台灣的賽車活動到底怎麼了

望海的看法，我在想我要不要寄給雜誌社，先貼在這邊

台灣的賽車活動到底怎麼了
從最近的幾個事件，台灣的賽車活動學到了什麼，還有什麼可以改變的??

個人的看法，台灣賽車手，不管是房車還是卡丁車，不管是速克達還是檔車或者是重機車手，會想要追求速度、競技、贏得勝利的快感，只要具有這樣性質的人，都是賽車界的夥伴，但，這些人說多不多，說少不少，為何難以向棒球或者高爾夫球般出現所謂的台灣之光??原因，個人認為，台灣車手不缺技術，缺的是態度。

講幾個台灣賽車發生過的小小例子來當作引(以下敘述均經過改編，不涉及隱射任何人事物)
狀況一：某機車錦標賽，分成原場組跟改很大組，某甲買了一台二手速克達引擎都沒動想要參加原廠組。甲本身技術還不錯，應該奪冠機率很大，但上場時突然有個知名車隊的乙車手排位賽跑出個比甲還快1秒的速度把甲給擠到後面排位去，可是乙車手之前沒什麼知名度，也從來沒看過乙上台，決賽時乙還是一路領先快得不得了，可是甲在後面位置結果一個不小心擦撞到別人然後轉倒退賽。完賽之後果不其索然乙拿到冠軍，但規定要賽後驗車，乙一回PIT馬上跟工作人員退出比賽不去驗車，當然最後頒獎是後面遞補上來的車手，底下的觀眾竊竊私語的說乙車手的車應該有改缸該去跑另外一個改裝組的。可是在旁邊聽到的甲，這時候不知道該說什麼……
狀況二：某速克達大賽，A車手是某車隊的首席車手，車隊為了排場，PIT也搞了大帳棚，比賽車也準備了很多台，A車手上午的排位賽，不負眾望的以最快單圈1分01秒拿到桿位，比第二名的1分3秒還快了兩秒，但下午的決賽，A車手起跑之後卻陷入了苦戰，雖然天氣看起來跟上午差不多，但A車手決賽每圈卻只有1分5秒的單圈，跟其他車手差不多，不過A車手還是憑藉個人技術率先衝線。賽後A車手也通過了拆缸驗車的動作，所以非常風光的上台拿到了本年度的第X個獎盃。但場邊的觀眾又發現了，不知道到底是光線的因素還是，總覺得A車手上午的用車好像跟下午的不是同一台。但是用想的很難確定，眼尖的觀眾拿著數位相機找阿找，結果發現上午A車的號碼貼紙雖然跟下午A車的是一樣的號碼，可是貼的角度有點不同耶~~~~
狀況三：某位非常喜歡賽車的新手，跑去問店家比賽他該有什麼策略，店家問了他的情況，發現他其實速度不快，但又不喜歡輸的感覺，而且最近才在店家這邊花了滿大一筆錢又是改缸又是換傳動，所以店家叫這個新手去報原廠組比賽，新手說可是我的車改了缸耶，店家就說，反正這個比賽只有前三名需要拆缸驗車，你又沒有前三名的速度，比賽時就大概跑在第五第六這樣就妥當了啦，你不說我不說誰會知道~~所以這個新手就真的報了名，跑完了比賽，也沒有拆缸驗車。

這些在台灣賽車界也曾經出現過的事件，問題在哪??
問題在於制度沒有落實跟完善，以及車手本身心態就不對
但是車輛競賽的制度不夠嗎??
不，其實就FIA/FIM所公佈的賽車規則，以及經過轉譯成中文然後由FIA/FIM在台灣目前唯一的ASN-中華賽車會(CTMSA)製作並且也曾經上呈到體總變成全國性適用的賽車規則
(目前這些規則不管是基本規則還是針對各單項的特別規則都可以在CTMSA的官方網站www.ctmsa.org.tw查詢的到)
台灣要舉辦各類賽車活動，其實都有很明確的各項規則可以使用，問題就出現在兩點：主辦單位沒有落實這些規則的要求跟執行，以及車手對於規則內容不完全清楚知道並且遵守。

對於主辦單位的部分，或許是因為目前有些單項競賽的主辦者眾多，為了搶瓜分參賽車手這個不算大的市場，在主辦賽車活動的單位往往也就會因為某些”敦節支出”等等的理由把一些規定給忽略掉了，另外也有些是因為主辦單位本身也沒有完全的落實FIA/FIM當初這些基本規則的重點
我自己也犯過類似的錯誤，我說明如下
有車友提到台灣有所謂可以機車賽事黃旗有可以超車的狀況，也有人說是TSR可以但TIS不行等等，我這幾天再重新翻閱前面提到的國際賽車規則CTMSA版本的時候才發現我也誤解了這個動作。
就規則來說，事實上黃旗出示，不管在哪一國的賽車都是”不准超車的”規定，但在CTMSA的公告這邊規則看到，在綠旗的說明，機車道路賽(這個包含速克達跟檔車跟重機都一樣)裡頭特別多了一項說明，機車道路賽的探路圈跟暖胎圈其實是全場”綠旗”的，跟其他賽事像房車賽的探路圈跟暖胎圈是全場黃旗，這是不同的。但，如果競技長當場下令是全場黃旗(這有可能是因為現場的因素而下令的，那麼即便是機車賽事也不能有超車行為！

因此，回到賽事本質，台灣的車手絕對不可以有台灣的賽事可以黃旗超車這個想法，對於旗號的識別跟對應動作也不可以視而不見，目前對於旗號的視而不見，有車手經常會有的情況有幾個：
1. 黃旗之後一定要等到下一個綠旗的出現才是允許超車動作，即便中間經過有旗號站沒有再出示黃旗，也不代表就已經是綠旗，這是絕對的賽事尊重，即便中間應該要出綠旗的旗號手犯了錯而沒有出綠旗，車手也必須視為仍保持黃旗狀態。
2. 藍旗的出示代表著後方有快速的領先車(單輛或多輛)快速接近中，即便自己也有一定的速度，但車手還是該適時的讓出主要的路線讓領先車超越
3. 故障旗(蛋黃旗)或者STOP & GO的裁罰宣告，只會出示三圈，現行狀況很多車手會以比賽圈數就少為由，未進入PITLANE受罰或維修，當然未執行的結果還是會採取賽後加秒的判罰。看起來結果是一樣，其實並不一樣，因為該回PITLANE的車手實際上還是在場上跑，後續的情況對於賽事內容仍然有決定性的影響，況且車手也因為習慣了沒有馬上接受處罰的動作，對於賽事旗號的指揮變得不是很在意，反而在大比賽時容易出盡洋相。
4. 衝兩次以上的方格旗，甚至是衝紅旗的情況依舊屢見不鮮，這個動作是會拖延整個比賽的進度，雖然很多車手認為是無心之過而且並沒有影響比賽結果，但只要一直有這樣的心態，這個車手對於制度的尊重就不夠，當然，在近年的某場地的比賽我看到一直有針對車手這樣的情況進行取消比賽成績的處罰，可是類似的情況在該場地比賽一就出現很多，是否是宣導上還有更多加強的空間?這也是場地賽事主辦以及車手都應該要共同去探究的問題。

另外一個賽事的本質，就前面舉出的幾項例子，雖然看起來狀況都不一樣，但對於賽事來說，關鍵在於驗車，個人認為目前台灣主要賽事的驗車，尤其是機車賽事，也就容易因為所謂的”時間及其成本”問題，拘限在只執行賽後驗車這部分，尤其是比較複雜的車輛引擎及其規格的檢驗，往往都只設定在比賽後，就比賽的前三名要求所謂的”拆缸驗車”動作，但這樣的規劃就給予很多車手違反賽事的技術規則規定，卻依舊可以跑比賽的奇怪狀況。
驗車的主要目的，在於確認參賽車手的比賽車都是在相同的技術範圍，尤其是越接近原廠組的設定，對於改裝的限制會越大，要確認參賽車手的設定符合比賽的技術規則，唯一的合理做法，是全面的賽前驗車，並且施以引擎及特定區域的驗車後鉛封處理。
全面賽前驗車的做法大概台灣的車手跟賽事主辦第一時間會昏倒，因為這可能代表著車手要前一天全部集合在賽場拆汽缸，然後大會檢驗完之後統一鉛封，這不是沒有可能，只是耗費的人力跟費用很驚人！不過，真的這樣做對車手也是有真正的保護作用在。還有一個做法是先以專門的驗車裁判群至參賽車手的改裝廠去查看已經拆好的引擎，確認沒問題後現場組裝並上鉛封，這種做法比較要長時間但也可以在賽前執行。
事實上在台灣的賽車活動中，房車賽執行引擎鉛封動作是行之有年，近幾年在KART小型賽車也陸續有要求完整引擎鉛封的設定，大車小車都可以作得到，沒有理由機車賽不能這樣做，所以老實說不這樣做多半最後的考量因素還是在於經費。若從現況下去考量，那麼一個緩衝的做法則是除了比賽前三名外，在多加一個或兩個非前面的車手加入賽後驗車，而這個加入的車手選擇要採隨機抽驗，減少車手自認僥倖的機會。
另外如果把賽前賽車的動作作確實的一個好處是，比賽單位可以準確的掌握參賽車的狀況，在賽前檢驗時發現車輛不合乎該組規則，賽會還可以提前將車手改變參賽組別，讓車手回歸他應該要去的組別參賽，檢驗合格的車輛因為上了鉛封，可以對外稱沒有所謂的偷改的問題，只有在車手因為引擎故障必須重新維修的狀況才有可能解開鉛封，因此賽會只需要再針對解開鉛封以及無鉛封的首度參賽車手實施賽前驗車即可，對於後續比賽的時間影響便不大。但這樣的動作卻對於比賽的公平度有很大的助益。

另外，針對於車手以及賽會的態度方面，我個人的看法是要回歸FIA跟FIM的商業本質，也就是說，別再認為賽車只是個運動，事實上賽車從頭到尾就是個無數個商業活動結合的事件，買車要錢裝備要錢練車要錢比賽要錢，它就是什麼都要錢。因此所有的動作都要從買賣的角度去看，車手唯一可以獲利的地方，就是要想辦法把自己當成商品賣出去。
商業上的買賣最大的好處就是有一個統一的衡量標準就是錢，車手對於賽會以及賽會對於車手也是一樣，就是錢的問題。
這次發生在洛嘯重機賽的事件，其實也是個商業上的行為開始的，成行的條件開始於廠商對於參賽車的贊助提供，否則其實一般不管什麼類型的車手要出國跑比賽，單單車輛的花費就遠遠超過人身的移動費用。
既然是開始於一個商業上的行為，車手自然也應該要搞清楚活動尤其是廠商提供的條件跟要求在哪邊，而不是車到手騎了就開跑，出狀況了自己再胡思亂想的想辦法，結果作了錯誤的判斷。以目前的新的消息來看，似乎是有條件的為後續的車手團隊作了一半的解套，這也還是從商業的立場去做到的解決。
因此後續的車手不只是要避免犯同樣的錯，更重要的是要知道自己這個行程，真正的價值並非自己的技術而是廠商提供的那台車。
而且，台灣的車手們常常感嘆大家都把賽車當飆車，事實上賽車真的就等同飆車，不識貨的要把他聯想在一起本來就很容易，但如果從商業的角度來去把賽車活動演化，賽車才有機會在一般民眾的眼中跟飆車區隔開，就像是賭博，自己做莊是賭博罪，政府作莊就變成公益彩券一樣，本質是一樣的但因為商業作法而結果大異其趣。

當然，犯錯之後，重點不在於被罵，也不在於解釋原因理由，畢竟事情發生了，能作的處理跟補救都在進行當中。
當事件過去之後，我們這些在玩車界的，不管是跑比賽、辦比賽還是只是看比賽的，該好好想想，賽車的本質在哪裡？規則的基本要求我們熟悉了沒有？執行了多少？對於規則以及賽車場上的尊重我們作到了多少？
例如機車賽的車手要穿著厚重的皮衣，夏天在大太陽下又濕又熱的，車手很常常就是出了賽道之後就把連身服給脫一半在旁休息，這真的無可厚非，但如果遇到了要頒獎的時候，基於對於賽車的尊重，雖然不是跑比賽的狀態下，賽車衣服還是要穿起來完整狀態的。以前的車手這點是不用規定都會作到的，現在卻是還需要大會在書面的文字提醒車手，卻還會偶爾遇到沒穿著賽車服就上台領獎的情況。
所以在台灣賽車的大家都還要加油囉，台灣賽車還有很大的進步空間要我們去邁進的。

PS. 目前這些台灣賽車規則，不管是基本規則還是針對各車種單項的特別規則，都可以在CTMSA的官方網站www.ctmsa.org.tw查詢的到，希望車手有空時多多翻閱規則，畢竟比賽時如果有爭議，最先要拿出來的不只是證據，還要有規則

字太多沒時間看完
你說得有道理
就態度兩個字
不是大熊的熊度喔

真黑暗
我對台灣機車賽車界改觀

[ 本文章最後由 junior8011 於 2012-3-24 13:30 編輯 ]

如果遇到狀況二
從一開始加驗車台碼會比較好嗎

多的是我們不知道的事

原文章由 拉拉熊 於 2012-3-24 13:34 發表
如果遇到狀況二
從一開始加驗車台碼會比較好嗎

這也是可以避免問題的眾多方法之一
畢竟我們要的是追求比賽的基本公平性，因此能夠用最少的經費跟人力達到最明確的判斷就是好方法
當然還有一個小技巧就是現場的完整驗車單流程以及驗車小貼紙的使用


我提到的三個虛擬狀況(再次聲明這是改編後的狀況，非實際發生情況)
第一個狀況是擺明著拒絕驗車先比了再說
第二個狀況是利用換車過檢驗
第三個狀況是車子其實沒有擺在正確的組別也沒有被發現

這不是在說台灣賽車有多黑暗，事實上在國際間的賽車，即便是最高等級的F1方程式以及MOTOGP也都有車隊發生過很類似的事件，只不過廠隊用的技巧更高，然後賽事主辦以及FIA跟FIM等單位就順勢提出了更多管制的方法來避免再度發生，也就是說，只要有心去推動，大家都會有機會走到更進步以及更公平的賽事上的

都在耍陰的，那就不叫賽車了.......你陰我 我陰你....

另外一邊的我的一篇回文
我的看法是
1.如果就公開的資料來論斷，廖車手在排位受傷且沒成績，就基本做法他是不能出賽的，這點無誤。但是否就完全沒機會？不，在賽前向大會提出完整的報告，由大會重新檢視可否出賽以及決賽出發位置(因為沒排位成績可能就最後出發或者PITLANE起跑都是可能的判決)，這樣的做法在國內外的賽事都是可以的程序，只是就公開資料判斷，他們包含領隊並沒有這樣的動作，也就是說，他們選擇了一個不該出現的決定。
2.每個賽事的車隊本來就都該有領隊，而且領隊最好不是車手自兼，因為領隊不是去點個名而已，領隊要懂車手也懂車，可以幫車隊立即處理內部事務，也要懂制度跟熟流程，好配合大會的時間表作事情

(記得！比賽的主辦單位如果是訂有完整賽事時間表，那麼大會沒有絕對義務要提醒車手現在該做什麼的！！這是台灣車手完全不習慣的地方)

所以領隊也要熟行政程序，甚至再國外車隊的領隊有些時候根本就是資深車手比比賽車手還利害的人物來作的。
就上面談到的領隊的性質，除了最好不要車手自兼領隊以外，以這次事件來看，是要由車隊自己的人還是由賽會派員出面，其實都各有利弊，沒有絕對的好或不好的

經費的確是一個很重點的因素，不能說這樣(賽車會決定請車隊自己找領隊陪同)是錯或對的

只能說自私的人太多
為了個人的虛榮(?)，就要害慘更多人
會聽的就會聽，不會聽的.....照舊

我常告訴車友
很多事情不知道比較好
目前的國內賽事...OOOXXX..

但希望有一天會更好的....加油台灣...