台灣能有 MotoGP 車手嗎？邁向 GP 聖堂之路得付出多少代價？

「碰！碰！碰！」連退三檔之後，伴隨著震天價響的聲浪刷過 Pit lane 前的大直線，MotoGP 場上賽車手風馳電掣的景況，想必是許多車友的夢想，但是這些賽場上的頂尖選手年紀越來越小，年屆三十已算高齡，如果要成為職業車手，從小栽培就成為理所當然的選擇，然而要讓家裡的小小孩以成為 MotoGP 車手為目標，究竟該從何開始，又會遇上哪些難題呢？

Photo Credit：MiniGP JAPAN
延伸閱讀：我要做車手！新手入門台灣道路賽事看這篇！

在開始之前，有一個前提是不得不提的：

以 MotoGP 為目標不無可能，但一定是場超乎常識的硬仗。

MotoGP 是摩托車賽事的殿堂，既然稱之為殿堂，就代表進入的門檻超乎想像的高，全球摩托車賽事參與人口數量眾多，然而從 MotoE 到 MotoGP，參賽選手（含外卡、代班）也不過就百餘人，除了要展現過人的騎乘表現之外，更需要良好的態度、形象，以及上桌談判為自己爭取權益的能力，當掛上「職業」二字時，就不是「玩車」那麼簡單。

Photo Credit：JackMiller43

「要不是欠栽培，不然我早就...」

有天分很重要，但對運動選手來說，能從小開始訓練絕對更加重要，世界上知名的車手幾乎都從「小」開始進行栽培，而且是越小開始越好，目前頂尖車手的培養普遍從三、四歲開始，從小培養有許多好處，除去基因帶來的先天優勢，人類的潛能開發最關鍵的時期就是幼兒時期，從小開始訓練能很大程度的拓展小車手對速度感、騎乘體感的認知，也能看出這些小車手是否具備相應的才能。


不過「從小養成」的風氣並非是常態，如果把時光拉回二十年前，七、八歲才開始騎車比賽的小朋友滿街跑，而近年來競爭激烈的程度已經讓車手的養成時程整體前移，要成為頂尖幾乎無可避免的要讓孩子三、四歲就要開始騎車，例如傳奇車手 Valentino Rossi 跟曾經宰制全場的 Marc Marquez 都是從三歲就開始訓練，差不多就是開始能跑會跳，人就在摩托車上了。

Photo Credit：Marc Marquez 十歲時受訪片段，真是可愛。

而小車手的養成通常從「遊戲性質」較高的項目開始，例如尺寸較小、速度較慢的 mini gp，或是危險性、成本都較低的 Moto Cross（場地車），重點放在讓這些孩子們能對摩托車產生興趣，畢竟強摘的果子不甜，父母雖然是孩子認識世界的第一步，但掐著孩子的脖子逼著他們成為父母想要的樣子並不人道，就算孩子年紀小，但他們對自己的人生還是有選擇權的。

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想往 MotoGP 發展，一定要旅外嗎？

以 MotoGP 為目標是相當遠大的抱負，雖然路途艱困，但並非是不可能的，然而目前 MotoGP 場上的車手幾乎全都從 CEV（Campionato Espagnolo Velocità）、RedBull Rookie Cup、MiniGP 等等發跡，就連全村最後的希望中上貴晶，在日本 MFJ 賽會的賽事取得好表現之後，也是前往歐洲參加 CEV，其後才有機會敲響 MotoGP 世界的大門。

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之所以會提及 CEV，是因為目前全世界的摩托車賽事幾乎都繞著歐陸轉，其中又以西班牙為中心，而西班牙賽會主辦的 CEV 賽事自然成為頂尖車手的搖籃，其競賽強度、競爭激烈、資源挹注的程度不亞於大家每個週末觀賞的 Moto3 賽事，因此可說是進入 MotoGP 最快的途徑。

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而為了讓更多選手可以有機會一親 MotoGP 芳澤，FIM 於 2022 年將 CEV 與部分賽事整併改名為 FIM Junior GP，其中包含既有之 CEV、FIM Moto3™ Junior World Championship、Moto2™ European Championship 及  Hawkers European Talent Cup，並且每年都會有專門的網頁，讓報名程序更透明。

連結：FIM Junior GP

那麼，在台灣就沒有機會嗎？答案是「很難」，參加區域賽事的經驗當然很重要，更是這些小車手熟悉競技的必經歷程，但是台灣的賽車運動本身並不算興盛，與國際賽事的連接度也較低，如以本文的先決條件「進入 MotoGP」來說，機會真的很渺茫。


正如前述，MotoGP 就是圍繞著歐陸轉的比賽，資源與機會都集中在歐洲，就連賽車環境相對健全的日本車手都競相前往歐洲發展，想透過 FIM Junior GP 的表現來當進入 MotoGP 的跳板，旅外幾乎成為唯一可行的選項。

Photo Credit：MotoGP

而身處亞洲的我們，如果想要前進 MotoGP 還有什麼途徑可選呢？以目前的資訊來看，小車手們可以透過如 Idemitsu - Asia Talent Cup（俗稱亞洲天才盃）或是近年開始舉辦的 Mini GP 系列賽事來展現天賦，這兩項賽事是亞洲區域的車手們往 MotoGP 發展的最快途徑。

Photo Credit：MiniGP JAPAN

FIM MiniGP 或是 Idemitsu - Asia Talent Cup，都是按照官方網站的報名規則直接申請，他們會以內部審核標準篩選掉大部分車手後，再邀請入選車手們到賽車場上實際騎乘，由職業車手親自審視來受試的年輕選手是否具備天賦，最後精挑細選後剩下的，就成為未來可能成為職業車手的一小搓「未來之星」。

除了 MiniGP 或是亞洲天才盃，還有各式各樣的選拔賽，都是靠海選來快速挑選車手，以馬來西亞國內的 125c.c. 統規選拔賽事為例，去年度海選階段全馬來西亞就有超過三千位車手報名，在經過第一階段的履歷審核刷掉大半人選，競爭非常激烈，除了有實力更要有好運氣，限量真的是殘酷的。

Photo Credit：Idemitsu - Asia Talent Cup

除了上述的「捷徑」之外，還有歐洲的各大人才盃，或是各地區的頂級賽事，其它還有各品牌自行舉辦的選拔賽事等等，重點在於持續、大量的參賽，只要表現夠好、夠穩定，就有可能吸引車隊注意，進而獲得升級的可能性。

Photo Credit：YAMAHA R3 Cup

沒錢還敢賽車？

講了那麼多，參加比賽總是要錢的，關於「升上 MotoGP 要花多少錢」這件事情，其實涵蓋因素相當多且複雜，這邊以著名獨立記者 Mat Oxley 在 2019 年寫的一篇報導，主角為我們的米勒大車隊老闆 Viva Miller，從幼年時期到他靠賽車賺進第一份薪水前砸了多少錢，由於內文相當長，這邊直接給出結論，不論生活費用、訓練雜支、車輛損耗等等...

最起碼的數字是：1,000,000 EUR，換算過來是三千三百萬台幣。

以文章中的訊息來看，CEV Moto3 賽車的一個席次，最少也要七萬歐元（約兩百三十萬台幣，這個價碼並非完整賽季的價位），稍微有競爭力的車，一個賽季最少都要二十萬歐元（約六百六十萬台幣），而且還不是帶著錢找上門就能騎，本身的成績要夠好才有機會得到「花錢的機會」。

Photo Credit：MotoGP

為了讓 Jack Miller 能在 CEV 賽事獲取經驗，也為了讓 Jack Miller 早早熟悉高強度賽事環境，他的父母帶著兩台 RS125 舉家搬遷到歐洲，甚至把房子抵押貸款，甚至連親朋好友都拿錢出來資助，就為了讓 Jack Miller 能有「試一次」的機會，幸虧 Jack Miller 成功站上 MotoGP 的賽場上，否則百萬歐元將直接付諸東流。

Photo Credit：JackMiller43

一百萬歐元還算少，Jack Miller 不是賽車名門，也沒有上賽車學校，在成功之前還花了快五十萬歐元只為了爭取到能跨上 CEV Moto3 廠車的機會，而目前同在場上的 Remy Gardner，他父親 Wayne Gardner（前 GP 世界冠軍），以及名人堂車手 Kenny Roberts 也分享過，他們認為一個 MotoGP 車手到開始賺錢之前會花掉多少錢...

賽車名門培養下一代的養成成本是兩百萬美元，約是六千一百萬台幣。

沒錯，如果走正規車手的培訓過程，從高級的訓練用車、優良的賽車師資、各種參賽所需的花費，更包含日常訓練等等的開銷，「天文數字」就是以 MotoGP 車手為目標所要付出的成本，但這些錢全數都會由小車手的父母支付嗎？不一定。

Photo Credit：MotoGP

統規賽與贊助商

賽車曾是貴族運動，是有錢人在閒暇之餘以速度競搏的遊戲，但隨著民用車輛普及，賽車成為人人皆可參與的活動，而車輛製造商、部品廠商也發現賽車能帶來巨大的商業效益，但即便賽車不再專屬於有錢人，它仍是昂貴的難以負擔的運動，於是各大品牌開始創設統規賽事、選拔賽事，藉由這類活動來提高品牌能見度，並建立企業形象。

Photo Credit：Suzuki Asian Challenge

例如前述提及的 Red Bull Rookie Cup 即是一例，能量飲料品牌透過贊助賽事來彰顯挑戰極限的品牌形象，此外 FIM 為了吸引年輕車手投入比賽，也創辦如 Idemitsu - Asia Talent Cup（HONDA 贊助）、Mini GP 等「官辦」統規賽，由這些大型公司來負擔昂貴的車輛、場地、技師費用，降低參加比賽的門檻，讓家裡沒有金山銀山的小車手，也有能被看見的機會。

Photo Credit：Red Bull Rookie Cup

雖然減少車輛及場地還有報名賽事的費用，但參加統規賽海選、入選後的全年賽事開銷，仍是一筆相當沉重的支出，而父母往往會成為小車手的第一個經紀人，除了替小車手宣傳之外，也要與各品牌商接洽，尋找理念相近或是手腕夠粗的贊助商，讓小選手可以持續參加比賽。


既然是以職業車手為目標，那讓小選手體現出「商業價值」就變得非常重要，近年來有許多針對年輕車手「變得很圓融」的批評，其實跟贊助商多少有關，畢竟車手掛上品牌的 Logo，就如同代言一般，形象不佳的選手並不受歡迎，然而要贊助商給錢也不是容易的事情，除了小車手本身表現好，話題性足夠之外，還有什麼方式可以讓車手更容易得到贊助商的青睞呢？

Photo Credit：JackMiller43

答案有兩個，一是投胎賽車名門、二是加入賽車學校，賽車名門本身就是巨大的招牌，其效益不在話下，而賽車學院本身就是資源很豐富的單位，除了訓練小車手之外，也能媒合資源，讓小車手能更順利的往上發展，車手成名後就會是光耀賽車學校門楣的活招牌，例如著名 VR46 學院就是一例，而這樣的賽車生態也體現了「背景」與「關係」往往是能讓你順風順水的關鍵，而謹慎經營人脈更是車手生涯不可不學的專業職能。

Photo Credit：VR46 Academy

凸字台背後的辛酸血淚

光鮮亮麗的背後總有說不完的苦與悲，從天天開心騎車變成每天睜開眼的例行公事，從每週兩次的歡樂時光變成沒日沒夜的持續訓練，或許從小開始的賽車生活對這些以 MotoGP 為目標的小車手來說，早已成為習以為常，但以社會常態來看，卻有許多問題難以解決。

首先是學業，假設小車手從三歲開始接受栽培，儘管訓練次數與強度並不算高，但也確實佔據許多本該與同儕互動的機會，接下來還會有小學、國中的問題，不論在海內外受訓，如果要以職業為目標，那就可能壓迫到受教育的時間，所以許多小車手的家長會選擇「在家自學」，除了握有律師執照的「AB 哥」 Karel Abraham，還有真的具備牙醫資格的「牙醫」Miguel Oliveira，鮮少有車手在賽車與學業間能完全兼顧。

Photo Credit：Miguel Oliveira 幫 Brad Binder 看牙

再來是滿身傷痛，摩托車難免會有碰撞與轉倒，嚴重的事故會導致不可逆的身體損傷，編輯部前陣子訪問的 Alonso Lopez 身上就有許多在練習過程中導致的骨折，更有許多車手是因為傷病關係退役，例如近來在西班牙電視台很活躍的 Jorge Lorenzo 就因此選擇退休。

Photo Credit：Jorge Lorenzo
延伸閱讀：MotoGP 車手來台！NHK 贊助車手 Alonso López、Iván Ortolá 專訪！

最後則是「生命安全」，隨著賽事發展越來越成熟，穩重的騎乘方式已經難以取勝，有時候車手必須冒更大的風險才能爭取到一點點的優勢，而在小選手參賽過程中必經的 Moto3 Class 近年來事故頻傳，甚至還有許多年輕的生命在參賽過程中消逝，風險與報酬的天平似乎並不平等。

Photo Credit：Hugo Millan - Oficial

在腎上腺素爆棚的賽車運動中，高額的獎金與萬人擁載的景況總是如此迷人，但隱藏在獎盃後，風險與報酬的天平似乎並不平等，聚光燈下的二十幾名車手享盡榮耀的同時也受到常人難承之重，而那些未能成為 1% 的車手們又如何呢？這點是相當值得深思的問題。

Photo Credit：Fabio Quartararo

職業賽車的其它選擇

如果說 MotoGP 是神的領域，常人難以企及，而且名額極度稀少，要擠進 MotoGP 的窄門真的非常困難，但別忘了 Road Racing 並非只有 MotoGP 一家，廣受歡迎的 SBK 系列賽事也同樣屬於職業聯賽，賽事強度不亞於 MotoGP，但門檻相對較低，選擇眾多且更加寬廣，何嘗不是更好的選項？

Photo Credit：WSBK

比如說亞洲著名的亞洲摩托車錦標賽 ARRC（ASIA ROAD RACING CHAMPIONSHIP）就是亞洲頗具規模的職業賽事，此外還有日本 MFJ 主辦的全日本ロードレース選手権（又稱全日盃），同樣也是亞洲指標性賽事之一，更有車手以 ARRC 與全日盃的成績為跳板向其它聯賽發展，其重要性與發展性相當可觀。

Photo Credit：ARRC

而區域賽事中特別有名的莫過於英國的 BSB，其賽事規模、競爭強度與經濟效益綜觀全球都算首屈一指，如果以職業車手為目標，MotoGP 真的不是唯一的選擇。

Photo Credit：Bennetts BSB

高風險，有高報酬嗎？

一般認為，二輪賽事風險如此之高，頂級的職業車手（不論 MotoGP 或者 SBK）薪水一定很可觀，但事實可能跟大家的想像不一樣，根據富比士統計，2022 年全球運動員薪資排行裡面，前五十名涵蓋了各項賽事，唯獨摩托車選手不在榜上，就連隔壁棚 F1 的高薪車手 Lewis Hamilton，年收六千五百萬美元的他也不過排在第 17 名，那這些車手究竟都賺多少錢呢？

Photo Credit：Lewis Hamilton

在提及薪水之前，需要先說一個大前提，大多數的賽車手薪資都不是公開資訊，許多數字需要靠推估，Massimo Falcioni 在米蘭運動報上的一篇文章指出，以目前的資訊推算，目前現役車手中薪水最高的還是 Marc Marquez，年薪約在 1,250 萬美元左右，折合台幣大約三億八千萬。

Photo Credit：MotoGP

其他具競爭力的車手薪資則落在 300~500 萬美元不等，而村長中上貴晶領約 50 萬美元，號稱全場最低薪的 Remy Gardner 則只有 25 萬美元左右，甚至只比 Google 的海外員工年薪（約 20 萬美元，不計獎金）高一丁點而已，堪稱場上最苦情的男人。

Photo Credit：MotoGP

上述的「年薪」並未包含贊助商以及激勵獎金，實際上可能會多出一些，但是賺錢嘛，誰不想讓自己口袋滿滿？這時候「經營自身的價值」就很重要，車手既是運動員，同時也是一項可以賣錢的商品，以傳奇車手 Valentino Rossi 為例，他靠著 VR46 品牌以及各種代言、聯名，加上現役時期的 3,500 萬美元年薪，推測可達破億美元，以賽車手來說，這吸金能力以「神」稱之毫不為過。

Photo Credit：VR46

那麼，SBK 的車手收入又如何呢？舉 Jonathan Rea 的例子，他在 2022 年的年薪約是 180 萬美元，近來剛簽新約的土耳其哥 Toprak Razgatlıoğlu 則從 BMW Motorrad 手上拿下 250 萬的高額合約，而新米車手的首年合約平均在 25~35 萬美元左右，依然是相當可觀的數字。

Photo Credit：Toprak Razgatlıoglu

而其他區域聯賽的薪資資訊相當不透明，但可以肯定的是，名氣越大、成績越好，下個賽季的薪水就越高，職業運動的薪資談判桌向來是靠實績在大聲的，所以選擇手腕夠力的職業經紀人，能讓你省卻大量的麻煩之餘，賺進更多的錢（或是替你惹上更多麻煩，時有所聞）。

而這也說明了為什麼東南亞選手在賽車場上經常給人一種「以命相搏」的氣勢，有不少選手是真的想要透過賽車扭轉自己與家人的經濟狀況，每一場的成績都決定了下個賽季，或是下一場比賽，車隊還有沒有自己的位子，或者薪水、獎金能成長多少，當賽車與生存綁在一起的時候，自然會有豁出一切的覺悟。

Photo Credit：JDS 提供

台灣賽車現況：
用熱血燃燒青春、用債務支撐夢想

而在台灣，賽車手又是怎麼養成的呢？由於社會風氣與法規的關係，台灣社會並不鼓勵年輕人「玩摩托車」，更遑論從小開始訓練這件事情，目前大多數的年輕車手，通常是在十八歲考取駕照之後才接觸到賽車，甚至會有很長一段時間是在山路上探索極限。


少部分年輕騎士在學校社團或是摩托車行接觸到賽車，並以此為契機開始嘗試 Motorsport，有些人從定圓、繞錐等等簡單的訓練開始，稍微有點經驗後便直接投身比賽當中，可能會選擇如 UCRR（University Campus of Road Racing，又稱大專盃），或是 TSR 機車錦標賽的入門組別開始參與賽車運動。

如果參賽成績不錯，也玩出興趣來，在學業、工作或者經濟許可的情況下，許多車手可能會接著向上升級，所幸台灣的賽事主要是發展成熟的速克達比賽，車輛購置、改裝維護的成本都相對較低，參賽的壓力還在一般人可以負擔的範圍。


然而想要獲勝，仍舊要投入相當的金錢與時間在車輛整備上，一部稍有競爭力的 125C 組比賽車，首年成本也要 20~30 萬台幣（含改裝、維護、耗材），這還沒計算南征北討的成本以及人身部品的開銷。


雖然這些投入與劍指 MotoGP 的花費相比簡直杯水車薪，但一旦成為職業車手就會有身為車手的薪水入帳了，應該不是太大的問題對吧？然而，台灣絕大多數的賽車手，是沒有「薪水」的，如果不是自備車輛自行參賽，就是由車行（通常是車隊）準備車輛，找車手來騎。


沒錯，從入門組別到最高級的「A 組」賽事，這些車手絕大多數都是沒有薪水可拿的（僅有極少部分車手例外），即便有贊助商提供的獎金，只要沒有站上凸字台，就什麼都沒有，如果不是對賽車抱有強烈的熱情，真的難以支撐下去，但為什麼這些專業車手無法成為「職業」車手呢？


職業化與專業包裝

Motorsport 是由兩個字結合，機械的「Motor」與運動的「Sport」，在近代任何的賽事要具備規模，就一定要有其商業價值，夠大的市場才有辦法養活職業運動員，這個社會透過商業活動在支撐這些專業人士，但在台灣，絕大多數的車手並沒有經紀人，車隊往往也與車行直接連結，賽會對「廣告宣傳」這塊也難以著力。

這造就了「賽事精彩、車手有能力，但卻難以職業化」的問題，雖然這麼說來有些尷尬，但台灣的賽車圈經常給人「小圈圈」的感覺，不論一般社會大眾，甚至連有在玩車的車友都不見得會產生興趣的狀態。


賽事缺乏公關推廣、贊助商缺少足夠曝光、車隊缺乏專業管理、車手沒有經紀人包裝，最終形成每個環節都差了一點，以至於難以將商機做大的窘境，加上來自政府對賽車運動的不作為與打壓，使得整體環境陷入難以成長與突破的循環。

Photo Credit：MotoGP

不過這些狀況在今年有了一些轉變，今年 Eleven Sports 找 TSR 合作，將由專業轉播平台播送全年度的 TSR 賽事，加上由媒體同業莊政威（小三）組建的「專業車隊」，嘗試將賽車透過專業包裝提升專業形象，這些都是解決這些問題點的重要嘗試，台灣賽車界正在朝向更高的可能性發展，著實讓人期待！

延伸閱讀：二輪媒體搞賽車？新型態職業車隊 Team Challenger 成立！

正在萌芽的台灣新星

台灣的賽車看似正要跨入新的里程碑，而本文主人公的這些「小車手」們，則正在向這個世界發起新的挑戰，現年 16 歲的 NANA 姚伊盈從幼稚園開始接觸摩托車，最早是用 Pocket Bike 來入門摩托車的世界，更與父親一同參與摩托車訓練，而 NANA 也在近年嘗試挑戰亞洲天才盃，第一次入選時因為疫情關係失之交臂，幸運的是去年度再度入選受邀參與海選測試。

Photo Credit：NANA 姚伊盈

雖然 NANA 在首輪遭到釋出，未能擠身亞洲天才盃選手之列，但實際體驗過國際選手的騎乘能耐後，對於「摩托車競賽」有了更深刻更廣闊的認識，而後更受越南車隊邀請，參加 MAS 耐久賽事，最近更到中國參與宗申賽科隆 RC401 統規組賽事，期待透過更多元的參賽經歷拓展視野。

Photo Credit：NANA 姚伊盈

說到真正的「小選手」，最近話題性最高的莫過於國內知名車手邱科龍的公子邱羣洋啦！三歲就在賽車場跟著老爸東奔西跑的洋洋對賽車可是經驗豐富，更入選了今年的 MiniGP JAPAN 賽事，成為目前國內小車手中離 MotoGP 最近最近的人。


不過身處 MiniGP JAPAN 選手之列，並不代表一切都順心如意，MiniGP 雖然是 FIM 用來培訓小車手所開辦的入門賽事，但選手各個來勢洶洶，加上統規車輛 Ohvale 的性能強大，不僅需要時間適應車輛，人生地不熟，語言又不通，對於一個 11 歲的小車手來說絕對是一大考驗，但這也是參與國際賽事的必經歷程，相信今年賽季結束後，洋洋會有很多想法可以分享。

Photo Credit：Kamugraphix

最後則是現年 14 歲的 KIMI，從小開始練車的 KIMI 近年來也在國內賽事累積不少參賽經驗，表現相當值得嘉許，去年也入選了亞洲天才盃，不過可惜的是同樣在第一輪遭到釋出，不過經過亞洲天才盃的洗禮，KIMI 清楚意識到自身與其他外國選手的差異，在了解到不足之處之後，也積極尋求資源讓自己可以更進步。

Photo Credit：KIMI

最近 KIMI 隨著勁爭挑戰訓練營，在雪邦賽車場接受前 MotoGP 車手 Hafizh Syahrin 的指導，透過直接的交流來體驗新的騎乘觀念與想法，也對訓練的內容有了新的想法，如果持續進步，相信未來的表現相當可期！

Photo Credit：勁爭挑戰訓練營

千里始於足下，先從「玩」開始

幾乎所有的摩托車選手，都是因為對摩托車濃厚的興趣才開始投身賽車的，這幾年國內賽事開始出現童車組，讓這些小小孩可以透過 Pocket Bike 或是迷你越野車，在賽車場上體驗賽車的樂趣，而競爭即是最好的燃料，彼此互相砥礪才能讓進步的腳步加快。

全心投入一項運動的前提是無與倫比的熱愛，小選手會犯錯，但同時也在錯誤中尋找正確的方法，身為逐漸失去可能性的大人，我們所能做的就是拿出耐心與期待，看著這些未來的賽車新星一點一點成長，畢竟要玩的開心，才會想要玩的更深入，如果行有餘力也不妨帶著孩子到國外賽事體驗看看，千里始於足下，而踏出那關鍵的一步，或許就能成就未來的賽車明星也說不定！

沒有家族的支持，要從小扎根，是真的不容易。(一般選手應該都開始於16~17歲)

真的很難，除了家庭支持以外，就是要有安全的環境可以練習、栽培，政府也要肯支持，國民也不能把重機妖魔化

台灣不是沒有從小就接觸賽車的人，但台灣卻沒有什麼OK的環境可以練習，而且賽車運動是非常燒錢的....想參加麗寶菇菇賽道日，也要有錢入會，而整天在山路側掛磨膝刷追焦那些，是沾不上賽車手一點邊的

感謝分享心得資訊

真的很難.由其本土基本上對"機車"本質上的歧視

超難 政府對體育賽事都不積極了
何況又是這種兩輪賽事沒有歧視跟反對就很好了

要當一個職業車手,真的要付出的代價好高好高,謝謝分享

感謝版主的分享!!讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚!!!

感覺不錯～～～
謝謝分享～～～

既然是以職業車手為目標，那讓小選手體現出「商業價值」就變得非常重要，...畢竟車手掛上品牌的 Logo，就如同代言一般，形象不佳的選手並不受歡迎，然而要贊助商給錢也不是容易的事情，除了小車手本身表現好，話題性足夠之外，還有什麼方式可以讓車手更容易得到贊助商的青睞呢？

職業賽車手/運動員, 和演藝人員一樣的廣告代言.

答案有兩個，一是投胎賽車名門、...，例如著名 VR46 學院就是一例，而這樣的賽車生態也體現了「背景」與「關係」往往是能讓你順風順水的關鍵，...

原來, 不是在華人社會獨有的現象...
「有關係就沒關係，沒關係就有關係」

所幸台灣的賽事主要是發展成熟的速克達比賽

世界上的 2輪動力賽車,
「速克達競技」,可能只有台灣創舉/獨有(?)
所以在台灣要當賽車手,是「不太需要」學騎檔車(?).

沒錢還敢賽車？

印證了...