大家好，我是大叔。
就在台灣媒體在大鵬灣賽車場體驗新的 Michelin Power 6 / Power GP2 的時候，大叔也在地球另一端的西班牙 Jerez 賽道測試同樣的輪胎，那麼這兩款主打街道運動的產品到底適合什麼樣的騎士？透過公路與賽道試乘的機會，讓大叔為各位分析分析。
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更強調濕抓與高里程的新技術
POWER 6 公路運動的新選擇
Power 6 雖然是 Power 5 的下一代產品，但在新胎料與新結構的輔助下，在濕地抓力、乾地抓力、熱胎速度與操控性上比起 Road 5 來的更為優異，在這樣的前提下，卻還能保持與前代相同的磨耗里程。
與 Anakee Road 一樣使用 100% 的全矽質配方，大幅將濕地抓力性能提高的同時還能兼顧兩側的高抓地力。2CT+複合胎料技術則是提供直線與彎道不同的需求。得益於上述兩項科技的協助，與前代相比 Road 6 前輪中央與胎肩的抓地力與使用里程分別提升了 68％ 與 16％ ，後輪中央與胎肩也提升了 55％ 與 22.5% 之譜。
雖說有著 10~15％ 的賽道潛力，不過原廠也說明若是真的要下賽道，記得要將前、後輪的胎壓調整。以前胎來說原廠建議是 30.5psi，後胎則是調整至 27.5psi 的數值，以 Power 6 熱胎速度，在暖胎圈後就可以享受賽道的樂趣。
POWER GP2 賽道公道兩相宜
同屬新世代胎款產品，Power GP2 延續上代 Power GP 的運動特性，在原有的碳黑原料中調整二氧化矽的比例，在保有乾地抓地力的同時也提升對抗溼滑路面的能力。在新膠料與 2CT+ 技術的加持下，Power GP2 前輪的抓力與磨耗提升了 68％，胎肩則是提升 16％，後輪中央則是提升 55％，胎肩兩側的軟膠料範圍擴大同時也提升 22.5％的性能。同樣的，若是在賽道使用，胎壓建議調整至前 30.5psi、後27.5psi 的壓力值。
與 Power 6 相同的設計理念，雖然 Power GP2 定位在 50％ 賽道、50％ 公道上，在新膠料的導入下，更強調乾、濕地抓力的提升。與 Power GP 相比，濕抓能力高出 20％ 以上，乾抓與操控性也幾乎多了近 10％ 之譜，更別提使用里程不減反增啦。
由官方製作的產品列表上，可以發現從左起的 Road 6 開始，胎紋的海陸比值向右開始遞減，Power 6 的海陸比降低至 11％，比起 Road 6 的 14％ 是更為減少，而 Power GP2 則是降為更低的 6.5％。雖說 Power 6 的定位是 10~15％的賽道、90~85％的公路使用，但是就輪胎的乾 / 濕比例來看，反而是四款公路用胎中最平均的產品。
以 Power 6 與 Power GP2 特性來看，可以看出兩者在乾抓地力與濕抓地力的表現，以現在使用環境來說，已經不是過往一條胎跑天下的狀況，而是根據騎士的使用環境與需求來選擇最適合自己的產品。
Jerez 賽道初體驗
這次的試胎活動，Michelin 原廠相當重視，特別包下歷史悠久的西班牙 Jerez 賽道作為試胎活動的場地。這也是大叔在歐陸 MotoGP 賽道的初體驗(上個 MotoGP 賽道體驗是泰國的武里南)，全長 4,428m 具有 13 個彎道，其中直線加速段佔了全賽道的 70％，低速彎與高速彎道交錯其中，對於輪胎的要求相當的高，許多廠商、車隊也會在此進行測試與活動。
為了讓與會媒體能保有最佳化的輪胎性能，Michelin 更是大手把的將 MotoGP 賽事的輪胎後勤單位拉至賽車場，只要輪胎磨耗達一定程度就直接更換新胎。只見每天試乘活動結束後，後勤人員就開始檢查、更換輪胎，三梯次的活動下來，應該換了有上百條輪胎吧。
主辦方提供了 KTM 1390 SDR、BMW S1000RR、Ducati Hypermotard、Honda CBR-1000RRR 等大扭力車款給媒體試乘，較為特別的是，每個車款都有兩台以上，並搭配 Power 6 / Power GP2，共有四節的騎乘，選擇車款後下一節就更換同車款不同輪胎，以比較兩款輪胎的差異。
先說說 Power 6 在賽道上的反應吧，在經過一圈的暖胎圈後，開始加大油門並提高進彎速度，可以感受到 Power 6 的傾倒速度相當靈活，但還沒有像 Cup 2 那樣的神經質，在彎中的穩定性也不差，屬於中規中矩的反應。
不過在出彎開油的瞬間，還是能夠感受到膠料或是胎體支撐性不足而帶來的扭動感，這感受有些類似去年測試的普利司通 S23，雖沒過度的反應，不過瞬間來那一下，還是會讓人有點措手不及。但以 10~15％ 的賽道使用，有這樣的反應其實並不意外，畢竟還是以公路為主的設定，用來戰賽道的表現已經相當不錯，但超出極限還是得控制一下右手才行。
換上 Power GP2 後同樣的車卻有截然不同的表現，最明顯的差異就是傾倒速度更快了，而且在大傾角的狀態下，胎肩的抓力更高而且更穩定，在出彎的時候大補油門也沒有 Power 6 的扭動感，我可以更放心地轉下油門。
在 Jerez 中段的下坡直線底，可以做出近 250km/h 左右的速度(當然心臟大顆的人可以更快)，過龍門後要將速度降至 80km/h 進入 6 號彎。受益於更強的胎體結構，Power GP2 在前輪重煞車時的支撐性是好過 Power 6的，如果沒有相同車型來比對可能很分辨出差異。簡單的說，Power GP2 在賽道上的表現相當優異。
Power 6 前輪磨耗，可以看到就算重煞、大傾角下的摧殘，前輪胎肩的磨耗並不明顯。
Power 6 後輪磨耗，胎肩兩側的熱熔狀態就很有感了。
Power GP2 前輪磨耗，海陸比較少的狀態下，接地面積來的更多，自然胎肩兩側的磨耗狀態也更為激烈。
碳黑配方的高抓力膠料，搭配更寬的零胎紋區塊，提供更好的胎肩穩定度與抓地力。
Power GP2 後輪磨耗，在 6.5％ 的海陸比值下，容許輪胎的接地面積與形變量得到最大控制，也降低了輪紋變形的不穩定感。
三區的 2CT+ 複合膠料，提供了直線支撐、彎道穩定的最大效益。
公路 150km 實測，結果出乎意料之外！
除了賽道外，主辦方同樣也規劃了一般道路供媒體體驗兩款產品在道路實際騎乘的感受，這次可選擇的車款更是琳瑯滿目，有 Honda CB750 Hornet、Yamaha MT07、Aprilia RS660、Triumph 765RS 等、中量級距的運動街跑，甚至還有去年米蘭車展上亮相的 KTM 990 Duke！
大叔當然還是要測試台灣還沒上市的 KTM 990 Duke，來看看 Power GP2 是否能夠延續在賽道上的良好表現囉～
與 Anakee Road 一樣，主辦方規劃了近 150km 的路線，由於出發時的氣溫約在 10 度上下，大叔發現配備 Power GP2 的 990 Duke 輪下反應似乎過於躁進，我還以為是懸吊設定的問題，直到我換了另一輛裝著 Power 6 的 990 Duke 後，我才驚覺這台車的懸吊好 Q 好有彈性啊～難道是兩輛車的懸吊不一樣嗎？在與其他外國媒體交流後，他們也與大叔有類似的感受。
帶著滿腦的疑問再次換車，這時的氣溫已經來到約 25 度上下，再次跨上裝著 Power GP2 的 990 Duke ，咦！早上的彈跳感沒那麼明顯了，雖然從避震器傳來的路感還是相當明確，不過已沒有上午那樣躁進的感覺。回到賽車場，詢問了工程師後，得到的答案是因為兩條胎的配方與胎體結構不同，加上 Power 6 的暖胎速度較快且胎體較有彈性，而 Power GP2 的暖胎速度略遜於 Power 6，而且胎體結構較為堅固，所以在低溫的狀態下，會有較為彈跳的狀況是正常的，通常可以透過調整胎壓或是暖胎來改善這狀況。
在道路使用上 Power 6 的回饋竟然會比 Power GP2 來的更好？！當然這個好是指在低溫的道路狀態下，給予騎士更大的安心感受，半天的道路試乘後大叔對於 Power 6 的喜愛是大於 Power GP2 的，除了直線與懸吊回饋的差異外，在彎道的傾倒速度與穩定度， Power 6 也沒有與 Power GP2 差異太多，當然也可能是公道的速度與極限沒有賽道來的大，只能說 Michelin 這次成功地將產品屬性做了明顯的區別。
大叔碎碎念
沒有最好的胎，只有最符合自己使用的胎！
從近年各輪胎廠積極地將產品細分不同使用面向，就能看出騎士對於輪胎的要求越來越高，一方面是車輛性能與環境使用的差異越發明顯，沒有辦法再用一條輪胎騎遍天下，針對各種環境與使用樣貌來選擇最適合自己的輪胎，才是聰明的騎士要做的事。至於要大叔選擇的話，我應該還是會選 Power 6 作為通勤出遊的首選，Power GP2 的賽車基因太強了，人嘛，年紀大了還是不要打打殺殺的好(誤)。
你選對輪胎了嗎？
我是大叔，下次見。
本文最後由 金旺男 於 2024-3-21 20:25 編輯
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