使用上吊架..引擎與車體抗扭強度較高..
但缺點是載重時..車體下沉幅度很大..傾角降低..
下吊架則恰好相反..強度較低..但是過彎穩定度較好..載重時只有避震器會下沉..
不會整台車連著底盤沉下去..
所以上吊架有沒有載人傾角差很多..下吊架差異卻不大..
一般來說上吊架的車架剛性會較大，通常會是環抱後，前後以橫桿補強，
才能應付整顆引擎"吊"在坐墊下方的重力~
要是像擋車一樣做成方管的就好了，目前沒看過這麼佛心的
所以上吊架的好處就是，抗扭轉的剛性很強，
減震效果優異(別懷疑，上吊架真的會比較不易麻車)，
對後避震來說，作動的力量有經過連桿分散衝力，當遇到顛頗路面時，
壓縮的衝力會經由分散與下壓缸頭兩種方式來分擔
好~不過問題來了，分散的衝力當中，有一部分向前，
造成前避震壓縮彈跳，且引擎成為連趕的上下晃動會一直改重心，
還有因為引擎晃動要空間，所以不的不把重心一開始就拉高一些.....
所以玩上吊架的車種，避震長度，壓縮行程，
組尼調整等等都相當重要，可以說是牽一髮動全身，
就連前避震的作動都需要跟後避震做一定的配合，不然很容易出現，
壓過一個坑洞後，車子還自己彈個幾下這種共振狀況.....
下吊架，超容易上手的設計，前避震是其前避震，後避震是後避震，
引擎是"撐"在下方的，所以引擎也是引擎..........
好啦 ，簡單說，各部份的作動都很直接，互相連動很小，
所以一切都那麼直接，後避震承擔了前所未有的衝力，
這就是天鵝避震容易觸底的主因，太軟會觸底，太硬會震斷腰椎，
反正後避震有多高檔買多高檔就對了，因為一定感覺的到差異，
又加上引擎撐在底下，又低平又不會上下晃動改變重心，超級過彎機器啦 ~
不過這一切都在臨界點以內是這樣!試著想想，輪胎在引擎最後方施力，
而吊架在引擎的最前方撐~oh!只要有側向的應力一定扭曲變形，
像天鵝馬車，抵住後輪用力左右搖晃車架就可以知道這種晃動的幅度有多大多可怕了，
當你中低速過彎，沒問題，雙載通過高速彎，又來幾個小顛坡，
會覺得引擎跟車體角度都不一樣了，扭曲的程度加上回彈的衝力很可能會噴出去.....
換狗骨頭或高剛性吊架可以解決不少問題，但吊架要夠粗壯，
不然哪天沒有緩衝空間的吊架會斷給你看，還是像SYM 的GR依樣金屬疲乏，
還有，這種設計配高剛性吊架會麻車到以為自己在騎單缸擋車，只是水平缸衝力弱了點罷了
至於光陽新的水平吊架這部分在設計上是值得讚許的，
至少針對上吊架的缺點做有效的補正，降低了重心，
向前的分散力，以及引擎的晃動幅度
SSC跟傳統上弔架的不同,最主要是引擎弔架的改變
拉長連桿與作動的方向才是重點
鎖點的改變是為了新式弔架的角度
並且對於G5的重心有前移的效果
讓引擎的受力由原本的45度不正常方向,變成水平式上下搖擺
如此一來,既有消除錯誤應力的效果,也增加了避震器反應的功效
就是光陽SSC水平式懸吊技術的用意
不管選擇了什麼吊架，都還是要看騎乘著怎麼利用，例如，
上吊架的駕駛懂得入彎前快速減速，順著車子調整重心，
出彎後利用上吊架瞬間出力很直接的優勢快速補回車速
下吊架的使用者，因為設計上在出彎瞬間加速，
會容易被吊架及後避震吃掉相當多的動力，
可以利用車體穩定平順的輸出，行雲流水般的過彎
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