大家好，我是大叔。
八零年代可說是日本機車廠大鳴大放的黃金年時期，車廠間對於賽事與銷售量的競爭可說是無所不用其極，也造就出許多經典與傳奇的車款，相較於九零年後 CBR 車系的直四引擎的崛起， V4 引擎的榮光似乎也漸漸暗淡，但不要忘記， V4 引擎才是本田的起家厝。這次要介紹的 Honda VFR750R ( RC30 ) 就是在那軍事競備下的產物之一，而車主耗費鉅資重新復原這輛在八零年代末期造成轟動的經典車款，接下來就讓大叔帶你回到那充滿榮耀的年代。
![[經典車庫] HONDA VFR750R RC30 承襲了賽車魂的名機2139](static/image/common/none.gif)
延伸閱讀：HONDA VFR750R RC30 老車復活計畫接受預訂
提到二輪賽事， MotoGP 應該是大多數人最為知道的。但，其實在 MotoGP 改制為四行程引擎前，離我們這些市井小民較近的反倒是 TT 耐久賽事與後期的 SBK ( World Superbike Championship )，這些賽事的參賽車輛與 MotoGP 最大的不同就是必須為量產型的車款，所以在當時有很多車廠為了參加賽事而推出有著台數限制的限量車款。
V4 引擎的傳奇序章
當時積極參與國際機車賽事的「本田」而言，從曼島 TT-F1 還有其他耐久賽事都是本田展現實力的絕佳場合，而當時的本田除了直四引擎外，更為人知的其實是 V4 引擎，從 1978 年的 NR500 開始，本田推出的 V4 引擎開始在各大賽事中摧枯拉朽，1983 後為了參與耐久賽事而推出的 RS850R 與 RS750R 更是囊括了 1984 年的利曼 24 小時耐久賽、TT-F1 等大賽獎項，連當年的鈴鹿 8 耐賽事獎台同樣被騎乘 RS750R 的選手壟斷。
從 VF750F 的引擎而延伸出的 RS750R 可讓人見識到本田 V4 引擎的實力，而這顆 750c.c. 的 90 度 V4 引擎與特有的正時齒輪結構也成為後來 RVF750 與 VFR750R 所延用的經典招牌之一。
圖片出處：維基百科
本田在嚐到甜頭後，根據 RS750R 與 RVF750 的賽事經驗將技術下放至市售車上，1986 年時推出了 VFR750F ( RC24 ) 這款膾炙人口的經典好車。跑旅外觀搭配全整流罩設計，比起 VF750F 的半罩式外觀更加具有跑格。新引擎更為緊緻並採用了 180 度曲軸，也開創了往後 VFR 市售車的傳奇。
圖片出處：Hondanews
以賽車規格打造的市售仿賽
到了 1987 年為了耐久賽的賽事規則，本田又趁勝追擊發表了全新的 VFR750R！官方代號 RC30 的 VFR750R 預計生產三千輛 ( 最終生產台數為 4782 輛 )，採用了許多當時市售車款中首見的零件與設計，價格也是破天荒的來到 148 萬日元之譜 ( 同年份其他各廠的 750c.c.級距市售仿賽車都不超過 90 萬日圓 )，而日本地區限量一千台 (美加、歐洲各一千輛 ) 的銷售方式更是增加了 RC30 日後的身價。
全新 V4 引擎 肚內滿滿好料
為了打造最強 750c.c. 級距仿賽霸主，RC30 的開發由 HRC 本田賽車部門協力，朝霞研究所的熱血工程師們可是將當時 GP500 賽車的技術下放至 RC30 上，以 VFR750F 為基底的 748.1c.c. 水冷四汽門九十度 V 型四缸引擎進行重新設計，汽缸頭的體積更小，沿用了招牌的齒驅正時機構並以 RVF750 的賽事技術來改進，降低了凸輪軸運轉的消耗，同時也延續了 RVF750 的 360 度曲軸，以減少二次震動，四合二合一的側邊排氣系統，讓 RC30 忠實呈現了 RVF750 的賽車基因。
為了減低活塞在高速往復的慣性， RC30 則是使用當時「市售車款」首見的「鈦合金」連桿！雖然只減輕了 50 克的重量，但成本可是一般鍛造連桿的八倍，除了連桿外，離合器、變速箱、曲軸、機油泵、水泵與整個汽門系統與汽缸蓋都是 RC30 專屬，活塞使用了雙環的低阻力賽車規格。引擎組裝更是由專業技師以人工方式完成，可見本田對 RC30 的重視。
這些高規格的零件為的就是讓車主能夠享受到最接近廠車感受的氛圍。動力表現則分為 75,94 hp / 9,500 rpm ( 日規 ) 、 118 hp / 11,000 rpm ( 歐規 ) ，以限轉的方式來符合日本境內法規的 RC30 可說是當時最「高、大、上」的 750c.c 級距仿賽車了。
齒輪箱外蓋上的「MAGNESIUM」刻字，表示使用了鎂材質製作，為了輕量化而採用鎂鋁合金製作外殼，可說是不計成本。
為了降低引擎高轉與應付賽事的耐久需求，礙於 V4 引擎缸頭位置， RC30 採用上下雙水箱設計，透過撞風效應能有效降低水箱溫度。
側整流罩在上下皆有開孔對應水箱散熱位置，在高速行進時能更快速將熱氣帶出。
沿用 GP 賽車精髓的車架與後單搖臂設計
除了有著深厚賽車基因的引擎外， RC30 另一項賣點就是車架！與 RVF750 同樣沿用 NSR500 的車架結構，五邊形的「目」字斷面主車架提供了強而有力的剛性，加上引擎也是車架的一部份，利用 V4 引擎的低重心與集中性讓 RC30 的操控性更上層樓。
中心轂體式後單搖臂設計更是讓車迷口水流滿地的設計，因應當時耐久賽事的主流風潮， RC30 採用了可以快速更換輪胎的單搖臂設計，只要一顆螺帽就能將後輪快速拆卸，無需動到後卡鉗與鏈條，有效縮短換胎時間與提升效率。這在當時可說是相當具有賽車感的設計。
為了補強單搖臂在強度上的不足，本田工程師在後搖臂採用了「日」字斷面設計來補強，後碟盤與後軸心及後齒盤結合在一起的結構，實現了快速更換輪組的夢想。
這結構也就是後來的 Pro Arm 單搖臂的始祖。
特別是後煞車卡鉗固定座上使用了較為幅雜的連桿機構，讓後煞車作動時能增加後輪的的下壓力。
後多連桿懸吊系統
要在仿賽車緊緻的空間內設計後懸吊的位置本就不是簡單的任務，更何況是採用了獨一無二的單搖臂系統，本田的工程師設計了多連桿的結構，讓後避震單體穿過後搖臂，再透過下方的連桿機構來達成後搖臂作動的減震。
車輛外觀與細節
以 FRP 為材料的整流罩，與當時工廠賽車整流罩使用的材質相同，這也是 RC30 的賣點之一。雙圓式大燈也有著濃厚的賽車風格，同樣的也分為國內與海外式樣兩種，車主使用的是日規 100mm 的大燈，海外式樣的大燈直徑則為 130mm。
日規的前方向燈與國外式樣的也不相同。
小巧而流線的後視鏡。
儀表則是以賽車式樣的三環表作為基底，中間為轉速表，可以見到 12,500rpm 後才進入紅線區，左側為時速表，表底面採用 KPH 與英制 MPH 時速標示，與日規採用 KPH 不同，而且日規表底速度只刻畫至 180km/h。右側較小的則是水溫錶，下方的方格為燈號顯示。
採用鋁合金打造的油箱，曲線更是迷人。由側面圖來看油箱的後半部幾乎與 RVF750 相同。
油箱上的呼吸孔，在大油門高轉速下對於油箱內的氣壓平衡有著良好的作用，避免化油器吸不到油的情況發生。
RC30 採用一般市售的單孔油箱蓋。
左手把總成：由左至右分別為大燈開關、近 / 遠燈切換。下為方向燈與喇叭。
右手把總成：只有斷電開關與啟動鈕，極簡化的賽車設定。
前煞車為對向四活塞卡鉗搭配 310mm 劃線碟盤，而非一般常見打孔通風碟。
既為市售款賽車，前叉也有玄機。因應耐久賽事的緣故，前叉輪軸心同樣採用快拆的形式。
將前叉底部的螺絲鬆開，即可將前輪與輪軸芯直接拆下，省去一般車款輪軸心拆裝的時間。
水箱蓋則位於右擾流罩上方，方便維修。
俗稱「Q 鈕」的阻風門開關位於整流罩左側。
整流罩上造型特殊的螺絲可是工廠賽車常見快拆螺絲，這也是因應快速拆裝而設計的賽車元素之一。
夢想之翼的本田商標，對於許多六年級生來說應該不陌生。
車架上驗明正身的車輛銘牌。
單座式樣的坐墊設計。
單座、薄型坐墊的設計，完全的 Hardcore 元素，也不難想像為何仿賽車是每個男人心中的夢幻車款了。
側柱上的橡皮是當騎士忘記踢起側柱時，側柱前緣碰到地面時橡皮會有緩衝，然後會順勢把側柱收回來，降低危險的發生。
車尾線條相當具有賽車風格。
就是這個雙方型的尾燈，讓多少人為之著迷。
大叔碎碎念
這輛 RC30 從日本購入後，便從裡到外徹底翻修，除了引擎重新整理外，車架與車殼塗裝也重新烤漆，所有細節皆以當年出廠的設置為基準，完整地還原了 RC30 的原貌。
為了一圓心中的夢想，車主不惜重金地復原這輛 RC30 ，在「萬車皆可改」的風潮下，堅持原汁原味的車主已不多見，看見這輛 RC30 在路上奔馳的英姿與 V4 引擎特有的排氣聲浪，彷彿帶著大叔回到了那個百家爭鳴的年代，腦袋中也浮現了經典的畫面....
「賽車魂」可是當年本田的招牌，旗下產品大多有著濃厚的賽車 DNA ，本田宗一郎的精神更是投注到幾款膾炙人口的車款上，八、九零年代可說是本田的黃金時期，而在本田宗一郎過世後，這些熱血的產品也蛻變成另一種精神象徵。
至於與宿敵 Yamaha FZR750R OW01 的競爭，那又是另一段故事了......。
請期待小老婆下一期的經典車庫
我是大叔，下次見。
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