本文章最後由 編輯部女孩 於 2016-5-27 16:33 編輯
有鑑於T1車友之汽缸頭疑慮,在下在這邊稍稍解釋一下
民國63年,當時三陽與日本HONDA仍然是合作關係
煩請各位參照K9豪狼先生的文章
其實最早本田交給三陽的引擎,當初是雙邊沒有培林
接著三陽在單邊放置滾珠培林以及銅套軸承
但是當時製造銅套軸承的工法有問題,當初把銅套先放入模具之後灌入鋁液,這樣會造成銅套跟鋁合金中間有氣孔,密合度不佳而會漏油,之後便取消了同道因為銅套的那一端有油道,且銅的硬度比鋁合金還要大,造成了磨損,於是有了漏油的問題,三陽公司便取消銅套的作法
之後便改成單邊滾珠的形式
這個設計讓大家非常詬病,今天在下稍微敘述一下關於這方面的問題
以下引用網路資料
軸承又稱培林(Bearing)，種類繁多，按其用途及規格等細分，超過兩萬種，因此歸類頗為不易，若依軸承之機能及其相對運動的方式區分，可分為滾動軸承和滑動軸承二大類
滾動軸承之一般結構，係由套圈(內、外圈)、轉動體(滾珠&滾子)和保持器所構成。其構造即在兩個套圈間，安裝幾個轉動體，並保持間距，避免互相接觸，而由保持器維繫圓滑滾動。滾動軸承依轉動體之不同，分為滾珠軸承(Ball Bearing )及滾子軸承(Roller Bearing )兩種。滾子軸承則依滾子形狀之不同，可分為滾針軸承(Needle Roller Bearing )、圓筒(柱)狀軸承(Cylindrical Roller Bearing )、圓錐狀軸承(Tapered Roller Bearing )、球面狀軸承(Spherical Roller Bearing )等四類; 滾珠軸承亦依其受力方向之不同，又可分為徑向式(Radial Ball Bearing )和止推式(Thrust Ball Bearing )兩種。
一般用來做凸輪軸的軸承不是滾珠就是滾柱軸承,一般多為徑向式,止推式的軸承不利於高速轉動
徑向式的滾動軸承利於高速轉動,且剛性較強,這是T1培林端的做法
另一邊沒有用銅套的原因一般咸認為三陽公司偷料,為了省成本等等
但是卻不知道這樣做的真實用意
反而認為銅套,培林,才是治標又治本的東西
實際上卻不然
另一邊無軸承端的做法用的是所謂液動潤滑
什麼是液動潤滑?
以下引用網路文章
一般認為當一運動件和另一組件產生相對滑動，其間的油膜保護層會被刮起。這對於特定條件下的往復運動機構或許是對的，但經由適當的設計，這滑動運動可形成並保持滑動面間的油膜。
以一滑塊持續在一平滑表面滑動為例，需在滑塊前緣提供正確黏度的滑油，才能產生液動潤滑，且下述三個設計因素也要併入滑塊的作動考慮：
1.避免尖銳的滑塊前緣，必須將前緣磨成斜角或圓邊以避免將滑油自固定的表面上刮除。
2.滑塊有小幅度的自由作動以利滑塊的微傾及從支撐表面微微舉起。
3.滑塊底部要夠寬夠大以期能浮於油膜層之上。
滑塊在靜止時和支撐表面是直接接觸的。滑塊的起始摩擦力較高，因為兩運動件之間尚無流液油膜層的產生。當滑塊開始滑動之後，其前緣會碰上滑油的供給，黏度在這裡特別重要。因滑油抗拒流動的效果，所以滑塊無法將滑油膜全部刮除取代。滑塊底部表面會留下薄薄的一層油膜，且滑塊藉著圓滑的前緣，逐漸的滑移在油膜層上。全流液油膜就這樣建立。
這就是液動潤滑,而不是所謂單單靠油膜潤滑,而是有一定的理論在後面支撐,液動潤滑在高速的運轉下,機油會有壓力,將野狼缸頭無軸承一端利用這個壓力撐起,於是凸輪的無軸承端在高速運轉下,會被油膜包覆,使之運轉順暢,而把動摩擦力降到最低,T1的缸頭材質經我查證並非鑄鋁,而是鋁合金,凸輪軸是經過熱處理的鑄鐵,不過這並不會因為強度問題而造成兩端擴孔,真正會造成T1有異音的原因並不是所無軸承端擴孔等等,而是在於無軸承端處的油孔竟然被吃肉了,依駕駛操駕程度不同,而有不同程度的磨損,圖片的方面因為手邊沒有單眼相機,無法詳實的記錄,故圖片等我借到相機之後,擇日上傳
話說回來為什麼被吃肉會有異音呢?
原因可能有兩個,其中一個是因為油孔端少了一塊金屬,使機油噴出不平均造成凸輪磨損造成異音,另一個方面吃肉處產生的些微的間距,使凸輪的作動有微微左右移動的情形出現,而造成汽門搖臂受力不平均而產生異音(且台灣道路並非平面,操駕時的震動更為明顯劇烈),或許這才是真正產生異音的原因,所謂擴孔的問題我倒是沒有見過,如果真的有擴孔的情形,希望有人能提供缸頭借我參考一下,以上小報告,若有疏略錯誤,煩請不吝指正
P.S 即便事實是這樣,但是三陽工業為了消除T1使用者之疑慮,已採用雙培林的作法,且已經進入測試階段,會用更為嚴苛的測試方法來取數值,成品就需要一些時間了,不過目前的強化版缸頭是沒有問題的,若在各位換完缸頭之後操駕一段時間若真的又有問題,那麼這個雙培林缸頭就是最後防線了,我盡力了,謝謝各位
以上 By 本田
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