大家好，我是大叔。
雖然編輯部在去年為各位試駕過 PGO Tirga 250，但其實還是有很多人對這輛緊緻型的黃牌大羊有著很多疑問，這次透過與 PGO R&D 人員的訪談，來為各位讀者一探這頭黃牌大虎的深度秘密，同時更向各位揭露 PGO 將在今年新機種上配備的多段 TCS 系統。 Tigra 250 與 Tigra 200 的差異為何？為何黃牌虎沒有配備 TCS 呢？就讓大叔為各位一一道來吧。
改的都是內在 你看不到的所在
在 Tirga 250 發表時，大叔第一眼的問題就是「外觀都沒變嗎？」從白牌 200c.c. 級距晉升到 250c.c. ，好歹也是 PGO 第一輛黃牌速克達，卻在外觀上維持傳統，實在有點讓人覺得意外。雖然當時在簡報上，工程師有舉出幾個優化的部位，但是實際上要不是車尾牌照的顏色，還以為 Tigra 250 只是單純地將排氣量加大而已。接下來編輯部整理了幾個目前準車主或是觀望的車友們關心的幾個問題，並邀請 PGO 研發團隊們來一一回覆。
車架、避震大優化
先由機研中心的蔡瑋佳工程師來回覆關於車架、避震系統的問題。
Q： 為何要車架強化？
A：一是因應 Tigra 250 增加的動力，二是傳統速克達的 U 型車架設計在縱向剛性上會有不足的狀況，為了增加車架的縱向剛性，所以在龍頭鵝頸的部位增加了橫向支撐架，用以降低車輛在過彎時車體的變形量。
而在 Tirga 200 車架下方使用上下管的設計則是繼續保留，但是 Tigra 250 將主車架管材升級 (圖片青色部位)，在不增加重量的前提下，車架鋼性提升了 25％ 之多。的確，在試乘會上，我們發現 Tirga 250 在高速時過彎的扭曲感變小了，車身的穩定感優於 Tigra 200 許多，連續過彎的換位感更是俐落。
在活性碳罐前方的倒 V 字型圓管就是 Tigra 250 車款特有的補強架。
Q：避震是否有升級？
A：這次為了讓 Tigra 250 有更好的操控，同時也對應加大動力後帶來的煞車狀態，工程團隊將 Tigra 250 的前叉彈簧 K 值加大，增加行路感與支撐性。
後避震的部分拜多連桿與可調單體所賜，在表現上已經相當優異，所以則是維持與 Tirga 200 相同的設定。
電控系統大耀進 更快、更聰明！
控制引擎的電控系統與週邊更是這次 Tigra 250 的重點之一，這部分則是邀請創研中心謝順龍工程師來為讀者說明 Tigra 250 的電控系統。
Q：噴射系統有變化嗎？
A：Tigra 200 在發表之初就是國內少數採用 Bosch 系統的車款之一，而且不光只是 ABS 而已，EMS 電噴系統與點火系統通通都是 Bosch 提供。Tigra 250 為了讓引擎動力更加強大， EMS 從 6.0 升級為 6.1 世代，運算能力更快也更強。也因為如此，所以腳位定義也不相同，在啟動迴路、含氧感知器與傾倒感知器腳位皆與 Tigra 200 不同，自然也無法流用。
Q：引擎只是單純加大排氣量嗎？
A：這次 Tigra 250 排氣量升級，除了汽缸直徑加大外，行程也增加。缸徑由原有的 66mm 變為 69mm，行程也由 57.1mm 增加為 67.2mm。
活塞下方兩側深色部分則是有著潤滑塗層處理，可降低活塞運動時阻力，減少機械損失，提升整體引擎馬力。
其實不光是汽缸的尺寸變更，整個供油系統都跟著升級，噴油嘴由舊款的四孔升級為六孔，油粒體積減少一半，油氣霧化效果更佳。
汽油泵浦也跟著變更，壓力由 3.0kgf/cm² 提升為 3.5kgf/cm²，在壓力提升的狀態下，對於燃燒效率都有正面幫助。加上升級後運算更快 (100ms 變成 10ms) 的 Bosch MSE 6.1 ECU 噴射電腦，同時搭配優化後的點火角度，等於引擎周邊都跟著變動，不光是只有排氣量加大這樣的簡單。
「無痛直上？」白牌虎能否變成羊皮虎？
最後由服務中心的楊秉強 副理來總結關於引擎、動力方面的問題。
Q：傳動系統也有變更嗎？
A：馬力不同，自然傳動系統也需要跟著調整。Tigra 250 的普利珠重量與大彈簧 K 值都與 Tigra 200 不同，甚至因應加大的動力與扭力點的變化，離合器蹄片的面積也加大，所以不只是引擎的變化而已，整體的搭配都是牽一髮而動全身的。
Q：看起來 Tigra 250 真的做了很多設計變更，那到底 Tigra 200 可以像他廠那樣「無痛升級」到 Tigra 250 嗎？
A：由於這次 Tigra 250 引擎的變動部位太多，很難做到像他廠那樣「無痛升級」，因為除了汽缸組加大外，凸輪、曲軸連桿、正時鏈條長度也與 Tirga 200 不同，在上一段提到的噴油嘴、汽油泵浦外，因為升級的關係，噴射電腦 ECU 的 插座 Pin 腳定義與數量也不一樣，除非連全車線組一併更換，不然是無法啟動的。
用來冷卻活塞裙下端與增加曲軸小端潤滑的機油活塞噴嘴角度，也因為兩機型的連桿長度變化而有所不同，這也是從外觀看不到的細節之一。
另一個關鍵，則是因為排量變更的緣故，汽缸高度變高了，所以排氣管頭段與進氣岐管長度都有變更，如果硬是要沿用 Tigra 200 的零件，在鎖點上會有應力變形的問題。總而言之， Tigra 200 想要「無痛」直上是有難度的，光是引擎周邊的零件整套花下來絕對會讓你的荷包痛到不行，而且就算動力能改，車架更是另一個問題！雖然對於有心人來說，這些可能都不是難事，不過對大多數的 Tigra 200 車主而言，這樣的改裝是否值得？可能要好好思索一下。
TCS 真的需要嗎？ 系統整合與調較才是重點！
Q：在同級對手都推出 TCS 系統來增加車輛的安全性與賣點時，為何 Tigra 250 卻沒有搭載此配備呢？
A：其實 TCS 的研發已經在著手測試與調較中，但 Tigra 250 的上市時間排程被提早了，所以來不及在這次上市時搭載。為何說來不及呢？這還得從 TCS 系統的組成來說起，一般人對於 TCS 的認知應該就是在引擎輸出過大時造成後輪輪速高於前輪輪速，透過感測器將訊號傳回 EMS/ECU 後，由電腦透過切斷油路或是退點火角度的方式來降低後輪動力，讓前、後輪速差恢復至一定範圍內。
原理大家可能都知道，但是在各個元件中的數據溝通、傳達是否順利則是一個問題，特別是在台灣車廠內常用「大雜燴」的採購方式，使用不同廠牌的元件來組合 TCS 系統。例如：前、後輪速的訊號其實是透過 ABS 模組來傳輸給 ECU 判定是否要將動力降低，如果 ABS 元件是 C 廠生產，而 ECU 元件則是 M 廠，不同的系統資料溝通可能就要透過橋接器來轉換，而如何轉換、如何傳輸就是一門學問，畢竟不同的廠商之間都有自己的訊號格式。簡單的說，就是如果不同語言的人在溝通，雞同鴨講是無法理解對方要表達意思，這時有個翻譯機來幫助大家溝通，「信、達、雅」只是基本，重點還要「快」！這個翻譯機的能力就是關鍵，要在幾毫秒的時間內就要讓系統做出正確的判斷與控制，對於攸關安全的裝置來說是相當重要的。
但如果都採用單一廠商生產的元件，就能減少因不同系統間溝通的困擾與時間，畢竟大家說的語言都一樣，不用翻譯機來傳達，在整個速度與系統整合上就更顯優勢，這也是為何 PGO 從 ABS 到 EMS 都採用 Bosch 的系統了。
而另一個關鍵是就是調較！與 ABS 一樣，TCS 也需要根據車輛與各種狀況來進行調較與標定。但比起 ABS 的調較上，TCS 更為複雜，因爲牽涉了滑差比率的設定與降低動力的方式，這也是最耗人力、物力的一個環節。
前面提到，降低引擎動力輸出有兩個方式，一種是透過 ECU 切斷供油達到降低引擎動力的效果，這種方式粗暴有效但是引擎瞬間斷油會讓車輛動力的延續性較差，也就是在斷油 /供油之間的落差會較為明顯，但這也是目前國內車廠較常使用的方式。
而另一個方式就是點火！透過切斷點火或是退點火角度的方式來讓引擎動力輸出降低，這部分對於動力的延續性較佳，不過在設定上較為複雜，因為牽涉不光是輪速滑差訊號，還有電盤點火訊號輸入、曲軸角度等。所以如果周邊元件沒有提供更精密的訊號時，這功能反而不如斷油來得有效。
儀表上的 TCS 模式與燈號也與進口大型重機類似，橘黃色燈號亮燈時就是代表關閉，若是閃爍則代表 TCS 正在作動。水溫錶旁的 TCS A 則是 Normal 模式，還有 TCS B 的 Sport 模式。
而 PGO 採用 Bosch TCS 系統的好處是，可以採用「斷油」與「退點火角」雙管齊下的方式來控制，相較於他廠只有單一 On / Off 的入門 TCS 功能， PGO 能擁有「多段調整」的進階版 TCS 功能，更重要的是，在 TCS 作動時還能讓車輛保有緩緩加速的動能，而且 ABS 及 TCS 可同時作動。為了達到這目的，PGO 工程團隊花了相當多的時間在調教與標定上，為了就是打造出兼具安全性與保有操駕樂趣的 TCS 系統。
也因為 TCS 系統的設定耗時耗力，所以就沒有將 Tigra 250 放進 TCS 計畫內，因為真的來不及，至於未來改款時會不會有搭載的計畫，只能說敬請期待。
那到底研發中的 TCS 模式到底有何差異呢？
就讓我們來看一下示範影片吧？
聽說這套系統將會搭載在今年問世的新車上，至於是否就是傳聞中的「水冷之王」？
大叔只能借用副理的結語～「敬請期待」囉！
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