回到 2020 年，國內車廠三陽以「競無止盡」的宣言，為國內車迷帶來末代氣冷 JET SR。接著，2021 年新世代水冷 JET SL 125 登場，甚至在不久後又推出了回應市場需求的 JET SL+ 158，但這當然還不是 JET 車系的完全體，在今年暑假，三陽再度推出了 JET SL+ SUPERC，以更強悍的性能、更彪悍的戰鬥力，實踐「競無止盡」的王者精神。
接下來的故事大家應該就比較熟悉了，今年推出的 JET SL SUPERC 以及 JET SL+ SUPERC 雖然在外觀上與上一世代機種面不改色，不過「動力平台」周邊可以說是進行了大刀闊斧的改革，豐富的電控系統與優化後的機械元件、再加上細部配備的設計更新，都讓 JET 車系得以在當今競爭激烈的賽場、市場上繼續站穩腳步。
馬力機實測
首先大家最關注、同時也是 JET SL+ SUPERC 最大的改變亮點就是動力輸出表現了，編輯部這次將車輛進行馬力機上的「定傳出力測試」（將傳動變速系統卸除）測得最大馬力 13.32PS / 8,781rpm、最大扭力 1.16kg-M / 7,015rpm 的成績，且不止最大馬力比較大，從曲線圖中紅色（SUPERC）與藍色（SL+ 158）兩者相比之下，在最大馬力湧現之前，SUPERC 都比 SL+ 158 有著更飽滿的中低轉表現。
值得關注的是，因為 JET SL+ SUPERC 身上所搭載的 ZRSG 3.0 電推系統主要是依靠變速系統以及車速的反饋來觸發運作，所以在無變速效果的「定傳出力測試」中是無法啟動電推系統，換句話說，在該套系統關閉的狀態下，就已經具有逼近自家運動旗艦 New DRGBT 的表現，戰力相當可觀。
實際的加速測試結果也可以參考影片：
車輛試駕心得
實力有感、身體有感
除了實際加速測試過程中與過去 JET SL+ 158 有著明顯的成績差異外，這點也如實反映在騎士「體感」上，JET SL+ SUPERC 在動力表現調性上雖然繼承了 JET 車系俐落、靈敏的油門反應，不過當騎士轉下油門後，SUPERC 的中低轉攀升速度又更快了一些，在未拆開傳動系統之前，就可以隱約感受到像是改裝車常見的「普利珠輕量化」效果。
雖然先前已經在賽車場試駕過 JET SL+ SUPERC，不過這樣的加速特性感受來到山路上更為明顯，蜿蜒窄小的中低速彎角、加上略帶坡度的路況環境下，這種迅速拉轉的傳動設定，讓整台車在面對彎道的表現上又更為俐落。騎士可以用更高的轉速入彎，隨高轉速而來的牽引力也能提供騎士更戰鬥的路線方案選擇機會，想要摸一下更高的極限？JET SL+ SUPERC 絕對是你的好戰友。
雖然拉轉變的更快，但在車輛從「靜止」到離合器與碗公「接合」的動態則是改為更和緩的設定，透過傳動系統的配重調整、小彈簧硬度的變更，JET SL+ SUPERC 其實比起 JET SL+ 158 更早接合一些，且接合的過程中更為平緩，儘管「突然衝出去」的感覺變弱了，但在轉速的攀升過程中，又加上 ZRSG 3.0 電推系統的輔助，整體表現其實是更快速的。這種「更有效率」的加速表現，可以說是 SUPERC 這次的一大特色。
滿足你的控制馭
或許有些車迷會覺得，JET SL+ SUPERC 主要注重在加速的設定，在懸吊與車架未改變的前提下、那山道的騎乘樂趣應該不會差太多吧？恰巧相反，正因為是具有坡度變化、更需要動力的環境為前提，加速有感的 JET SL+ SUPERC 將有以更高速進彎、享受彎道樂趣的本錢。加上原本就已經賽場淬煉的優異車架體質，在出彎大力補下油門的那一霎那，真的與原本的 JET SL+ 158「判若兩車」。
最後，尤其在下坡路段或是需要更細心使用煞車的情況下，原廠這次也特地將 JET SL+ SUPERC 的前制動總泵油道孔徑由原先的 14mm 縮小為 12.7mm，讓維持原本單向雙活塞卡鉗的配置前提下，擁有更「細膩」的手感。直白一點的說，就是前叉煞車拉桿捏起來更「軟 Q」了，騎士自然就可以更細微的調配煞車力道，而就算是手勁較小的女性車主，也可以輕鬆抓握煞車。
就這次的改變而言，JET SL+ SUPERC 已經是一輛在山路上擁有更高駕駛樂趣的娛樂器材，並保有原本因賽道而生的靈活俐落體質，正如官方對該車系的定位，相信 JET 車系未來也將持續精進。如果你正在尋找的是一台兼具實用性與運動實力的速克達，那 JET SL+ SUPERC 面面俱到的市場戰力，相信該車系過往亮眼的銷售成績，已經足以讓準車主們無須多想。
騎士四視圖
JET SL+ SUPERC 的座高表現與過去版本一致。下圖騎士身高 171.4cm（不含鞋底厚度），跨高 81.2cm，雙腳可以完全平踏，而將足部置於踏板上，仍可發現膝蓋與前內廂仍有些許活動空間。
動力、結構拆解
快點告訴我到底改了什麼？
各位觀眾老爺們莫急莫慌！在山路試乘完後，趕緊就與編輯部來看看到底 JET SL+ SUPERC 內部有哪些變更、以及與過去 JET SL+ 158 有哪些明顯不一樣的地方吧！
首先拆開空濾外蓋，內部設計與外型大致跟 JET SL+ 158 一樣採稜角造型設計。
空濾棉板上刻有 HZ4 代號，亦同舊款車型。
將傳動外蓋卸除後，內側隔板、培林也是大致相同的結構。
傳動 Case 內側代號 F1B-1 並未變動。
接著，傳動系統的變化就比較大了，前組普利盤代號一樣為 D27 版本。
角度為 14 度。
不過風葉盤代號由過去 JET SL+ 158 的 L1N 改為 D52，經量測後重量也稍微下降為 203 公克。
普利珠則由 JET SL+ 158 的單顆重 17 公克調整為 14.5 公克，總重量為 87 公克左右，而外徑、高度則為相同規格。
雙齒皮帶同樣為日本製造的三星出品，料號由原本的 FAD 改為 FAH，長度、寬度則未有變更。
透過上方（皮帶外側）的雙齒結構，可以提高皮帶在高張力下的橫向強度，帶來更好的動力傳遞效益並提高使用壽命。
寬度為 21.27mm。
傳動後組的開閉盤部分代號由 F1B 改為 AFA2，溝型同樣為直溝形式。
俗稱碗公的後組接合盤重量經量測後為 831 公克，比起原本 JET SL+ 158 的 905 公克減輕了約 75 公克左右。
離合器代號也更改成 KT01，且標有對應 FAH 型號之字樣，不過重量為 1155 公克，比 JET SL+ 158 的 1055 公克重了 100 公克左右。此外，離合器上的小彈簧磅數也從舊款車型的 8 公斤下修為 6 公斤，話句話說，小彈簧變軟了，離合器則可以更平順的與碗公接合驅動後輪。
最後控制開閉盤變速特性的大彈簧由「右旋」改為「左旋」設計，可以帶來更好的夾持力。因為開閉盤通常都是以旋轉的方式張開，大多數開閉盤是向右旋轉張開，若同樣是右旋的大彈簧會因開閉盤旋轉而容易跟著轉緊（轉緊的同時也會變短）；左旋大彈簧則會因開閉盤旋轉而朝轉開的方向撐住開閉盤，延長在低檔位的時間。
JET SL+ 158 大彈簧為右旋設計。
所以，現行 JET SL+ 158 的車主，只要簡單的換上 JET SL+ SUPERC 的皮帶、普利珠、大彈簧，就可以得到最簡單粗暴的加速提升效果啦！
關於 JET SL+ SUPERC 傳動部位其他的測量記錄如下（與 JET SL+ 158 有顯著差異之處以黃底標示）：
在拆解傳動、空濾系統的同時，也可以觀察到進氣岐管方面的變化，雖然這次 JET SL+ SUPERC 並未搭載全域可變進氣系統，不過也是有著大幅度的改變。
對比下圖 JET SL+ 158 的進氣岐管， JET SL+ SUPERC 的口徑加粗、長度縮短，帶來更好的進氣效率。
經過實際測量，JET SL+ SUPERC 進氣岐管末端口徑為 42.06mm。
JET SL+ 158 進氣岐管末端口徑為 39.83mm。
長度也有顯著的差異，在空濾盒中的 JET SL+ SUPERC 進氣岐管長度為 54.54mm。
JET SL+ 158 進氣岐管長度為 73.52mm。
將兩台卸除椅墊後擺在一起，右側為 JET SL+ 158，左側為 JET SL+ SUPERC，其中顯而易見的就是節流閥本體的長度差異了。
JET SL+ SUPERC 節流閥岐管長度明顯縮短許多，節流閥口徑的部分經測量為 31.96mm。
JET SL+ 158 節流閥岐管長度多了將近一截，節流閥口徑的部分經測量為 29.97mm。
雖然岐管口徑加粗，不過可以發現因為長度縮短的關係，其實 JET SL+ SUPERC 整個節流閥的位置「更低」了，再搭配寬扁造型的共振腔，都是全新的設計。
JET SL+ SUPERC 空濾箱內座也經過容積提升、加大進氣量，讓車輛的供油表現可以採用更性能化取向的設定。
而原本的 JET SL+ 158 岐管中段較長、共振腔也是比較瘦窄、高的形式。
JET SL+ 158 空濾內座造型上有著 FA2 字樣。
電瓶部分維持 GTX7BS 七號電瓶規格。
另外，讀者應該也對這次更新的車廂有點興趣對吧？在經過修正後，JET SL+ SUPERC 可以輕鬆放入一頂 M 號的 SHOEI Z-8 全罩式安全帽。
那這麼「好康」的事情究竟可不可以把 JET SL+ SUPERC 的車廂移植到 JET SL+ 158 上呢？
首先看到兩台車的車廂（左側 JET SL+ SUPERC / 右側 JET SL+ 158 ）貌似大同小異，除了閃角造型略有不同外，鎖點大致上都沒變。
JET SL+ SUPERC 車廂閃角造型：
JET SL+ 158 車廂閃角造型：
把 JET SL+ SUPERC 的椅墊轉移到 JET SL+ 158 上，登愣！是無法裝上的，下方會卡到引擎周邊機件。
最明顯的地方就是節流閥本體了，未進行降低設計的 JET SL+ 158 節流閥會直接碰到 JET SL+ SUPERC 車廂前段下陷處。
但另一方面，若是把 JET SL+ 158 車廂移植到 JET SL+ SUPERC 上則是沒有問題的。
最後，再將車把手移除，可以發現 JET SL+ SUPERC 兩側都已經換上銀色的 12.7mm 口徑總泵（即 1/2 吋）。
右側總泵下方的 1/2 吋字樣。
左側總泵下方也同樣有 1/2 吋字樣。
原本的 JET SL+ 158 則為右邊黑色總泵、左邊銀色總泵設定。
黑色下方刻有 14mm 字樣。
左側後煞車總泵為 1/2 字樣。
不僅制動手感的總泵經過調整，攸關車輛動態操控表現的龍頭「珠碗」部分也不一樣了！將周圍部件卸除，可以馬上發現這次新款 JET SL+ SUPERC 的珠碗固定方式改用 C 環形式。
內部珠子的排列方式、密度不一樣，也有著新設計的固定圈結構，這樣一來受力會更平均、不易鬆動，更重要的是，轉動起來的手感會更加滑順。種種的改變都說明了這次的 JET SL+ SUPERC 將擁有更強悍的賽場戰鬥力。
以下這是舊款 JET SL+ 158 的珠碗，採用的是螺母固定方式而非 C 環。
珠子數量不同，也沒有固定圈結構。
好吧！既然都拆到這了，那就順道看看「儀錶板」結構吧！究竟隱藏在儀錶板下方的鎖點、接頭，JET SL+ 158 與 JET SL+ SUPERC 有沒有共用的可能呢？首先看到 JET SL+ 158 的部分，儀錶板下方有著許多彩色線組。
將接頭拔除，可以看到上方有著許多 Pin 接頭，成兩行排列的形式。
接頭的卡扣固定位置朝向儀錶板前（上）方。
而 JET SL+ SUPERC 第一個不同就是儀錶板線組接頭處多出了防水橡膠護套設計。
雖然都是兩行排列的形式，不過細小的 Pin 接頭內側排序不同，有些空下來的角位也與 JET SL+ 158 略有差異。
接頭的卡扣固定位置朝向儀錶板後（下）方。話句話說，者兩組接頭只有塑膠模具的部分是一樣的，內部的配線邏輯應該有著一定的差異，為了避免線組燒毀等狀況，並不建議車主自行換裝。
接著，再來量測一下前「異徑」單向雙活塞卡鉗的活塞尺寸。
上方較大尺寸的活塞直徑為 25.27mm。
下方較小活塞徑為 21.90mm。
若是對於這次 JET SL+ SUPERC 引擎變化部分想要更深入瞭解的讀者，晚點會有影片說明。
外觀欣賞
回想當時 JET SL+ 158 發表時，較 125 車型更有肌肉感的車頭線條，立刻引起許多車迷討論。雖然這次 JET SL+ SUPERC 並未在外觀部分迎來重大革新，但三陽原廠依然很用心的賦予其當家廠隊賽車的視覺元素。以招牌的「紅白藍」三色拉花，營造出熱血的賽車風格，這樣的搭配方式也曾出現在過續去許多經典車款上。
如 BMW 標誌性的紅白藍色調、或者是 HRC 本田跑車曾出現過的 Fireblade 車系等，這三種顏色幾乎可以說得上是「賽車代名詞」，不過更重要的是要透過什麼樣的線條設計，才能展現出獨特的樣貌。
![就是 JET 麼猛！SYM JET SL+ SUPERC 深度測試8912]()
其實從大面積的塗裝拉花看來，這些線條與折線若隱若現的與車身走線、燈具佈局有著一體感，銳利的車尾魅影，相信也有不少車主是因為騎在路上被這組俐落的尾燈吸引的對吧？
車身側殼部分也加入了 SUPERC 藍紅色設計字樣，讓車迷將 JET SL+ SUPERC 與賽車聯想在一起。
特色十足的車頭導流造型也保留到這次的新車上。
仔細看這組車頭空力套件可是鏤空的呢！
而本次新色陣容中的「連冠十週年特仕版」是為了紀念 JET 車系投入賽事連續奪冠十週年而生的作品，在車身多處都可以看到相關的 SUPERC 以及 10 週年字樣，相信在多年後該車也有可能會成為部分車迷心目中的經典車款呢！
自推出就受到許多車主喜歡的幻光白烤漆與許多帶有金粉的黑色車殼配件，交錯形成兼具質感、運動風格的視覺效果。
齊身自家 New DRGBT、MMBCU 旗艦車款的 VA 多彩儀錶板，將轉速資訊以更具設計感的大面積比例呈現，加上斗大的時速資訊，如果你對過去行之有年的虛擬環形儀錶板喜已經新厭舊的話，那就趕快成為 JET SL+ SUPERC 的車主吧！
總結
從近幾年來的新車市場動態來看，可以發現早期 125 氣冷 12 吋運動速克達的競爭，早已由前幾年的引擎水冷化，進展到目前這種「150c.c. 以上＋12 吋輪框」的設定。且由龍頭車廠帶頭，將 TSR 機車錦標賽賽事經驗轉移到大排氣量孿生機種中，可以說是結合了賽事規範的優良車架與更上一層樓的動力表現，就讓我們一起來期待，未來 JET SL+ SUPERC 的市場反應囉！
本文章最後由 sinove1215 於 2025-9-3 10:31 編輯
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