充電系統中發電機與整流器的檢查

如果車子的電池常常沒電的話，除了檢查/更換電池、替電池充電以外，針對車輛充電系統可進行下列檢查：(以三相系統舉例)

A.首先確認發電電壓是否正常，發動引擎，轉速固定至4000~5000轉，使用三用電表DCV檔測量電池正負兩端，正常應有14V以上



若是充電電壓不正常，就繼續進行下列步驟：
B.使用三用電表最低歐姆檔，測量發電機輸出線路任兩條阻抗，電表須先進行探棒短路的校正，預先知道電表誤差，測出數據扣除此誤差為正確的數據，三相中任兩條的三組測量數據應一樣或接近

C.使用三用電表最高歐姆檔，測量發電機輸出線路與車台/電池負極的阻抗，三用電表應該要沒有顯示或顯示超量程/無限大



D.拔除發電機與整流器間線路連接，使用三用電表ACV檔，發動引擎，轉速固定至4000~5000轉，測量發電機任意兩線間電壓值，三組電壓值應一樣或接近，至少需50~60ACV以上


E.使用三用電表的二極體檔，取下整流器，紅黑棒交叉測試整流器的ACG輸入、正極、負極，會得到一個"二極體偏壓"表格，對照其偏壓數據是否與原廠維修手測標示的範圍以內


為何有時三用電表測不到要的交流電壓數據?

交流電壓隨時都在改變極性，極性變換會讓電壓產生一規則變動的波形(一般為正弦波)，當測量有波形的電壓時，電表ACV檔的方均根(RMS)解析能力就決定正確電壓的呈現能力，尤其是當波形並非規則時，也會影響電表判讀；另外因為發電機輸出除了電壓，其頻率也會隨著引擎轉速改變，這時電表本身頻率響應特性也很重要，如果對於較高頻率的響應不好，測出的數據也會有問題

例如這是二代TMAX在怠速下發電機未接整流器時，其中兩條線路的波形，可以看到此時的電壓與頻率，波形為正弦波


發電機未接整流器下，提高引擎轉速，會看到電壓與頻率會隨著升高，但波形仍舊維持正弦波


但是一接上整流器後，因為短路整流器的工作原理是將發電機輸出搭鐵來控制輸出，這時就會看到波形從正弦波變成類似方波，這時可以看到波形的峰對峰電壓(最高端與最低端電壓差)也被壓制在比未接整流器的電壓還要更低(70→35.6)
如果使用的三用電表ACV的等級不夠，就會因為波形的變異而造成判讀上產生錯誤的數據

感謝分享     只能說   

早期的車子   不吃直流電也能跑


後面出的新車       愈來愈需要吃電的    沒直流電準備顧路

  充電系統非常重要

看到這些圖，我的電工機械都還給老師了...

豪邁迪爵真GY 發表於 2014-1-2 01:31
感謝分享     只能說   

早期的車子   不吃直流電也能跑

主要問題在於...
早期都是AC點火,現在都改DC點火
因為AC點火,所以只要引擎有動起來,就可以正常點火了!
但是DC的就相反,就算引擎有動,但是只要電不夠等等問題就無法正常運轉了...

C.使用三用電表最高歐姆檔，測量發電機輸出線路與車台/電池負極的阻抗，三用電表應該要沒有顯示或顯示超量程/無限大

幫忙補充：

一般三用電錶的最高歐姆檔差不多是只有9V，
所以量測發電機線圈"絕緣"比較不準，
如果有高壓的絕緣電阻計是最好的方式。

當然使用上也要小心，雖然有限流，但被電到也會吱吱叫的(50~1000V)，
但使用不當時車子的電子零件也有可能損毀。

gp1288 發表於 2014-1-2 15:12
幫忙補充：

一般三用電錶的最高歐姆檔差不多是只有9V，

使用高阻計時，要注意測試電壓也不能夠太高，因可能會造成線圈絕緣劣化/破壞

還有就是有時候使用指針式三用電表測試得到的數值會不同於數位三用電表，主要原因是因為兩者歐姆檔的測試電壓與電流差異

如果要測線圈，另外一種方式是使用電感計，若是線圈有層間短路，會因為等效匝數改變而使電感值有變化

可惡...最近車子一直有回充不足問題
原廠整流器掛彩,但有是換新的...
沒幾天....電壓還是回充不了
來試看看大大做法好了...

真好!!有示波器這個工具真是羨慕，我也要!!

BTW第二張波形圖也就摧下去那一張，peak to peak的電壓值到247V，

這個值我有看錯嗎? 感謝分享。

opptalk 發表於 2014-1-10 23:32
真好!!有示波器這個工具真是羨慕，我也要!!

BTW第二張波形圖也就摧下去那一張，peak to peak的電壓值到247 ...

您沒有看錯，Vp-p就是這麼高

不愧是TMAX，馬力大，電力輸出也大，可以drive 一台冷氣了。