近來日本的「自動車工業聯合會」在碳中和議題上再度重申「EV 並非唯一解方」的立場，認為現在全球政府強推 EV 對於市場、產業、環境都沒有絕對的好處，例如 TOYOTA 就推出氫氣引擎，意欲證明不靠純電電動車，車輛也能達到零碳排的目的。
而在二輪領域方面，KAWASAKI 也提出了類似的想法，例如去年十月的事業方針說明會上，就打出了「純電×Hybrid×燃油」三種方式混用，將短、中、長程三種移動目的切分，透過不同的載具來達成能源運用最大化的目的。
川崎的「氫之路」
而國際車輛製造商的陣營中，日本車廠對於使用氫氣作為燃料特別有興趣，KAWASAKI、YAMAHA 都有做出以燃燒氫氣作為動力來源的引擎，但車輛排汙終究是小宗，關鍵還是在於工業及發電需求所產生的大宗排汙上，而目前日本的發電方式中，燃氣、燃煤兩種火力發電占比超過六成，如果將火力發電廠的渦輪機組改成燒「氫」，那排汙自然會減少，而氫氣供應鏈的「Hydrogen Road」，正是 KAWASAKI 目前與日本政府合作打造「水素社會」的必經之路。
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但是，氫氣要從哪來？
日文的水素，其實就是中文的氫氣，目前人類從地球上取得氫氣的來源有三種，一種是透過特殊機器將氫氣從空氣中分離出來，再加壓儲存，另一種是透過藻類生產，再透過方法一分離並儲存，而第三種就是從含水量很高，難燒又高汙染的褐煤中提取，日本政府在十多年前就與澳洲合作，想從褐煤中提取氫氣，藉此取代天然氣與燃煤發電。
褐煤聽起來超環保的，但為什麼各國政府不採用？其實不是不採用，而是褐煤大部分被當成煤礦的副產物，由於含水量高，拿去燒能產生的熱能也有限，加上富含氫氣容易自燃的特性，在運送上會產生諸多困難，所以通常會直接用於礦場周邊的發電燃料燒掉，目前只有希臘跟德國使用較高比例的褐碳做為發電燃料，只是因為燃燒褐碳容易造成空氣汙染，經常受到輿論攻擊。
以綠電養氫氣
即便日本政府在澳洲的褐煤裡看到了新能源的希望，其生產成本依然高居不下，主要原因在於氫氣製備相當耗能，如果只是小規模生產，根本無法達到經濟效益（以量制價），而目前 KAWASAKI 採行的作法是，透過綠能發電的離峰時段，將人類用不到的剩餘電力用來生產氫氣，而這點在其他地區可能不易達成，但澳洲的綠能發電比例非常高，只要氫氣製備規模提升，價格一定能下降。
生產出來的氫氣又該怎麼辦呢？答案是透過零下 253 度的超級低溫，就能把氫氣變成原來體積的八百分之一，接著只要持續維持超低溫的狀態就能運送到世界各地。
※KAWASAKI 的超級壓縮機內部完全真空，能達到超高效率的絕熱，接著將輸入的氫氣透過熱交換器排出熱量，最終就能得到液化的氫氣。
超低溫、超高壓力、長途運輸
同時維持負 253 度的低溫，同時又要承受液態氫氣的超高壓力，而且還要從澳洲送回日本本國？光用想的都毛骨悚然，不過我們在討論的可不是什麼阿貓阿狗，而是同時擅長重工業，也同時生產飛行器，還剛好會造船的 KAWASAKI，目前川崎使用的 LNG（Liquefied Natural Gas，液化天然石油氣）船隻，正是第一台日本國產自造的 LNG 船，KAWASAKI 可說是完全掌握安定儲存與運送等重大環節。
雖說如此，一艘船用那麼久也該換了，KAWASAKI 正在著手研發下一代的超大型 LNG 運送船，一但 KAWASAKI 預想中的「水素社會」成形，就能馬上投入到供應鏈之中。
而船上可以靠發電機讓這些儲存氫氣的球體保持低溫，那陸上運輸該怎麼辦呢？KAWASAKI 獨家的絕熱技術可以讓整個運送過程全程維持極低溫的狀態，而且是實證可行的運送方式。
用宇宙的技術來存放氫氣
而存放氫氣所需要的保溫技術，實際上是從火箭相關的技術需求培養而來的，KAWASAKI 在與 JAXA（宇宙航空研究開發機構）合作的三十年間，因為各種技術上的需求而練出一身絕藝，而這類政府與企業間透過合作，讓工業能力得以不斷提升的例子在日本並不少。
製氫、運送、發電一條龍
如果把氫氣從澳洲運回來，但是國內沒有專用的燃氣渦輪機組，那 KAWASAKI 的水素大夢終究會變成一場空，而什麼都會的 KAWASAKI 就連燃氣渦輪機組都設計好，如果照 KAWASAKI 與日本政府的「水素、燃料電池戰略」的預定進程，那 2030 年日本人就能以每度（kW）17 日圓的價格，用上真正低碳排的電（目前預計會與天然氣混和燃燒）。
脫離氫氣、天然氣混和燃燒的階段之後，純氫燃燒的環境下很容易會因為高溫產生有毒的 NOx（氮氧化合物）所以 KAWASAKI 研發了具備小範圍燃燒控制機能的氫氣專用燃氣渦輪，在超低 NOx 的排放下，完整運用氫氣所能產生的能量，可說是走得非常非常前面。
零碳排與氫能源車的豪賭
目前世界各國中，日本是在氫能源上走得最遠的國家，預計在 2030 年達到完全商業運轉的程度，而歐洲各國也在 2020 年各自訂定了自己的氫能發展計畫，如德國預計在 2030 年時能達到 5 百萬千瓦，歐盟全域達到 4 千萬千瓦，法國則是 6.5 百萬千瓦，而且都搭配著各種再生能源運用，以提升能源運用效率，而美國則是選擇以提高再生能源的比例，藉此擺脫對火力發電的依賴。
然而，發展氫能源的目的終究是「發電」，日本部分車廠正在發展的燃氫引擎車款，更像是一場與純電能車的腕力對決，純電車款技術發展迅速，從儲能問題到充電速度，每年都有更新進展，而燃氫引擎能讓使用者維持既有的使用習慣，只是加油換成加氫，出門不需要擔心特別續航力的問題，各有其優勢。
然而氫氣供應鏈尚不明朗，充電樁卻是一根又一根的插，各國的能源政策不斷因應科技進程而做出微調，而石化燃料的時代即將終結，燃油車完全退場之後，究竟誰會掌握未來？筆者認為一切會在 2030 年明朗化，市場趨向也會變得更加明確，不過作為一個有點傳統的愛車人，氫燃料車對筆者而言會是更好的未來，而作為消費市場的末端，我們只能靜觀其變。
本文最後由 s121212 於 2022-5-31 21:38 編輯
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