《機車路權：本土政黨下的依然犧牲品》
原文刊於東森新聞雲
交通事故傷亡人數遠超對共戰役 機車路權淪本土政黨祭品
https://forum.ettoday.net/news/2818830?from=fb_et88
2024/9/8機車騎士們將再次發起連續20幾年來的機車路權抗爭，令人感嘆的是縱然台灣自詡已進入民主社會多年，且不斷的表達和國際接軌的目標，但是在機車這樣牽動民生甚廣的議題上，執政八年的本土政黨民進黨卻仍然逼的人民數十年來豪無成果而必須再次走上街頭。
「本土政黨對機車路權議題的打壓」
2021/3/24陳明文、陳歐珀、蘇震清等十幾位民進黨籍立法委員，竟提案修法機車進入高速公路定義為公共危險罪，完全忽略了在進步議題上台灣交通議題與世界潮流遠遠的脫軌，如果不是因為接軌世界民主潮流，今日台灣根本不會民主化而是“國情不同”依然在戒嚴，至今全世界只有十個國家禁止機車行駛高速公路，乃至台灣獨步全球定義騎為公共危險罪，其中更荒謬為陳明文委員騎乘重型機車多年，甚至在擔任縣長期間以重型機車參與政府活動；民進黨籍議員林秉宥公開表示機車路權運動公民不服從之“違法亂紀”爭取權益之行為為“路權蟑螂”，完成忽略如果不是因為長期違法的民主運動，民進黨今天根本不會存在；民進黨籍立法委員鄭運鵬在道路交通安全基本法立法期間表示其為“又長又麻煩”的浪費時間程序；民進黨台中市議會黨團甚至曾經痛批取締交通違規為民怨來源，主張應“苦民所苦”。
「民生相關的機車議題」
台灣人擁有機車數量實在是很多，2300萬人就有快1600萬機車，追根究底機車跟民生及其密切，導致人民縱然有諸多限制，依然有97%的人選擇150cc以下免稅無路權的低價機車
再者，2001開放250以上到今日，不過才20年上下台灣有路權的機車數量大增到25萬台，即使這麼暴增，如今有路權的機車不過佔不到1-2%，且這樣的爆增跟民生交通需求有很大的關聯，（行政院，2021）統計顯示騎機車的人有6成就業就學，2成購物，9成的人堅持每天騎沒有路權的白牌機車通勤。
民主進步黨籍第3屆新北市議員曾柏瑜曾經在競選期間發起台灣機車車隊遊行，為其選舉行動造勢，以凸顯其政治理念與充滿機車文化的民生議題相關；民進黨議員陳建銘、陳明文、陳其邁、吳怡農皆公開表示有騎乘重型機車之資格及習慣，然而非常可惜的是這樣子高度本土的民生議題依然被民進黨所忽視。
「機車議題的轉型正義」
現今政府對於機車路權打壓，是源於1949中華民過政府敗退來台，殖民台灣所採取的都市計畫及制度風險管理，根據研究（駱冠宏，2002）早在1920年代起，台灣早已有機車的出現，於當時為社經地位象徵，並且在日治時期期間適用日本交通規則，而交通管理將機車視為風險，並採取分流制度，根據（易俊宏，2012）（林駿杰，2018）的文獻回顧及歷史爬梳，為中華民國政府於1980年後依據都市更新所致，於是因威權時期國民政府在1971年開始一紙禁行機車法令實施，將機車定調為慢車及社會危險因子起，全台的高快速道路及交通幹道紛紛實施禁行機車。
而這樣的不當政策很明顯，是來自國民政府在威權時期缺乏國際視野及民主政治所致，在這樣的歷史背景下，解放機車路權其實是與轉型正義有極大相關的，然而非常可惜的是民進黨並沒有打算就這樣的威權時期歷史脈絡，對其進行社會制度的轉型正義。
「機車議題在台灣被殖民歷史的角色」
從日治時期開始最有名的機車本土化代表是台灣民眾黨的創黨黨員、二林農運領導者李應章醫師，對於以機車反抗政府以及以一台機車喚起本土人民的故事，李應章醫師騎機車的照片至今仍在臺灣新文化運動紀念館陳列，在日治時期台灣人被日本政府所殖民，當時台灣人民的農產品輸出被日本人所壟斷，其中被壓榨最嚴重之一是中部的甘蔗農民，在這樣子的時代背景下，一台農村裡的摩托車引領了農民運動，史稱『二林農運』。
領導二林農運的李應章醫師，在過往農村醫療資源缺乏的背景下，騎著那一台叫不出名字的摩托車到處走診，一邊幫人看病一邊以民主自決為蔗農做啟蒙，李醫師所到之處皆爆發革命，就這樣子二林農運在一個醫師騎著摩托車的領導下點燃，整整30年早於切格瓦拉的南美洲摩托車之旅，早於因帶著“光復香港，時代革命”旗幟騎行香港而被判刑的唐英傑90年。
這樣子以機車行看殖民政府的精神，其實也非常具備台灣的民主啟蒙重要性，但是依然非常可惜的這樣具有台灣本土歷史重要性的議題並沒有受到民進黨的重視。
「環保、勞權、觀光與機車」
目前綠能環保減碳皆為民進黨之重要目標，但是依據交通部運輸研究所「運輸部門能源節約及溫室氣體減量潛力評估與因應策略規劃」，全臺灣機車於怠速時平均每 10 秒約排放 3.28 噸 CO2，大量的機車受限於高快速公路禁行機車、二段式左轉、機車專用道之繞路及無謂等待，無形中造成大量的能源浪費及污染，縱然民進黨政府多年推行電動機車政策，然而卻在電動機車擁有路權與否的認定門檻設下阻礙，使得2023截至9月底，電動機車有542,742台，擁有路權可以行駛高速/快速和快車道的只有42台，佔總體的0.0077%左右，換句話說，10萬台電動機車才會出現7.7台有路權，遠遠少於有路權油車的1.89%（24萬黃紅牌/1310萬白牌），大大的阻礙了綠能車輛的推行，且依然在政策上鼓勵排放污染、耗能更高之轎車，顯然在環保議題上背道而馳。
根據今年Youtuber「ICE Thug內燃機暴徒」的統計，擁有一台黃牌300cc機車的花費，僅為一台國產轎車的4成左右，然而在諸多法律禁止機車行駛的政策下，青年族群為了獲得更高效的高速道路及更安全的道路選擇，無奈依然必須選擇幾乎是三倍花費的轎車劣等財，無形中政府在青年族群的工作環境下設下的更多的枷鎖以及負擔，跟民進黨多年的青年政策相反。
禁型機車對觀光環境也是有巨大不可逆的危害，大量道路禁止人們騎車，導致公路上每次假期都一堆轎車在塞車，在這樣的環境下，推廣真正適合的觀光縣市以及區域景點還有美景，都在交通環境下製造相當大的困難，使得在觀光方面十分不親近於人民。
「機車政策所造就之社會安全危害」
高雄警官沈鈺玹於2020中央警察大學論文研究《大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較》進行比對，台北橋機車道事故件數為2012-2019 8年加總新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故的2.6倍、白牌機車的10.1倍，2018依舊有48件台北橋機車道事故，為該年度前項三條路橋黃紅牌機車事故件數3.42倍、白牌機車8年加總事故件數2.66倍。
傷亡數而言，2011-2013單台北橋機車道共造成315人受傷，為8年加總新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故的5.83倍、白牌機車的31.5倍
就算是單純混合車道的關渡大橋、新海橋及北山大橋作比較，機車事故於2022上半年加總為76件90人傷亡。
換而言之，台北橋機車道一年的事故率，直接等於機車在快車道、高架橋樑多年甚至十多年加總的事故率，傷亡人數甚至達到四五十年的水平。
「與民粹讓步的本土政黨」
民進黨籍立委陳歐珀與交通部、警政署的推動下，更是取消了大量的交通違規檢舉項目，其中甚至包含了防止消防機關及消防栓前違規停車這樣保障消防人員性命安全的條款，過往消防人員就有發生僅僅是因為手煞車失靈，導致車前消防員當場殉職的案例，民進黨政府就是在交通違規上與民粹讓步，製造基層人員危險，完全忽略了在選前對警消基層人員的承諾。
民進黨這樣的本土型政黨，多年來一直以對抗中國的大國政治為政治訴求，然而回頭在交通環境上這樣子牽涉甚廣的民生議題卻是造成2022一整年有接近400位行人死亡、 接近2000位機車騎士死亡 、接近250位自行車騎士死亡，在中國都還尚未對台灣進行軍事行動，人民的死亡人數已超過中華民國對中共唯一一次軍事進攻行動東山島戰役的傷亡數四倍有餘。
機車路權運動至今已二十餘年，望台灣的本土政黨能夠某日能回歸民主、進步的初心，與國際接軌，能夠真正的改善人民的民生環境，期許有天台灣的機車都能不必在禁行機車的環境，帶著腳鐐跳舞，能夠有更寬廣、更自由的道路來奔馳，我們路上共同往這個願景努力。
本文最後由 s93ban924 於 2024-9-28 21:14 編輯
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