大家好，我是大叔。自從 KTM 在 2020 年底釋出全新大改款的 1290 Super Adventure S 影片後，一定對這這輛在片中以極限方式操駕的大型多功能車有著深刻的印象。以打造公路最強大型多功能車為出發點的 1290 Super Adventure S， KTM 投入了大量資源在車架與電控系統上重新設計，讓新款 1290 Super Adventure S 能用更親和的方式，走入追求公路操駕與長途旅行的大型多功能車死忠分子視線內。總代理安東貿易也在去年底引進了這輛充滿霸氣的公路多功能車王者，並開出了 95.9 萬的價格！而面對 BMW R1250GS、Ducati Multistrada V4、Triumph Tiger 1200 GT 等強勁對手，KTM 1290 Super Adventure S 是否能殺出重圍？
公路上最強悍的大型多功能車
官方代號 LC8 的 1301c.c. V 型水冷引擎，自從 2015 問世以來，經過兩次改款的歷練，這顆引擎的成熟度自不在話下。這次大改款後的引擎數據雖然沒有太大變化，但其實「腹內」的零件可是經過大幅度的優化。汽缸頭、活塞與其他零件皆使用了 DLC 類金剛石碳塗層，增加零件的耐磨性與降低磨耗阻抗。從發動引擎後便能感受到與前代有著不同的性格，還是那個熟悉的排氣低鳴聲，但隨著轉速越來越高， V-Twin 的聲浪卻沒有上一代來的震撼，是因為新的排氣尾管設計，讓分貝值更符合 Euro5 的噪音標準，如果想要解除封印，建議還是來組 KTM Powerpart 的 Akrapovic 尾段吧。
雖說排氣聲浪變小了，不過動力方面可沒有因為這樣而有所妥協，依舊是擁有 160 匹馬力的輸出，針對這輛車的公路使用特性，工程師將供油曲線重新調整，在多種動力模式下，騎士的選擇更加多元，也更容易依照路況來調整適合的曲線輸出。在 6,500rpm 之前，引擎的順暢度比起前代更加柔順，少了那種猛進的感受，不過當轉速超過 6,500rpm 後，熟悉的狂暴加速感回來了，畢竟是擁有 Beast 的血統，要不是有強大電控的加持，只怕前輪隨時要脫離地心引力的控制。
除了動力外，齒輪箱的優化是讓大叔最有感的。過往， KTM 車系的空檔是許多車主的痛，在新款的 1290 SADV S 上空檔出現的機率已大為提高，騎士再也不用在停車時上鉤下踩地尋找那飄忽不定的感覺，一、二檔中間的間隙更加清楚，雖還不如日系車那樣的明確，與前代相比已經是好上許多。快排系統的銜接度也有所提升，雖然在進檔時會有約半秒的延遲，但不太影響整體輸出的流暢性。還是那句話：跟前代比已經好很多了！
半主動式電子式懸吊不是新的東西，但是這次又變得更加聰明。在付費的 TechPack 模式開啟後，多了自動的功能，能夠針對速度、路況來調整阻尼與預載，不過大叔還是習慣使用其他模式，畢竟台灣的道路狀況還是適合較軟的懸吊狀況，這次多了 Anti-Dive 防潛功能，就算將阻尼設定在 Comfort 模式下，急煞車時還是能提供前叉一定的支撐性，避免重心過於前移的狀況發生。可以說目前在台灣的大型多功能車款中， 1290 SADV S 的配備與操控性絕對是名列前茅。
輕度越野也是略懂略懂
這次試乘的版本有選配 TechPack，額外的動力模式中竟然包含了越野專用的 Rally 模式！以一輛主打公路的大型多功能車來說，這個額外的模式讓大叔有點啼笑皆非，畢竟以 S 版的配置對於惡劣的越野路況來說是有點不太適合。但畢竟還是 KTM，骨子裡依舊有著冒險的 DNA，雖說懸吊行程只有 200mm，但在調教得宜的 WP 電子避震加持下，對於基本的惡劣路況倒也駕輕就熟。
將懸吊調整至手動，前後都設定至最軟的狀態，再把車高調至最高，在高速行駛下更能體會 WP 避震帶來的舒適感，只要落差不是太大，避震皆能以穩定的狀態將輪胎服貼於地面上，而且速度越高吸震的效果越好。
在 Rally 模式下油門的反應也大不相同，與 Offroad 模式即轉即有的反應相比， Rally 的油門反應在前端較溫和，後段才會較有感受。所以不要以為 Rally 模式比較猛爆，還是得看路況與環境來選擇動力模式。當然若你是習慣動力較為直接的， Offroad 模式的油門反應絕對會讓你相當有感。
礙於 S 版搭配的 Mitas Terra Force-R 輪胎屬於 90：10 的道路用胎，在越野路面上的抓地表現自然沒有公路來的理想。但在這一代 1290 Super ADV 大幅瘦身與調整騎士三角的輔助下，輕度越野的表現大叔認為比起舊款的 1290 SADV S 來得更好。新的油箱將重心降得更低，可說是改善了過往 1290 SADV 車系重心過高的問題，對於低速迴轉的慣性影響更低，在越野路面進行迴轉或是過彎的穩定性更好。
以一輛公路取向的多功能車在越野的表現都如此驚豔，進化後的 1290 SADV S 在公路上的優勢也無須多說，只能說這代 1290 SADV S 的確能文也能武。
車輛細部與外觀介紹
既為公路使用，能為騎士擋住高速下迎面而來的風阻，大型風鏡自是少不了的配備。與舊款相比，新款 1290 SADV S 的風鏡面積較小，不過在風鏡上緣做出擾流的曲面，搭配能夠調整高度的支架，高速行駛下對於大多數身材的騎士都能起到擾流作用與降低正面風壓的效果。
風鏡支架的調整旋鈕造型也與舊款不同，三幅式的設計搭配多達 55mm 的無段高低調整，在操作上相當便利。
新款的 LED 大燈組依舊是維持 KTM 家族一貫的特色，不過與 Duke 車系的裂臉造型還是有些差異。 LED 晝行燈變得較短，而位於左右兩側下方的彎道輔助照明能依照傾角的不同來做照明的增減。
這次導入的 ACC 主動式巡航定速系統可說是目前台灣唯二有搭載此系統的車型， ACC 雷達位於大燈下方，可以看到原廠選配的大燈護罩刻意閃過雷達，應該是怕護罩會影響 ACC 雷達作動。
進氣口則是位於前整流罩左右兩側，進氣口有蜂巢形狀的隔板作為隔離異物之用。
為了應對內縮的頭管與拖曳角，新款 1290 SADV S / R 的水箱由一片式改成左右兩片式，除了節省空間外，同時在水箱散熱通道上做了修改，側殼上的散熱口將水箱熱氣能更快速的導出，同時也不會影響騎士雙腳。改成兩片的水箱設計，對於汽缸頭更增加直接撞風冷卻的效果。
加大加寬的水箱散熱口，在高速行進下能有效將熱氣快速排出。副水箱的位置更容易保養與判別水位。
半主動式電子調整懸吊是 1290 SADV S 的一大賣點，多模式下可因應各種路況與需求自動或是手動調整懸吊的阻尼變化，電子懸吊的導入讓騎士在山道或是巡航都能有最佳的懸吊反應。
在付費解鎖的 Suspension PRO 進階模式下還可以手動設定前後避震的軟硬值，車主可以自行打造愛車的懸吊設定。
BMW GS 車系特有的避震結構造就出急剎時車頭不急速下沉的懸吊反應，而 1290 SADV S 配備的雖然是潛望式前叉，但拜電子輔助系統所賜，具有 Anti-Dive 防潛功能，能在前叉急速下沉時將阻尼增加，避免車頭下沈量過多導致前叉觸底。如果不習慣這功能也可以透過選單進行關閉。
WP APEX 48mm 倒立式前叉，行程為 200mm 。
這次搭載的前叉在新的阻尼設定下，有著對應大多數路況的絕佳反應。標配的 Sport、Street、Comfort 等多種模式可供車主選擇，如果覺得不夠還可以付費購買 Tech Pack 來解鎖 Suspension PRO 的附加模式。
前煞車依舊是使用 Brembo 輻射對四卡鉗搭配 320mm 碟盤。
手把上有著「Ready To Race」的精神標語。內側有手把角度的刻度指示，可供騎士作為調整角度的依據。
與 1290 Super Duke R 相同的手把總成，這組十字型多工的總成肩負了大多數功能與調整的工作。
進 / 遠燈與 Pass 燈切換鍵位於總成前方。
總成下方的 + / - 鍵乃是用於定速巡航時加減時速之用。不是用來換檔的喔！
離合器總泵採用油壓設計，依舊是由 Magura 代工。特別注意的是自 2016 年起離合器油已由礦物煞車油改成 DOT 煞車油，在更換時需注意頂蓋上的標示。
加溫手把也是標配之一。
右手把總成；由上而下分別為：自定義 C1 / C2 鍵、警示燈、開 / 解鎖鍵與蝴蝶型的啟動 / 斷電鍵。
自定義的 C1 / C2 鍵可以透過選單設定常用的功能。例如音樂、動力模式、懸吊狀態等，都能透過這兩個自訂鍵來設定。
塑料護弓已是多功能車型不可或缺的配件之一。
煞車總泵依舊是採用 Brembo 直推製品，拉桿具有可調功能。
油箱外型也是這次改款的重點之一，馬鞍型的內油箱具有 23L 的容量，下移的油箱形狀，讓重心降低，這樣在低速行進時車輛更容易控制。
為了配合新油箱，側蓋重新塑型，給人更具肌肉感。
下移的油箱在外層有著塑料的保護殼，但要是避免倒車時讓油箱受到傷害，還是建議加裝保桿。
DC 充電座位於儀表下方。
打開防水蓋後插入雪茄頭的充電座即可使用。特別注意的是，未如其他歐系車一樣採用常見的 12mm 規格，而是使用了與美、日系車常用的 21mm 插座，對於許多 3C 產品而言省去了使用轉接座的麻煩。
七吋的 TFT 全彩液晶儀表，可是目前 KTM 旗下機種中最新、最大的儀表尺寸。顯示資訊也是目前台灣引進的多功能車款中最豐富也最直覺的。
以車型作為顯示並非是 KTM 首創， 2018 年的 BMW R1200GS 就改用類似的顯示方式。但 KTM 可是玩得更為透徹，透過區塊與不同顏色的顯示，讓車主一眼就能判斷愛車現在的狀況。
除了車輛資訊外，各項功能調整也都利用圖形顯示來讓車主以最直覺的方式來進行與判別。例如前後懸吊的調整就可概分 Auto、 Sport、Street、Comfort、Off-Road等，若是額外付費加購科技包 (Tech Pack)，還能解鎖 Rally 與 自訂模式。
採用 Keyless 系統，鑰匙的質感相當精美。
Keyless 還可設定經由鑰匙啟動或是常時感應。
前置物箱由上一代的頭管右側移至油箱口前方。
較為可惜的是置物空間較淺，較大的手機無法置入。空氣濾心位置也改至置物箱下方，只要將兩顆螺絲鬆開，移開置物箱後就能進行空濾更換，不用像前代那樣得將整個油箱拆除後才能更換空濾，在便利性上遠勝舊款。
公路取向的 1290 SADV S 在坐墊設計上採用前後分離式，皮面的材質與紋路也與上一代大不相同。
前座墊高度兩段可調，標準高度為 869mm。
低座高為 849mm。這代在座墊高度上做了很大的調整，不只在座高上親和許多，坐墊大腿內側寬度也做了修改，讓許多身材沒那麼高大的騎士降低置腳的壓力。
後座泡綿的支撐性與硬度相當優異，作為公路旅行優先的車款，後座乘客的感受可是相當重要。
由於 Keyless 的緣故，坐墊開關採用按壓式開關，在電門開啟時才能作動。
開關打開後，後座墊由前端向上拉起便可將後座墊移除。
坐墊底下的佈局大致與前代相同，不過 ABS 主機變得更小，而電瓶也更為前移，讓重心更集中。
1301c.c. LC8 V 型雙缸引擎在腹內有著許多優化！動力依舊有著 160ps /9,000rpm 與 14.07kg-m / 6,500rpm 的動力輸出。雖然在外觀上看不出太大的改變，但是只要轉下油門就能感受到細微的不同。
後缸排氣管上隔熱棉的設計也延續使用，避免後缸頭段的高溫影響避震器與降低坐墊下的溫度。
排氣尾段造型與前代完全不同，變得較為纖細，但依舊巨大。
側柱固定點終於由引擎上改為車架，這樣支撐性更強。
車架與後軸鎖點也多了防塵套，避免玩土遼溪時泥水滲進軸套中。
左腳踏組成：打檔桿從上一代就改為固定式設計，雖說多了可調間距的功能，但對於遇到轉倒的狀況，可潰式的設計還是比較適合。
如果有越野的需求，腳踏上的減震橡皮可以拆卸。
右腳踏總成。
後座乘客腳踏支架採用鋁合金切削加工，質感相當不俗。
新的 WP 半主動式電子調整懸吊不僅更靈敏也更聰明。相較於初代 1290 SADV 可以看見伺服馬達總成變得更小了。在 Advanced 模式下可以選擇 High、Standard、Low 等三種車高調整，
付費的 Suspension PRO 功能下，還增加了能隨著速度、路況來自動調整阻尼的 Auto 模式。如果還不能滿足龜毛的車主，還有能自行手動微調阻尼的 Advanced 模式可選擇。
看似雷同的後搖臂，其實可是大有不同。除了造型上加高之外，長度也增加了 15mm ，在縮短軸距的前提下透過頭管長度的內縮，把多餘空間轉移至後搖臂上，此舉能讓車輛多了轉向的靈活性卻又保有高速的穩定性。
後煞車依舊是採用 Brembo 單向雙活塞卡鉗搭配 267mm 浮動碟盤。
整流器位置也移至後座下方左側。
LED 後尾燈組與 790 / 890 ADV 車系共用，也算是平台共享下的成果。
ACC 主動式巡航跟車系統
這次改款的重點之一，ACC 主動式巡航系統！這套在汽車上行之有年的配備，在這兩年也開始下放到歐洲車廠的高階車款上。而 1290 SADV S 更是 KTM 旗下車款中首先配備 ACC 主動式巡航系統的車款，同時也是台灣目前「唯二」有搭載此配備的市售車款之一。這套系統就是在原有的定速巡航系統上，加入了雷達，透過位於車頭的雷達來判斷與前方車輛的距離，再以電腦輔助計算煞車與加速，對於常在快速道路上長時間移動的騎士來說， ACC 的導入讓定速系統多了份更安全的保障。
這套 ACC 定速系統模式有 Sport、Comfort、CC Only 三種，前兩種差異在於自動煞車的輕重程度，CC Only 就是只有傳統定速功能，啟動的時速須在 30Km/h 以上，最大時速限制則在 150km/h 。
介入距離則有 Very Long、Long、Medium、Short 與 Very Short 等五種設定，以最長的 Very Long 來說大約離前車 10 個車身的距離，中間只要感應到車輛或是物體，便會進行減速。這套 ACC 還有個超車功能，就是在定速啟動時，打方向燈變換車道，如果前方沒有車輛或是與前車距離大於設定值時 ACC 會幫你自動加速，相當特別。
與前代一樣只要拉離合器或是煞車就會解除定速功能，除了上述兩個方式外，還有個小隱藏功能，將油門手把往前轉也可以解除定速喔。
大叔碎碎念
坐二望一的強勢多功能車款
已經進化至第三代的 1290 Super Adventure 車款，同樣延續前代越野 / 公路不同的需求而分出的 R、S 兩種版本，可說是奠定了 KTM 旗下多功能車的走向。雖然 R、S 版在基本配配上相差無幾，不過對於 20% 越野、80％ 公路使用的車主來說， S 版的配備與設定已經可說是接近滿分，160 匹的強大動力佐以更豐富的電控配備，再加上目前臺灣唯二有搭載 ACC 系統的車款，安全性與爽度絕對是其他同級車款無法比擬的，在目前台灣尚未引進 Ducati Multistrada V4 之前是否能穩坐一哥位置？只能說去試車後或許就知道答案了。
我是大叔，下次見。
本文最後由 金旺男 於 2022-5-17 10:05 編輯
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