MY ROAD700 上Dr.Pulley高咬合離合器記錄

呵呵~SW600當然不是一起搖啊~
Silverwing連400級的都是分開搖喔!

SW是第一輛將傳動箱搖臂化的速克達,
只是它沒有將引擎前移、沒有使用異於傳統的CVT.
它用了一個非常簡單的手法,
就是在曲軸處設計的一個「可動關節」,然後把引擎本體加以固定在車架上

這張就是SW右側的支臂旋轉關節處.

不過別小看這機械結構簡單,當年可是帶來完全不同的駕馭感受,
它的萬年價值甚至繼續延伸到了Silverwing GT,你就知道了.
(不過由當年強調的Sporty修正到現今GT,它的性能你應該也知道到哪裡了.....)

在試過Dr.Pulley內彈簧940rpm(離合器接合時間1800rpm)後.........個人感想較適合市區走走停停的情況,據說歐洲人較喜好此設定,但不太適合山道行駛.......

就目前而言原廠設定是較適合大部份人士行駛!市區山道兩相好~

至於Dr.Pulley高咬合離合器......喜好DIY或熱血人士倒是可以玩玩,別有一番体會及樂趣!

另外不曉得KYMCO MY ROAD700與HONDA Silverwing600GT的離合器設計有沒有相似?說不定可以通用!!!

那Silverwing600GT車主往後維修保養就不用再日本進口零件啦~因為在台灣就有同等級的零件可以使用囉~

原文章由 Mac0908 於 2010-6-27 19:41 發表
呵呵~SW600當然不是一起搖啊~
Silverwing連400級的都是分開搖喔!

SW是第一輛將傳動箱搖臂化的速克達,
只是它沒有將引擎前移、沒有使用異於傳統的CVT.
它用了一個非常簡單的手法,
就是在曲軸處設計的一個「可動關節」,然後把引擎本體加以固定在車架上

這張就是SW右側的支臂旋轉關節處.

不過別小看這機械結構簡單,當年可是帶來完全不同的駕馭感受,
它的萬年價值甚至繼續延伸到了Silverwing GT,你就知道了.
(不過由當年強調的Sporty修正到現今GT,它的性能你應該也知道到哪裡了.....)

這設計的真是美觀大方還很願意露出來給大家看啊~~~~~~~~~~

看銀翼600這台車就可以看到許多的細節是到現在，日本人都不需要再做修改的

MYROAD700的五爪離合器確實跟SW600滿像的
不過原廠SW600離合器並不好用..起步會抖動
我認為是關鍵是蹄片材質的問題..
因為改MALOSSI離合器就不會抖了

我認為從2001年至今.已10年了.
全世界所有的雙缸大羊中(其實也沒幾台)
GP800.AN650.SilverWing.TMAX.
在傳動結構及配重設計.TMAX幾乎是完美了
小小缺點就是座高不適合短腿族.及置物空間小
當然在台灣因路權問題..也吃了大虧!

認同!
'08 T-MAX的流線外型更是迷死人~
不過前代依然超耐看!

光陽刺激500也是五爪的,不知道當初有沒有車友跟SW600合過?
如果說RV兼小跑的話,AN650和SW-GT真的很讚!
T-MAX如果置物空間能再大一些、排氣量再多100c.c.就開心了真的!

原文章由 jerryang 於 2010-6-30 13:45 發表
MYROAD700的五爪離合器確實跟SW600滿像的
不過原廠SW600離合器並不好用..起步會抖動
我認為是關鍵是蹄片材質的問題..
因為改MALOSSI離合器就不會抖了

我認為從2001年至今.已10年了.
全世界所有的雙缸大羊中(其實也沒幾台)
GP800.AN650.SilverWing.TMAX.
在傳動結構及配重設計.TMAX幾乎是完美了
小小缺點就是座高不適合短腿族.及置物空間小
當然在台灣因路權問題..也吃了大虧!

是喔！我怎麼覺得AN650的傳動設計跟配重才是比T-MAX還完美呢？
AN-650                                                        T-MAX
CVT多片式複合材料鋼帶                           vs CVT橡膠皮帶   
電子伺服器馬達控制變速，沒有普立珠呀！ vs 有普立珠
引擎配重較前，幾乎跟檔車一模一樣           vs 比AN-650引擎位置略後
結論：耐用度及配重比，AN650皆較T-MAX為優！

原文章由 Kuei 於 2010-7-4 01:21 發表

是喔！我怎麼覺得AN650的傳動設計跟配重才是比T-MAX還完美呢？
AN-650                                                        T-MAX
CVT多片式複合材料鋼帶                           vs CVT橡膠皮帶   
電子伺服器馬達控制變速，沒有普立珠呀！ vs 有普立珠
引擎配重較前，幾乎跟檔車一模一樣           vs 比AN-650引擎位置略後
結論：耐用度及配重比，AN650皆較T-MAX為優！

AN650的鋼帶大約5萬公里就差不多要換.
一條要2萬元! 加上齒輪及工資..差不多共3萬元起跳吧!
CVT也差不多6萬公里就開始會打滑
我認識很多AN650車友..當里程到了..修起來真的不少錢!

TMAX的傳動比較特別..一樣有普利盤.珠子.開閉盤..
在離合器及碗公改成檔車濕式多片離合器.
TMAX的車體是前後各50%配重平衡.

再來是AN650的車重高達277公斤(空重)
TMAX才210公斤左右.山路及市區騎乘的靈活度都優於AN650

懸吊部份.AN650原廠避震可以說是軟叭叭..
而TMAX的後避震器設計就很完美..運動性很強
過彎的傾角也是比AN650好

就我騎過日系雙缸三羊來說
TMAX真的比較好騎..AN650放油門又有嚴重的煞檔

排氣管浪聲部份. AN650聽起來像是電動車的聲音
吹起油門加速..不像騎重車的感覺

銀翼600也是有幾點優勢:
1.維修保養便宜
2.改裝傳動後.加速不輸AN650
3.有路權.稅金便宜..
4.市區靈活度優於AN650

[ 本文章最後由 jerryang 於 2010-7-5 22:05 編輯 ]

AN650的鋼帶大約5萬公里就差不多要換.
一條要2萬元! 加上齒輪及工資..差不多共3萬元起跳吧!
CVT也差不多6萬公里就開始會打滑
我認識很多AN650車友..當里程到了..修起來真的不少錢!
T-MAX原廠皮帶的使用里程數因該沒辦法像AN-650一樣撐那麼久吧！仔細算一下，T-MAX跑到五萬公里的里程數時，換皮帶次數的錢可以抵AN-650的一條的價錢了！所以打成平手！而且AN-650就算要每天騎，要騎到五萬公里，也要四年的時間才需要換到皮帶吧！打滑的話，哪條CVT皮帶快到使用壽命時不打滑？而且經過測試，T-MAX的CVT皮帶比AN-650的皮帶更容易打滑，原因請仔細看看AN-650的皮帶，他的皮帶更本就跟汽車的CVT變速皮帶設計一模一樣！
還有請更正一下，這種耗材更換不叫修車，是叫保養！


TMAX的傳動比較特別..一樣有普利盤.珠子.開閉盤..
在離合器及碗公改成檔車濕式多片離合器.
TMAX的車體是前後各50%配重平衡.
就我看來並沒有什麼特別耶！就不過把兩個盤子改的比較大然後距離拉近，皮帶比較短而已！普立珠跟普立盤跟傳統的CVT盤子一樣呀！真正變革的才是AN-650吧！（沒有普立珠，用電子式控制！）
再來誰說只有T-MAX是用濕式多片式離合器？AN-650也是濕式多片式離合器呀！
你確定T-MAX真的是50:50嗎？我記得只是接近喔！要注意，AN-650的配重也是接近50:50這點因該算是打成平手！


再來是AN650的車重高達277公斤(空重)
TMAX才210公斤左右.山路及市區騎乘的靈活度都優於AN650
你查到的重量是濕重！不是空重！再來是T-MAX有AN-650這麼多電子的配備嗎？（電動風鏡，電動照後鏡，加溫把手，加溫椅墊）
一台是講究長途休旅的羊，跟一台是講究運動化的羊這樣比是不是不客觀？AN-650真的是舒適到可以躺著騎了說！

懸吊部份.AN650原廠避震可以說是軟叭叭..
而TMAX的後避震器設計就很完美..運動性很強
過彎的傾角也是比AN650好
就說過不是以運動為取向了，人家講究的是舒適度，這樣比會不會有點......

就我騎過日系雙缸三羊來說
TMAX真的比較好騎..AN650放油門又有嚴重的煞檔
一個是靠物理慣性的方式改變普立盤的開度來變速，一個是靠電腦根據油門開度，引擎轉速，行車速度作計算後，控制伺服器馬達改變普立盤的開度來變速，兩者當然會有差異！

排氣管浪聲部份. AN650聽起來像是重動車的聲音
吹起油門加速..不像騎重車的感覺
到底怎樣才是重車的聲浪，這個本來就是很主觀的，不是嗎？但我覺得T-MAX的排氣管聲浪感覺，不比AN-650來的渾厚低沈！
是喔？AN-650騎起來比較像重機吹油門的感覺吧！T-MAX吹起來感覺比較像吹排氣輛較大的小羊而已！


銀翼600也是有幾點優勢:
1.維修保養便宜
這點完全說錯，貴！HONDA在台灣的耗材是囤最少的，不能以量制價！再來是，你仔細算算皮帶的汰換週期再來說，銀翼的皮帶耐用度又輸T-MAX，所以汰換的週期一定會縮短！縮短後，以五萬來計算，你換了幾次皮帶？加一加看看！跟AN-650以五萬為週期才換皮帶來比怎麼會便宜？
2.改裝傳動後.加速不輸AN650
改裝就不用談了！你自己想一想改裝後的耐用度如何？會划算嗎？而且改裝品又會縮短換皮帶的週期！增加保養費用。AN-650切手排模式，降檔拉轉一下就把改裝傳動的銀翼放掉了！
3.有路權.稅金便宜..
這點不與否認！的確是銀翼的優勢！
4.市區靈活度優於AN650
是嗎？銀翼那個巨大的傳動箱，頃角會比AN-650大？而且兩台都以舒適長途為取向，靈活度差不多啦！

[ 本文章最後由 Kuei 於 2010-7-5 00:29 編輯 ]

原文章由 Kuei 於 2010-7-5 00:20 發表
這點完全說錯，貴！HONDA在台灣的耗材是囤最少的，不能以量制價！再來是，你仔細算算皮帶的汰換週期再來說，銀翼的皮帶耐用度又輸T-MAX，所以汰換的週期一定會縮短！縮短後，以五萬來計算，你換了幾次皮帶？加一加看看！跟AN-650以五萬為週期才換皮帶來比怎麼會便宜？

改裝就不用談了！你自己想一想改裝後的耐用度如何？會划算嗎？而且改裝品又會縮短換皮帶的週期！增加保養費用。AN-650切手排模式，降檔拉轉一下就把改裝傳動的銀翼放掉了！

銀翼那個巨大的傳動箱，頃角會比AN-650大？而且兩台都以舒適長途為取向，靈活度差不多啦！

我是不知道您是否是漢堡車主
可以把你的愛車牽出來..跟我0~180加速比一下
就我跟多台漢堡比過..有改管的.改電腦的..我還沒輸過哩!
0~100就可以放漢堡4台車身了
您有騎過銀翼嗎?您又真有了解此車的特性了嗎?
改過傳動的銀翼及TMAX您有騎過嗎?

就我認識的漢堡車友.1~5手排檔"幾乎"形同虛設..
頂多使用POWER檔及OD省油檔

不過您是我第一次聽到"漢堡的配重比優於TMAX"
也是第一次聽到漢堡排氣管是"渾厚低沈"

銀翼的皮帶一條3千元..北部車行都有囤貨
我騎2萬公里更換是沒問題的..如果是原廠傳動那撐更久了
更換前後惡魔胎只要6千元..請問漢堡要多少錢?

銀翼的傳動箱是真的大.但我指的是"市區"靈活度
漢堡後視鏡開啟後..車體這麼寬.在市區鑽車會比銀翼或TMAX靈活嗎?
漢堡的後輪是齒輪帶動的.後退倒車你有推過嗎?

[ 本文章最後由 jerryang 於 2010-7-5 17:31 編輯 ]

原文章由 jerryang 於 2010-7-4 10:03 發表


AN650的鋼帶大約5萬公里就差不多要換.
一條要2萬元! 加上齒輪及工資..差不多共3萬元起跳吧!
CVT也差不多6萬公里就開始會打滑
我認識很多AN650車友..當里程到了..修起來真的不少錢!

TMAX的傳動比較特別..一樣有普利盤.珠子.開閉盤..
在離合器及碗公改成檔車濕式多片離合器.
TMAX的車體是前後各50%配重平衡.

再來是AN650的車重高達277公斤(空重)
TMAX才210公斤左右.山路及市區騎乘的靈活度都優於AN650

懸吊部份.AN650原廠避震可以說是軟叭叭..
而TMAX的後避震器設計就很完美..運動性很強
過彎的傾角也是比AN650好

就我騎過日系雙缸三羊來說
TMAX真的比較好騎..AN650放油門又有嚴重的煞檔

排氣管浪聲部份. AN650聽起來像是重動車的聲音
吹起油門加速..不像騎重車的感覺

銀翼600也是有幾點優勢:
1.維修保養便宜
2.改裝傳動後.加速不輸AN650
3.有路權.稅金便宜..
4.市區靈活度優於AN650

AN650放油門的檔煞的確是比一般速克達明顯
如果沒騎過打檔車的人, 可能會覺得比較不習慣
不過, AN650本來就是介於速克達和檔車之間的車種
能體會這點, 其實也就還好..

如果跑山路, 我想T-MAX絕對是第一選擇
但是如果是雙載的話... 我絕對是選AN650....

根據一些AN650的車友經驗表示
鋼帶反而不是主要故障的因素, 反而是電控普利盤的塑膠小齒輪比較容易故障
爬文的結果...有車友大約在7萬公里的時候做了第一次更換
現在那台AN650的里程數已經超過20萬公里了...

此外, 我的印象中...
Silver Wing 600的油耗不怎麼漂亮
通常每公升都在15km以下 (不知道是真是假)

我自己騎AN650的經驗....
市區最少都還有16km/L以上