1966年8月，Nissan正式併購當時陷入財務危機的日本太子汽車公司(Prince Motor Company)，雖然太子汽車在海外較鮮為人知，不過旗下中階產品Skyline車系(囊括Sedan三廂房車與雙門Coupe)以及高階的Gloria車系，在日本當地都擁有不錯市場口碑。1960年代初期太子汽車更相當熱衷參與賽事運動，透過Gloria上的直列六缸引擎，直接移植至身形小一號的Skyline車款身上，迎來靈敏動態操控表現，替Skyline運動房車形象打下堅實基礎，可說沒有Skyline車系誕生，就沒有現今Nissan GT-R，這次就讓我們了解Skyline的前世今生吧！
要了解GT-R的歷史，就必須回溯Prince Skyline車系發展歷程。太子汽車公司前身是一間飛機製造商(立川飛行株式會社)，在二次世界大戰前專門生產日本帝國陸軍教練機以及戰鬥機，二戰後公司解散並更名為東京電動車公司(Tokyo Electric Car Company)，開始涉足汽車工業。1954年，公司與其發動機供應商富士精密工業合併(Fuji Precision Industries)，並於1961年正式更名太子汽車公司。
時隔兩年後1963年9月，當時太子汽車推出了二代Skyline車系(廠內代號S50)。而為了與長年寡占賽事頒獎台的歐洲高性能車款一較長短，在1964年帶來了S54 Skyline GT(隨後更名為Skyline 2000GT)運動車型。透過移植老大哥S41 Gloria身上，那具代號G-7的2.0升直列六缸引擎強化動態性能。不過由於一般市售Skyline引擎室空間僅能容納四缸引擎，因此原廠工程師最終決定將此車軸距再拉長200mm，藉以置放身形較大的直六引擎(105PS)，最終憑藉該車優異引擎性能，於同年五月第二屆日本房車大獎賽(Grand Touring II)中獲得第二至第六名佳績，可惜仍未能成功阻止Porsche 904 Carrera GTS奪魁。
在初嘗成功果實後，太子汽車隨後更戮力於高性能賽車研發上，1965年打造出Prince R380中置賽車，並投入Group 6組別賽事。透過低風阻空氣力學車身、流用英國賽車製造商開發Brabham BT8底盤，與S54 Skyline身上、經改良後的2.0升直列六缸引擎(代號GR-8)，乃至五速手排變速箱，得以繳出200hp最大馬力。如此硬體升級策略果然湊效，先是在1965年年底刷新多項速度紀錄，1966年則在富士賽道登場的日本大獎賽事中，不負眾望奪得第一、第二和第四名成績，也無形中替Skyline車系塑造高性能、運動化的新形象。
此時第三代Skyline(廠內代號C10)開發作業早已如火如荼進行中，而隨著1966年王子汽車被Nissan併購(此後Prince變成Nissan旗下經銷通路之一)，C10 Skyline也毫無疑問將掛上Nissan廠徽對外販售。1968年第三代Skyline粉墨登場，首波提供四門轎車以及旅行車兩種車身形式供消費者選擇。動力部分則供應1.5升四缸(G15)/1.8升四缸(G18)以及2.0升直列六缸數種引擎規格。1968年10月東京車展中，原廠正式發表高性能版本Skyline 2000 GT-R四門型(PGC-10)，也就是GT-R車系的故事發展開端。
Skyline 2000 GT-R於隔年二月開始量產，且成為Nissan Prince Store經銷商獨家銷售車款。機械架構以一般款六缸C10 2000GT的鋼製底盤為基礎，採用FR前置後驅布局。懸吊系統則採前麥花臣、後半拖曳臂獨立系統，一方面配上短彈簧、阻尼稍硬減振筒以及前後防傾桿，動態操控表現得以更為精進。煞車系統採前碟後鼓式設計，並配上14吋鋼製輪圈。
動力系統有別於一般2000GT身上所採代號L20的2.0升SOHC 12V直列六缸引擎，改以Prince R380賽車上代號GR-8的引擎為改良藍本。這具全新代號S20的2.0升直列六缸引擎，相較於GR-8賽車心臟，在衝程設計上自原先63mm修改為62.8mm，缸徑方面維持82mm不變，總排氣量小幅降至1,989c.c。在引擎設計上，這具新動力單元採用鑄鐵汽缸體、輕合金汽缸頭，搭配DOHC雙凸輪軸、每缸四汽門設計，總重僅199kg。甚至汽缸頭安裝前還經過研磨、拋光程序，可說是集結當時最先進引擎科技。供油系統則採三組Mikuni-Solex 40 PHH-3雙喉化油器，造就160hp/18kgm最大出力，0~100km/h靜止加速為9.8秒，極速來到200km/h大關。和2000GT所提供的105hp/16kgm輸出功率相較，可說有如天壤之別。再者，Skyline GT-R也換上全新五速手排變速系統，有別於2000GT的四前速設計。
其實委由品牌設計師櫻井真一郎負責的C10 Skyline，外觀本身就擁有相當濃烈的跑格氛圍，然而為凸顯Skyline 2000 GT-R和一般Skyline與眾不同處，原廠仍特別針對車輛外觀帶來細部設計改造。首先車頭部分，換上猶如狗骨頭式樣的金屬水箱護罩，並且鑲嵌紅色GT-R金屬徽飾，引擎蓋上的後視鏡也取消傳統的鍍鉻形式，改採造型較俐落之黑色子彈型設計。而為了進一步降低車重影響，保桿與車門檻處也取消膠條配置，搭配黑色鋼圈、後尾廂上黑色飾板等，相較2000GT，GT-R視覺上看起來更富侵略性。
內裝部分GT-R也進一步強調車系旗艦獨特定位，包含皮布混搭的黑色固定桶型雙前座椅，黑色人造皮革包覆三輻方向盤(一般款為木頭設計)、達10,000rpm引擎轉速錶(一般款為8,000rpm)、以及位於方向盤/排檔頭中央的紅色徽飾設計等。除此之外，車艙鋪陳和其他Skyline家族成員並沒有太大差異。方向盤前方為四環錶設計，除了時速、轉速錶外，中央兩組小型儀錶分別為水溫、油壓錶，並可見中控台大量採用原木飾板，營造高質感座艙。中控台中央則配有石英鐘、收音機、空調系統以及菸灰缸。下方2000GT金屬銘板上方，則提供電流與油量資訊，副駕駛座前方配有可上鎖的手套箱。原廠甚至提供加價選購副駕駛側頭枕，抑或是取消音響主機，進一步換來更輕盈車重。
1969年5月3號，作為推廣方程式賽車的JAF Gran Prix附加賽事中，Nissan首度派出可輸出210hp的2000 GT-R賽車與自家車手Takamichi Shinohara上場應戰，30圈後衝破終點線獲得處女戰首勝；同年隨後登場的九場賽事中，賽況更是一面倒，冠軍全成為2000 GT-R囊中物(廠隊六場+私人車隊三場勝利)。而在GT-R參戰的第七場比賽中，Nissan更推出噴射供油賽車版本續戰，使得輸出小漲來到230hp之譜，更奠定日後賽事連勝基礎。1970年10月，PGC-10正式停產，短短不到兩年內產量僅有832輛，隨後性能衣缽便由重量更輕、操控更靈活的雙門Coupe版本(KPGC-10)取而代之。
1971年3月，雙門硬頂款KPGC-10在全日本鈴鹿汽車大獎賽中初登場，並持續先前四門版戰無不勝的強悍性能競爭力，於1972年3月20號登場的富士冠軍賽系列的「富士300km速度競賽中」，由K.Takahashi所駕駛的編號15號賽車，率先突破終點線，總計Skyline 2000 GT-R，僅耗費2年10個月就奪下第50勝，可說刷新當時日本賽壇紀錄，更奪得「Skyline唯一對手就是自己」的業界美譽。可惜隨著1970年代初期石油危機爆發，1973年問世的二代GT-R(KPGC110)無法再複製前身PGC-10/KPGC-10的傳奇故事，僅售出197部就宣告停產，Skyline GT-R高性能車系更因此暫別車壇舞台，直至1989年第三代BNR32回歸，才重新在Gr.A組房車賽事、澳門東望洋大賽、JGTC日本房車錦標賽中發光發熱。
本文最後由 joey2348 於 2024-8-15 11:10 編輯
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