大家好，我是大叔。
這兩年在中量級多功能車市場中可說是萬分熱鬧，除了 KTM 790 / 890 ADV R 、Ducati Desert X、Aprillia Tuareg 660 外，連本田也醞釀要弄出一台全新的中量級多功能車款來攪和市場。在百家爭鳴的狀態下，Yamaha 自然不落人後，推出了 Tenere 700 來對應各家好手的叫板，這輛繼承了當年 XT 600 Terene DNA 的中量級多功能車款的實力如何？讓大叔來跟各位一一道來。
9：1 的純粹越野血統
一如 Yamaha 在 Tenere 700 介紹中所說的：這是一輛以越野為出發點的多功能車，所有的設計都是為了能在惡劣路況中，讓騎士能夠擁有最純粹的操駕樂趣而發想的。從外型上來看 Tenere 700 還是有著前輩 XT 660Z Tenere 的影子，不過有別於 XT 660Z 偏向早期達卡拉力賽車的設計， Tenere 700 的造型更為洗鍊，車頭的厚重感不見了，取而代之的是更接近現今 YZ450F Rally 的感受。
的確，從跨上 Tenere 700 開始，就被那高聳的手把高度給震驚了！與 KTM 890 ADV R 較為低伸的設定不同，較高的手把座對於大叔 183cm 的身高而言，可以讓騎姿較為直立，同時也省去了將手把座加高的問題，對於低速時迴轉或是過彎的龍頭操作是更加輕鬆。而偏窄與平整的前後坐墊設計也與越野車型接近，在較大落差與惡劣路況行進時，身體的的移動範圍可以更大，不過公路長途移動的舒適度就會稍稍遜色點。
輕巧的操控感受是 Tenere 700 給我第二個驚艷的部分！205kg 的裝備重量在越野車來說不算輕盈，但相較於動輒 250kg 以上的大型多功能車款，少了這些重量的優勢就出現了。騎上 Tenere 700 後的第一個感受就是車子的操控變得更為輕巧，特別是龍頭的操駕阻力變得更小，當然這也跟前輪使用了 90/90-21 的規格有關。手把的寬度與左右舵角都比 KTM 890 ADV R 來的更大，在低速迴轉或是慢速平衡性上有著正面的助益，或許對於老手來說，這樣的設定或許不利於激烈操駕，但對於初學者來說是較為適合的。
可以說 Tenere 700 像是一輛加大版的 WR450F，在騎乘三角與幾何來說有著濃厚的越野車風格，不過車體的格局會再放大一些。如果你曾騎過越野車，在 Tenere 700 上可以找到熟悉的感覺而且很快地上手。不過，在站立騎乘時，膝蓋與油箱接觸的部分過於光滑，建議可以貼個止滑墊來增加挾持的摩擦力與降低膝蓋與油箱硬碰硬的狀況。
在動力方面， Yamaha 這顆 CP2 並列雙汽缸引擎已經相當成熟，從 MT-07、XSR 700、Tenere 700 再到去年發表的 YZF-R7，CP2 家族已經涵蓋多種車型，在耐用度與可靠性上自然沒有疑問。不過因為車種屬性的緣故，工程師還是將 Tenere 700 的引擎做了些許調整，最大馬力依舊是 73.4ps ，但峰值比起 MT-07 的 8,500rpm 再向後延伸五百轉，來到 9,000rpm 之譜，對於爬長坡或是需要高轉速輸出時可以讓「氣」再長一點。最大扭力也比其他 CP2 機種再多了一點點，來到 6.9kg-m，扭力峰值依舊是在 6,500rpm 湧現。
在 6,500rpm 前 Tenere 700 的低速輸出相當溫馴而且好掌握，在路況多變的林道或是基礎訓練上是非常容易上手的，輕巧的操控與合宜的動力輸出，對於大多數的路況都沒有太大難度。可能會有人覺得不到 75ps 的帳面動力來與對手比較似乎比較吃虧，是的！對於老手而言這樣的動力輸出是差了那麼一點，但考量到多數的使用者並不會將 Tenere 700 當作越野車狠狠的操作，而 Yamaha 也希望透過 Tenere 700 來讓更多人體會「原來這 ADV 車也能有這樣的樂趣啊！」在這前提下，好操作、門檻低與保養簡單的 Tenere 700 會是許多人踏入越野的好選擇。
除了動力外， Tenere 700 的懸吊也讓大叔訝異，以帳面數據來看，前 210mm / 後 200mm 的行程在同級對手中不算出色，越野車款懸吊這東西基本上是「一寸長，一寸強」，相較於對手都是 230mm / 220mm 起跳的行程長度， Tenere 700 的長度實在沒有啥亮點。但，懸吊行程要長也得要有好的調教才能彰顯出其優勢，剛開始騎乘的時候，懸吊的調教有些偏硬，應該是前批同業試乘時調整的，在把壓側阻尼放鬆後，雖然在公路上的安定感降低了，但進到土路後卻有著更好的吸震能力。
由於車重的緣故，懸吊的調性自然不能和純種林道車相比，同事覺得還是偏硬，但以大叔的體重來說倒是剛剛好，就算在飛躍落地的時候，也不見有觸底的狀況發生。試了下大石堆的連續吸震效果，竟然出乎意料的好，雖然因為離地高的關係會有石頭敲擊到下護板，但是整體來說，這組懸吊的狀況已經出乎大叔的意料，當然要是再進行更激烈的操駕，還是建議把前後懸吊升級吧。
與 KTM 890 ADV R 那令人眼花撩亂的滿滿電控相較之下， Tenere 700 的電控配備就顯得陽春不少，只有後輪 ABS 可關閉的選項， TC 防滑循跡控制、動力模式啥的通通沒有。但也因為這樣，降低電子系統在惡劣環境與激烈操駕下出包的機率，而且也能將成本壓得更低。說實在的，Tenere 700 的設計初衷就是想要給予騎士最存粹、原始的操駕樂趣，對於熱愛土路的越野武鬥派來說， ABS、TC 等電控輔助通常不會是最需要的。所以若是你覺得 Tenere 700 的性價比不是那麼理想，也無可厚非，畢竟 Tenere 700 就是一輛單純吃土的機種。
公路飆速非其強項
看完了 Tenere 700 精湛的土路表現，還是回來說說公路的回饋吧。以 9：1 (越野：公路) 定位打造的 Tenere 700 在公路的表現只能說堪用，畢竟採用了前 90/90-21、後 150/70-18 的越野胎設定，加上變速箱前三檔的齒比配置， 對於高速行駛本來就不是其強項。速度提升至 160km/h 後車身開始有晃動的狀況，而且沒有配置防甩頭，對於突如其來的側風或是不平路況，龍頭的擺動會較為明顯。而且沒有 TC 循跡防滑裝置，騎士在下雨天的公路騎乘得乖乖地控制好自己的右手。高速急煞下前輪的制動力道略顯不足，ABS 的回饋依舊是很 Yamaha 的風格，如果公路使用較多的車主，建議將煞車做個升級。
撇除了高速路段的某些不足外，Tenere 700 對於一般道路可是輕鬆駕馭，高手把與直立的騎姿，對於視野與前方路況判斷都有正面的幫助。高達 875mm 的座高，騎在車陣中會讓你有著高人一等的感受。對於台灣「拉力級」的路面品質，較長的懸吊能給予相當好的減震效果，先前提到在 6,500rpm 前較為溫和的出力反應，也挺適合在車陣中走走停停的狀況，但急剎車時車頭下沉量較大的狀況得多花些時間來適應。
過彎的指向性不錯，也可能拜標配的 Pirelli Scorpion Rally STR 輪胎所賜，雖然這組輪胎是 60/40 的比例，不過乾地與土路的循跡性、抓地力表現不俗，就是高速行進的胎噪聲大了點。
公路的舒適性與巡航性不是 Tenere 700 的強項，但考量到越來越多騎士選擇多功能車款做為通勤與長途旅行的夥伴， Yamaha 也推出了更偏向公路使用的 Tenere 700 World Raid，有著 23L 的加大油箱、更長行程的懸吊系統與全彩 TFT 儀表等高階配備，就是為了滿足星巴克騎士們高大上的需求，這升級後的 Tenere 700 有沒有機會在台上市呢？各位趕快許願吧。
車輛細部與外觀
車頭部分簡潔有力，高聳的前風鏡為不可調，保留了達卡拉力車款的風格。
大燈採用四顆魚眼 LED 與最下方LED 日行燈組合而成。類似蜘蛛眼部的設計也有著濃厚的拉力風格，近 / 遠燈採上下兩區，下方遠燈作動時上方近燈依舊保持長亮，能增加照明範圍。特別注意的是大燈護罩屬原廠 ACC 精品，須額外購買。
前後方向燈皆為傳統燈泡，沒有一併升級 LED 燈具較為可惜。不過車主通常都會自行更換體積更小的 LED 燈具，以免在林道中倒車造成毀損。
手把冠座已經相當的高，就大叔的身材來使用已經足夠，不過原廠 ACC 精品還有更高的加高座可供選購。
前叉規格為直徑 43mm 倒立式前叉組，行程 210mm。具有壓、伸側阻尼調整功能。
前土除依舊是公路式樣，雖沒有 KTM 890 ADV R 的分離式土除來的野性，不過卻提供了高度可調的功能，透過左右的四顆固定螺絲，可以將土除高度略微抬高，以利在遭遇惡劣路況輪胎吃滿泥土時不致被土除卡住。但大叔覺得還是改成分離式才能一勞永逸。
前煞車為單邊雙活塞卡鉗搭配 282mm 碟盤。
前卡鉗為 Brembo 製造，制動力道對於公路上使用勉強可行，不過考量到此車的使用性質，在輕量化的前提下，有這樣的配置也不意外。
中控總成，可以看到簡潔的配置與設計。
左手把總成；由上而下分別為：近 / 遠燈開關、方向燈開關與喇叭。右邊紅色按鈕則是緊急駐車警示。
Pass 燈則位於總成前方。
離合器為鋼索式設計，拉桿不可調整。
右手把總成；由上而下分別為：斷電開關、儀表模式切換與引擎啟動鍵。
油門為雙拉索形式。前煞車拉桿具有五段間距調整。
手把套紋路設計適合越野與溼滑狀態下使用。
儀表為單色 LCD ，長方形的設計有著濃厚的拉力車款風格，檔位顯示位於右上方，基本的油量、轉速、時速、里程、電壓、時間等資訊都有，內部資訊除了可以用儀表左上的按鍵切換外，也可以透過右手把總成上的按鈕切換。
採用極簡設計的緣故，ABS 關閉開關位於儀表右下方，長按三秒後畫面會出現「OFF-ROAD」字樣，同時右下的 ABS 關閉燈號會亮起，後輪就沒有 ABS 介入了。要注意的是，電門關閉後此功能會 Reset，所以若是要讓 ABS 關閉的話，得重複上述操作。
手把上有定位標記，可以讓騎士辨識手把調整的角度。
原廠在前整流罩左側有標配 DC 插座，可提供手機、導航等 3C 產品的電力來源。
儀表上的橫桿，用來作為導航或是手機架固定之用。
後視鏡造型與視角不俗，但要是用在越野路況，還是建議拆除或是升級可折式產品。
油箱容量為 16L，雖然沒有同級車 20L 起跳的容量，但也因為容量較小間接將重量減輕。此車建議的汽油辛烷值為 92，其實相當的好養啊～
油箱外側的塑料整流罩，除了擾流外，還有保護內油桶的功能，不過還是建議加裝保桿較為妥當。
分離式油箱蓋。
看似一體式的坐墊，其實是前後分離設計。
後箱架與側箱架皆是額外付費加裝的原廠 ACC 精品。
尾燈為 LED 燈組。
方向燈未能如同 MT-07 那樣採用 LED 燈組，而是使用傳統的燈泡。
官方代號 CP2 的 689c.c. 水冷並列雙缸引擎，引擎動力規格為 74.3ps / 9,000rpm、6.9kg-m / 6,500rpm。
同樣也是原廠 ACC 精品的鋁合金下護板，建議對於有越野需求的車主一定要加裝。
原廠水箱散熱鰭片。
側殼上也有著引導水箱熱氣散出的擾流設計。
水箱位於引擎左側上方，外露式設計便於觀察水位與補充。
水泵浦則是在變速箱右側下方，雖然有加裝下護板，但水泵浦外殼為塑料，如果在越野時倒車有可能會導致損傷，建議加裝金屬護蓋來保護。
原廠腳踏的減震橡皮可以拆除，下方的金屬部位有做出齒狀防滑設計，增加越野時鞋底的抓地力。
移除橡膠墊無需利用工具，用手即可將墊子拆除。這對於需要常拆裝的人來說，相當的便利。
打檔桿前端有做出可折式設計，這位於常有倒車機率的越野車來說可降低損壞的機率。
右腳踏總成。
後煞車總泵也是採用 Brembo 製品並使用分離式油壺。
煞車踏桿同樣也有可折式設計。
鋁合金側柱。
導鏈器是較為少見的橡膠圓柱。
鍊條上方也有防止在激烈跳動時打到車台的緩衝塊。
後避震單體具有壓側、伸側阻尼調整功能，彈簧預載也有快速調整機構，方便車主調整。
後避震器為多連桿設計，與直接固定在後搖臂上的 Monoshock 結構有著不同的感受。
鋁合金後搖臂。
鋁合金連條護蓋，同樣也是屬於要額外加購的 ACC 精品。
後座腳踏。
後輪規格為 150/70-18，有內胎鋼絲框。
出廠設置的輪胎為 Pirelli Scorpion Rally STR，公路的表現不錯。
後煞車同樣是採用 Brembo 代工的單活塞卡鉗，搭配 245mm 碟盤。
四視圖
Cubman 身高：183cm 體重：95kg
大叔碎碎念
望穿秋水終於等到台灣山葉引進這輛極具樂趣的中量級多功能車款，只要稍加改裝便能獲得極大的越野樂趣，可說是目前中量級多功能車中在越野能力與售價上相當有優勢的機種。不過官方 53 萬的售價卻是讓許多有意入主公司車的消費者卻步，雖然官方用加贈原廠 ACC 精品的方式來消彌與水貨車的價差，但說實在的，以國外售價來看，在與 YZF-R7 價差約在一千美金上下，但在台灣卻有著近 13 萬的差異，也讓人覺得這定價策略是不是有些問題？但，說這麼多也沒有幫助，原廠首批引進數量已接近完售，下一批也不知何時才能引進，只能說如果喜歡就去訂車吧。
我是大叔，下次見。
本文最後由 金旺男 於 2022-5-20 13:54 編輯
|
57
19863
