【漫談低扁平比輪胎】

fina · 2009-4-17 17:03

低扁平比的輪胎有什麼好處？

市面上陸續推出的新車種，扁平比一個比一個低，輪胎寬度一個比一個大，
似乎低扁平比的時代已經來臨了。

在這樣的環境下，究竟低扁平比的輪胎有什麼值得推薦的地方嗎？

低扁平比輪胎有著以下特點：

A.胎側邊部長度較短，胎面貼地面積較寬且長。
B.輪圈內徑較大，動力輸出至輪胎後傳達到路面的滯後損失較小，輪胎扭曲變形遲滯現象較小。
C.路面震動吸收能力較弱，路感相對比較強烈、直接些。

因為它具備貼地面積較大、抓地力與穩定性較好、馬力輸出傳達較佳、以及路面狀況傳達感知較為強烈等特性，因此多使用於性能車款機種上。

但是它衍生出一個問題：
既然低扁平輪胎有這麼多好處，那為什麼F1賽車的高扁平比輪胎和市售低扁平比的高性能輪胎不同？為什麼F1賽車不用低扁平比輪胎？

如果F1賽車是世界頂尖技術的指標，那麼為什麼一般的車廠不用類似F1輪胎的設定，而要採用低扁平胎？

一般來說F1賽車由0km~200km大約4秒，加速距離僅140m。從200km~0km僅需1.9秒，距離55m。極速可達380km/h以上，過彎極限可達5G的重力加速度。

扁平胎的好處在於短胎壁所提供的堅韌特性。這對側向抓地力有絕對的幫助，也就是過彎的時候可減少胎壁的變形量，增加輪胎接地面積和壓力。例如常見的房車賽如BTCC、DTM等便是如此。

但是大徑鋼圈扁平胎因扭距傳遞距離短，對於縱向扭距抵抗較沒有小徑鋼圈高扁平比胎的來的好，在劇烈加減速的場合容易造成胎圈分離或滑動的現象。

而小徑鋼圈高扁平比胎胎壁可承受的扭力較大，對瞬間扭力可充分吸收，較不易有胎圈分離打滑的情形 ,常見的有越野車和直線加速賽車，厚實的胎壁可吸收瞬間強大的扭力，在0→100→0km/h只要4秒的F-1採用這樣的輪胎有其必要。

強硬直接的懸吊機構自有其操控和輕量的考量，但輪胎的吸震能力比起側向變形量來說比較不重要，這些都可以靠先進昂貴的懸吊系統來達成。

2003年F1年鑑裡提到，F1的輪胎每條約2.5萬元，輪圈每組約12萬元。單以價格來說，無法符合車廠市場銷售的定位要求。另外，高扁平比的輪胎雖然縱向扭距抵抗較
佳，但是在動力傳達時容易因滯後損失而使動力流失。高扁平比的輪胎同時具有較易晃動的缺點。

F1賽車引擎輸出高達900匹馬力，所使用的輪胎亦是貼地面積極大的特殊高抓地力輪胎。
一般的汽車若使用此設定，將造成引擎輸出馬力值會大幅下降、耗油、操控困難、輪胎高耗損、車輛跑不快等現象。畢竟它是屬於賽道專用胎，是搭配車輛屬性所研發的產品，其並不適用於一般街道與市售車使用。

因此，低扁平比的輪胎和傳統高扁平比的輪胎都有其市場使用需求。
兩者之間並非是取代的關係，而是適用性的問題。

舒適性與性能之間如何取捨、油耗與高抓地力之間如何選擇，都是消費者你我與車廠間的考量要點。

提供各位參考 .

sentra180 · 2009-4-17 17:20

目前國產速克達原廠配低扁平比輪胎不多,KYMCO G5推出12吋版時就是用低扁平比輪胎(110/60-12)這種特殊規格尺寸好像也只有MAXXIS 6029後來G5 12吋新版版改回較普遍的110/70-12規格不然110/60-12除了6029外根本沒有其它牌比較好的輪胎(6029其實很普通不怎樣胎紋好看而已)兩輪不比四輪,汽車扁平比愈低表示輪胎愈寬抓地力愈好適用在跑車,汽車輪胎扁平比最小的有25%(歐洲Porsche 996 Turbo改20吋後輪多用這此吋315/25R20)