[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常

測報 · 2024-9-9 11:44

SYM ADXTG 的引擎真的是全新開發？藏著哪些秘密？這次的 ADXTG 深度測試就是要拆給你看啦！同時通過這次的試乘，也讓編輯部了解到騎著 ADV 綿羊的日常會是怎樣的體驗！
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引擎深度剖析
全新開發 399c.c. 單汽缸引擎
ADXTG 採用了一具全新設計的 399c.c. 單汽缸引擎，看到排氣量如果你以為這是沿用自 SYM 的 Maxsym GT 那可就大錯特錯了！ADXTG 的引擎名為「AAE (Auto Adaptive Engine) 自適應引擎」，引擎具備適應不同運轉狀況的特性，快速反應給騎士在不同使用情境下所需的引擎性能。
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首先，光是要配合 ADXTG 固鎖式的設計基本上就不會沿用舊引擎，且為了滿足 ADXTG 各種不同的騎乘環境，SYM 在該引擎上注入了非常多的新技術與科技，像是提升舒適性的雙平衡軸，應對爬陡坡與越野騎乘需求的雙機油泵浦油底殼，以及可變汽門汽缸頭等等。因此雖然是 400c.c. 又是單汽缸，但這具全新引擎的科技含量與性能一點也不輸 Maxsym TL，設計完全不馬虎。
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ADXTG 引擎的代號為 LX1，無論是在引擎、傳動還是各個零件上都能看到這組代號。
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Hyper VVS 可變汽門汽缸頭
讓我們先從汽缸頭看起來吧！汽缸頭採用了 Hyper VVS 可變汽門系統，是 SYM 首次在大型重機上使用可變汽門機構．該技術能對應不同轉速下最佳的汽門正時，不用妥協於低速扭力、或是高速馬力來設計凸輪的角度，直接配備兩組進氣凸輪來對應。
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Hyper VVS 可變汽門系統位於進氣端，也就是圖片左邊的汽門搖臂組多了編號 2 的機構，對應凸輪軸上兩組不同角度與揚程的凸輪，來實現可變進氣的效果。低轉速時使用編號 1 汽門、高速時則是編號 2，作動方式也很簡單，原本 1 與 2 汽門搖臂都是獨立運動，Hyper VVS 藉由油控閥 (OCV-Oil control valve) 控制，以電磁閥控制油壓驅動閥作動，推出連接高、低速搖臂的柱狀物切換到高轉速的 2 號凸輪，在此狀態下能有較長的汽門揚程 (與正時) 讓高轉速有更多延伸性。
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之所以使用電磁閥來控制而非油壓，是因為電腦可以透過除了引擎轉速之外更多的參數 (例如引擎溫度、引擎負載等數值) 來決定是否切換凸輪，藉此達到更好的引擎工作效率。
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此時也能看到在進氣側的汽門彈簧上方有個細節，調整汽門的機構從傳統 (可參考上圖排氣門) 使用氣門間隙調整器改為填隙片的形式，輕量化的設計藉此平衡 Hyper VVS 機構增加的重量，目的是為了達到 SYM 對這顆引擎設定的最大轉速與動力。
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ADXTG 進氣的角度也相當特別，空濾位置在龍骨往上一點的地方，因此節流閥角度與我們常見的水平式不同，ADXTG 採用垂直式，理論上有利於更高轉速動力的表現，但一切還得依整體的進氣道設計而定。
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會這樣設計也是因為空濾箱的位置在把手下方。
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採用紙空濾，空濾也能看到 ADXTG 的代號 LX1。
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SYM 優良的傳統，背面有鐵網的防回火設計。
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雙閥式節溫器水冷系統
在水路的部分，利用雙閥式節溫器來控制大小循環，強化引擎溫度控制效率，冷車時以小循環方式讓車輛快速達到工作溫度，而熱車時冷卻水僅走大循環，確保散熱效率控制溫度。
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雙閥式節溫器。

引擎內部構造
活塞側裙有二硫化鉬塗層，降低活塞與汽缸間的摩擦阻力。
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活塞下方可以看到機油噴射孔，能夠潤滑活塞與散熱活塞。
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活塞的直徑為 83mm，真的是跟拳頭一樣大的活塞啊！
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接著我們拿下汽缸來量測汽缸下座的外徑為 94.42mm。
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汽缸下座的肉還有近 5.5mm。
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Case 的內徑為 100.46mm。看到這些數據，不難猜測這具引擎還保留了一些排氣量提升的空間，就看日後有沒有改裝廠想要做這塊了。
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曲軸軸承採用軸瓦 (波司) 設計，更耐用、更輕且潤滑效果更好。
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傳動系統
接著來看到傳動系統的部分吧！ADXTG 採用了「固鎖式」引擎，這概念想必車友們已經不陌生了，類似機構最為人熟知的就是從千禧年的 Yamaha TMax 開始做起，如今國內三大廠的大型速克達都有了類似的構造。從圖片中引擎擺放的位置就能得知，引擎與車架的關係基本上如同檔車一樣的結構，在設計上更自由、重心也集中，不像傳統速克達將引擎做為後懸吊的一環，因此在車輛動態自然就有著傳統速克達無法相比的感受。
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CVT 變速系統在引擎的右側，拆下外蓋後就能看到後組有海綿濾網用來吸氣為 CVT 系統散熱。此處同時也是原廠建議涉水深度的最高點，雖然傳動進水也不會熄火，但 CVT 變速有可能因此而打滑，影響動力傳遞。
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以防 CVT 真的進水，在外蓋下方有排水孔設計。
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除了引擎右側之外，在 Case 的正上方也能看到一塊大面積的過濾海綿，同樣是 CVT 機構的進氣口。
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將海綿卸下後就能直接看到後組的大彈簧。
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將 CVT 外蓋拆下後就能看到變速系統本體，能夠發現前後組的距離較短不利於散熱，這也就是為什麼 ADXTG 設計了兩處進氣口的原因。
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散熱的葉片設計在後組的開閉盤上，對應兩個進氣路徑、兩側都有葉片設計來導風。
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普利珠為八顆，與 Maxsym TL 的設計相同。
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ADXTG 在 CVT 構造的設計邏輯與 Maxsym TL 相同，CVT 變速機構位於引擎右側，而離合器位於引擎左側，屬於溼式多板離合器，透過機油來潤滑，擁有更好的散熱效果與動力接合的平順度，並且能減少離合器接合時的抖動。
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雙機油泵浦與油路設計
雙機油泵浦與油道的設計是 ADXTG 這顆自適應引擎的特別之處，SYM 考量到 ADXTG 的使用環境，因此特別設計「陡坡也有足夠潤滑」的油路，採用雙機油泵設計，如此一來即便是機油液面改變，仍能提供引擎足夠的潤滑。
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除了有雙機油泵浦之外，引擎油路設計還藏著更多細節，借鏡乾式油底殼的做法，在 Case 下方設計了相當多的路徑以確保機油的循環與油路的方向，在確保引擎運轉有足夠潤滑的同時，又避免讓零組件泡在機油裡面增加運轉的阻力。
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由於 ADXTG 採用濕式離合器，離合器組 (位置在左側大圓區) 也是透過引擎機油潤滑，但引擎組件與離合器所需的機油量不同，因此兩邊的油路、油量也都獨立設計。
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這方面光靠文字與圖片實在很難說明清楚，這邊借用原廠簡報的圖片就能看出機油油路的路徑，以及機油儲存的位置．
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總結一下 ADXTG 這顆自適應引擎的油道與油路的設計有兩大特點：

一是為了讓引擎在陡峭爬坡 (或是越野卡在坡中）時有更好的保護。
二是避免引擎組件泡在機油裡造成的阻力，發揮更好的出力。

雙平衡軸設計
排氣量高達 399c.c. 單汽缸引擎，如何抑制震動是一門學問，因此 SYM 特別設計了雙平衡軸機構來抵消引擎運轉時的震動。
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該設計確實起到明確的功用，但因為 ADXTG 固鎖式引擎的車體結構，車輛的震動感還是會比傳統速克達來得明顯一些。
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電瓶位置位於車箱的前方．
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電池型號為 GTZ10S-BS。
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ADXTG 大燈近燈測試
在照明方面，ADXTG 也有著不錯的表現，可以看到近燈在 5m (最前方角錐) 到 10m 處的照明效果非常好。
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ADXTG 大燈遠燈測試
遠燈的照明更是讓人滿意，與 LED 光源常見的設計趨勢相同，開啟遠燈時近燈也會同時點亮，由近到遠的光型相當完整，尤其是在第二角錐處 (10m) 的亮度比近燈更亮。
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車輛配備
粗獷的外型為 ADXTG 帶來野性的風格，長行程雙三角台前倒叉讓車頭角度更高，營造出與傳統速克達截然不同的氣息．
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車側鏤空與鰭片設計，讓我想到早年 SYM 推出的 300 級距綿羊 Cruisym 300，兩車有著同樣銳利的線條與豐富的細節設計．
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大燈燈具採用左右同時點亮。
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像極了獠牙的晝行燈，便是象徵劍齒虎的來由！
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俐落的 LED 尾燈造型十分特別，呼應了硬派的車身風格。
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前懸吊機構採用了鋁合金雙三角台、41mm 高剛性倒叉，有著 140mm 行程，提供優異的操控性與舒適性。
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後懸吊採用中置六連桿避震器，透過槓桿的原理，避震作動時對車體影響較小，提供穩定的路感。
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前制動採用輻射對四活塞卡鉗搭配 275mm 碟盤。
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後制動則是對向雙活塞卡鉗搭配 233mm 碟盤
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輪胎尺寸為前 120/70-15、後 150/70-14，輪圈為全新設計，輪胎則是 MAXXIS 推出的多功能胎。
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把手護弓不僅能避免倒車時摔斷煞車拉桿，還有林道保護雙手、高速擋風等眾多好處。
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風鏡不需工具兩段可調，調整行程高達 92mm。
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椅墊海綿較紮實，舒適性不敢說是最好，但卻能在路況不佳時提供良好支撐性，要是椅墊太軟反而會有多餘的晃動感。
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SYM 首款搭載全新 Keyless 車型，採用獨立功能按鍵設計，使用上更直覺簡單。
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儀錶部分為 LCD 液晶儀錶，判讀與使用上雖然很棒，但在 2024 年還是希望看到全新車能用 TFT 儀錶啊！
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煞車拉桿具備 4 段間距可調。
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在免鑰匙按鈕下方有 USB-Type A 充電插槽，但車輛沒有前置物空間．因此必須使用手機架或是放在騎士身上。
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車箱總容積雖然沒有傳統黃牌羊來得大，沒辦法放兩頂全罩，但是深度夠因此反而能放入較大的背包。
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車箱最棒的地方是能放完美容納 ADV 帽款 (Shoei Hornet ADV Size:m) 或是競技帽款 Shoei X15 Size:XXL，光是這樣車箱空間就堪稱完美了！
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ADXTG 在 7 月發表暨試乘會時，就已經簡短的試乘過 ADXTG 的特色了，這次就以生活化的角度體驗 ADXTG 的方方面面。
延伸閱讀 : [試駕] 24.8 萬元！SYM ADXTG 市場最野的中量級跨界綿羊
[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常6033

ADXTG 騎乘心得
既是大綿羊又是 ADV，ADXTG 這樣跨界風格車款的誕生，是企圖以一輛車滿足騎士所有願望的「六邊形戰士」。為了測試 ADXTG 是否真的能夠滿足方方面面的需求，編輯部也特別跑了不同情境來試試劍齒虎的能耐。
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首先在都會騎乘方面當然是輕鬆寫意，我自己是騎乘 300 級距的傳統大綿羊通勤近 7 萬公里了，我認為 300 級距單人騎乘還算合適，若有載人需求、或需要有些騎乘樂趣的話，400 級距會是更好的選擇。雖然 213kg 的整備重量並不算輕，但在固鎖式引擎與充沛動力的加持下，都會通勤比傳統大綿羊更輕快寫意。
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沒有騎乘過 ADV 車型的騎士，對於 ADXTG 騎乘姿勢可能需要稍微習慣一下，為了營造出 ADV 的騎乘感，ADXTG 的把手較寬且內凹的角度較平，因此手臂需要向外開來騎乘，這點我認為沒有傳統大綿羊那樣自然舒適，但相對地對於車頭的掌控性更靈活。
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雖然叫他六邊形戰士，但我認為山道動態是 ADXTG 最突出的部分，集中的重心與軟硬適中的避震器反應，攻略彎道行雲流水的同時，也有更多的容錯率，很適合在公路騎乘，特別是狹小山路或產業道路。或許有些人會覺得這樣的懸吊偏軟或稱之為舒適取向，但對於沒在騎跑車、喜好兩用越野車與 ADV 車款的我來說，反而是最能掌握、最有信心的設定。
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先別提壯遊這樣比較遙遠的目標吧，能夠隨心所欲的騎乘我想才是 ADXTG 帶給我最直接的感受。看到路邊小路覺得有趣就騎進去，管他坡度如何？是土路還是水泥路？
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強調低轉速扭力的傳動設定加上濕式離合器，讓 ADXTG 完全不用擔心陡坡爬升沒力或是 CVT 變速燒碗公，35ps 最大馬力輕輕鬆鬆應對產業道路的水泥陡坡，整體動力輸出線性且飽滿。雖然公路上十分好騎，但非鋪裝道路騎乘時還是會希望低速扭力能再強一點。
[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常1775

只要不是太濕滑或著軟沙路面，關閉 TCS 介入的 ADXTG 都有足夠的動力與抓地力能騎乘，懸吊也有良好的舒適性，但跨越障礙以及高低差較大的地形則較不適合 ADXTG，因為最低離地高與輪徑還是沒辦法與標準 ADV 相提並論。
[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常4872

整體來說 ADXTG 的性能與均衡性讓我相當滿意，但還是有些短處必須一提。採用 399c.c.大單缸的緣故，雖然已經用了兩個平衡軸，但畢竟是固鎖式引擎，大催油門的震動仍然較為明顯，沒有 Maxsym TL 那樣的高級感。再來是沒有配備手煞車，位於斜坡尤其是非鋪裝路面停車較不安心，也是較可惜的地方。
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總的來說，ADXTG 滿足了驅使我愛騎車最大的原因「好奇心」，去沒去過的地方、看沒看過的風景，當網路上找到的觀光景點已經沒辦法滿足好奇心時，只有騎出自己的軌跡才能獲得滿足感。
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想聽聽不同人對於 ADXTG 的騎乘分享，可以看看先前媒體試乘會時大魔王 Singer 與卡普大叔的心得。

車輛規格表

總結
作為黃牌大綿羊與兩用越野車的車主，ADXTG 的出現真的非常讓人著迷！在維持便利性的前提下，它不僅有絕佳的通勤體驗，出遊更是有令人滿意的性能，如果你也對離開柏油路的探險有一點點興趣的話，那 ADXTG 可以說是顧及到騎士每一個使用的面向。當然市面上不乏有動力、規格更強或是特色更鮮明的其他產品，但現實點看看價格吧！25 萬 (首購價) 內就能滿足各方面近八成的需求，我想市場上也找不到其他選擇了。
[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常3045

本文最後由 hom1es 於 2024-9-9 12:05 編輯

DeanPeng · 2024-9-9 14:11

傳動汽缸避震都有因為ADV而重新設計，不是改個造型就叫ADV 讚讚!!

diken0955 · 2024-9-9 14:35

好幾個YTR說可以飛跳台(真是有說不出的愚蠢,還是說不明白多功能車的定義?)

不過希望扭力方面能再提高一點,對於2XX公斤的車重......會比較好

poling998 · 2024-9-9 14:47

外型很不錯，價格比起進口XADV350也很有競爭力，配備還比較好真是難得

WellHsu · 2024-9-9 15:30

這台很適合台灣的爛路面XDD 省油又有路權，通勤買這台很爽欸

lexinglin · 2024-9-9 15:44

都拆到汽缸了，怎麼沒有稍微看一下汽缸材質?

排球高手 · 2024-9-9 16:04

感謝分享重要資訊。

a901922001 · 2024-9-9 16:37

24萬48期常態販售可以

jack26843005 · 2024-9-9 16:41

這台的用料真是香阿~

Castiel988 · 2024-9-9 17:02

如果不是非本田信仰不可，ADXTG好像C/P更高

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