2022 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 試乘報告

大家好，我是大叔。

在 2019 年底時發表的大改款 Honda CRF1100L Africa Twin 與 Africa Twin Adventure Sports，以更豐富的配備與延續上一代 Africa Twin 的驃悍越野 DNA，讓大型多功能車的戰場更加的精彩。這次大叔也應台灣本田二輪的邀請，來到花蓮進行第一手的試乘，到底 Africa Twin Adventure Sports 這輛車的評價如何？讓大叔告訴你。



以長途冒險為出發點的多功能車王者

這次台灣本田二輪引進的 CRF1100L Africa Twin 共有兩個版本，分別為手排的 Africa Twin 與搭載 DCT 變速系統的 Africa Twin Adventure Sports (以下簡稱 ATAS)，兩者皆為標準懸吊配置，但 ATAS 可選擇低坐墊套件來將座高稍稍降低，對於身材較為嬌小或是對於大型 ADV 車款有恐懼的初心者，是個親和的選項。這次導入的 ATAS 版本，所有的配置都是為了讓騎士能夠進行長途移動而設計的，可調式的高風鏡、24.8L 加大油箱、EERA 電子懸吊、引擎下護板、無內胎鋼絲輪圈、DC 電源供應插座、加溫手把、加大護弓與彎道輔助照明等配備，不難看出 ATAS 就是劍指 BMW 1250GS ADV、KTM 1290 SADV S 等對手而來。而配備豐富的 ATAS 在騎乘上是否又能回應本格派冒險騎士的需求呢？


答案是肯定的！在公路上拜 Showa EERA 電子懸吊所賜，有 HARD、MID、SOFT、OFFROAD 與 USER 等共五種模式可依騎士需求來調整。但如果只是這樣，那也沒有什麼好讓人驚艷的，這組 EERA 電子懸吊會根據 IMU 與前叉內的感測元件來進行即時的阻尼調整，也就是說不再只是單一的阻尼變化，而是能夠依騎乘模式與路況來改變避震的特性。


半天的試乘下來，EERA 電子避震在公路上的反應比起標準版的 Africa Twin 可說是好上許多，電子避震改善了過往這類長行程避震車款只能偏重在特定路況使用的缺點，無論是加、減速甚至是高速的進彎重煞，EERA 電子避震都能給予騎士安心的回饋。加上 DCT 雙離合器變速箱的加持，騎士再也不用擔心離合器操作的問題，換檔這件事通通交給電腦去處理。



Africa Twin 車系有 4+2 種動力模式，動力的輸出與其他電控的設定也會依據模式而有所不同，除了預設的四種模式外，騎士還可以自定兩種喜好的模式來切換，甚至對於「換檔主控權」這事有著相當執念的騎士而言， DCT 還有手排模式可供滿足。唯一的缺點就是，左腳似乎會少了些打檔的熟悉感受。
觸控式 6.5 吋 TFT 螢幕依舊是同級對手中傲視群雄的的配備之一，更何況還有 Apple CarPlay 與 Android Auto 雙系統的配合，這讓 Africa Twin 在影音娛樂上更是超越對手。



裡外兼具！非鋪裝路面的探險也輕鬆面對

雖說 ATAS 是針對公路需求而設定的，但不代表在非鋪裝路面上的表現就會差強人意。相反的，本田的工程師為了保留 Africa Twin 車系的越野 DNA，在 ATAS 上依舊使用前 21、後 18 吋的越野輪圈設定，加上避震行程與標準版 Africa Twin 相同，輕度越野依舊是輕鬆寫意。


ATAS 的油箱只來到 24.8L 的容量，未向同級對手那樣採用 30L 的配置，就是要在公路旅行與越野冒險間取得較佳的平衡，這樣的設定，也讓 ATAS 在林道間依舊保有相當不錯的操駕感。


原以為 DCT 變速箱較不適合越野使用，但在在瑞穗林道上，大叔覺得 DCT 變速箱反應相當的優異，油門轉動的初始接合感更為柔順，加上不用擔心離合器操作的問題，遇到障礙只要補下油門即可，在這種沒有過大落差的高速林道上騎乘起來更加輕鬆。
而且 EERA 電子避震也相當聰明，對於崎嶇路面的反應相當迅速，雖然切換至 SOFT 模式會有更好的吸震效果，但要是遇到落差過大的瞬間，恐怕會有觸底的狀況，原廠建議設定在 OFFROAD 模式，對於避震高速作動時會有較大的阻尼補償來避免觸底的狀況發生。


ATAS 標配的下護板，能避免引擎遭到撞擊或是飛濺的石頭傷害，對於常越野的車主來說，已經省去一條要花的費用。前後無內胎鋼絲輪圈配置無論是公路或是越野使用都相當便利，雖然在重度越野使用下負重表現沒有傳統鋼絲輪圈來得優異，但考量到中釘或是破胎的狀況下，省去補內胎的麻煩，無內胎鋼絲輪圈還是大叔的首選。


大量的電控也讓 ATAS 變得更加安全，防滑系統 HSTC 有著從 0~7 段的調整，每段的介入都相當分明，不過對於進階騎士而言，就算切到段數 1 還是無法盡情讓後輪持續打滑，想要做出華麗的滑胎動作， HSTC 得完全關閉才行。以電控的豐富度來說，Africa Twin 車系絕對是能與同級車一較長短，但過多的電控介入，有時反而限制了車與騎士的極限，只能說在大眾化的前提下，魚與熊掌有時不可兼得啊。


騎著大型多功能車在林道漫遊，雖然靈活性與機動性沒有純種林道 / 越野車款來的吃香，但是較大的承載量、更便利的配備與充沛的動力卻是越野車無法比擬的， ATAS 配備的電子避震、 DCT 變速箱讓大叔能用更輕鬆的態度來享受林道內的芬多精。這次台灣本田二輪引進的版本可說是恰如其分，也應證了兩年前大叔提過的建議。


這次兩款機種都是標準懸吊行程，前 230 mm、後 220mm 的長度，一掃之前引進的 LD 版本令人煩惱的過短行程，或許大多數對多功能車有嚮往的車友來說，又高、又大、又重的 ADV 既定印象讓他們打了退堂鼓，但台灣本田二輪也開始籌備越野的安駕課程，目的就是讓車主們能輕鬆駕馭這類「高、大、重」的車款，有了輕鬆駕馭的本錢，自然也就不限於公路行駛，能夠更加發揮這類多功能車的潛力。


配備與細節介紹



類似貓頭鷹的雙大燈，外層的日行燈與大燈皆採用 LED 燈組。


近 / 遠燈皆設計在同一燈具內。


ATAS 版本特有的彎道輔助照明，能夠依照車輛傾角的不同，分階段點亮。


角度可分為 10 度、18 度與 26 度三階段。


可調式的高風鏡讓騎士在高速騎乘下更為舒適。




位於儀表上方兩側的調整結構，與 VFR800X 類似。


按壓結構即可進行多段高度調整。但得需雙手同時調整，遇到行進間調整高度時，較為不便。


整體配置與 2020 年款相同。


依舊複雜的左手把總成。


近、遠燈切換與其他功能鍵位於左手把前方，由於是 DCT 版本的緣故，離合器拉桿位置已經改成後煞車拉桿。


右手把總成， DCT 版本特有的 D / N / MT 切換鍵，下方的是巡航定速與設定鈕。


加大的護弓也是提供高速行駛下手部的保護。


在前叉頂端的 EERA 電子懸吊接頭。


EERA 電子懸吊的線組相當纖細。前叉行程來到 230mm。


前輪圈為 90/90-21 的無內胎鋼絲輪圈。





前煞車為 Nissin 代工的輻射對四卡鉗，搭配 310mm 碟盤。


6.5 吋的 TFT 多彩觸控式儀錶，具有觸控功能可說是同級車中的首創。


特別注意的是， ATAS 版在螢幕上方多了遮陽板的設計，用來增加日間的螢幕辨識度。


採用雙螢幕設計的 Africa Twin 車款延續了 CRF1000L 的拉力車風格。


強大的電控功能，可以透過內建的選單進行各項設定。從動力輸出、引擎煞車到 EERA 電子懸吊的阻尼 / 軟硬與荷重都能微調。


荷重預載可以有單人、單人加行李、雙人、雙人加行李四種模式調整，可以在每個模式下依使用狀況再去微調。



除了後避震的預載外，前避震的阻尼也能調整。


標配的加溫手把除了平時天冷時使用外，對於中、高海跋的林道也相當適用。可以透過快捷鍵來設定溫度。


ATAS 標配的 DC 充電插座，提供手機、導航等物品的電力來源。


近 25L 的大油箱，挾持度也比標準版的油箱來的更好依靠，不過油箱兩側過於光滑，建議可以加個油箱貼來增加止滑效果。


外觀上控制的相當出色的油箱設計，沒有同級對手過於臃腫的福相。


雙水箱設計。


更聰明的 DCT 變速箱，同樣具有 D / S1 / S2 / S3 與手排模式。


具有內閥門的排氣管，可兼顧高、低轉速域的出力特性。


前後分離式坐墊，標準座高為 870mm / 850mm，原廠也提供了低座高套件，可降至 845mm / 825mm。




後座的造型也與標準版略微不同。後扶手 / 貨架則是列為標配。


後側殼上大大的 Adventure Sport 字樣。


側箱掛載點。


EERA 電子後避震，行程為 220mm，具有行進間調整的功能。腳踏上有標配的車架護片，避免靴子刮傷車架。


右側腳踏總成，減震橡皮可以拆除，下方的齒狀金屬腳踏能在越野使用時增加鞋底摩擦力。


左側腳踏總成，由於採用 DCT 變速箱緣故，所以將腳踏桿取消。



後座乘客腳踏。


後碟煞為 Nissin 單向單活塞搭配 230mm 碟盤，下方的卡鉗則是機械式手煞車。


後輪尺寸為 150/70-18。


同樣是採用無內胎鋼絲輪圈。


接近跑車化的車尾線條。


後煞車與方向燈皆採 LED 設計。


方向燈有著緊急煞車閃爍 (ESS) 與自動取消功能。




大叔碎碎念

2020 年在 Africa Twin 改款後引進的低座高 +DCT 變速箱版本，市場接受度實在不佳，而兩年後重新再來，這次台灣本田二輪在吸收客戶意見與經銷商回饋後得到教訓了，引進 Africa Twin 標準手排版與 Adventure Sports 兩個版本，除了手排標準版的導入讓那些硬核越野騎士有了新的目標外，配備更豐富的 Adventure Sports 加上 DCT 的配置根本就是絕配，而以  Adventure Sports 開出的 78.8 萬元價格來看，論配備在 80 萬以下根本沒有對手可以與之挑戰！


在試乘完後，大叔對於 ATAS 是有些期待的，雖然比起標準版的 59.8 萬多了 19 萬的價差，但是想想光是 EERA 電子前後懸吊、前後無內胎鋼絲輪圈、加大油箱、可調風鏡、下護板等配備，要自行改裝的話價差應該就不止這價格了。而 DCT 變速箱的動力反應雖然沒有手排版本來的直接，但是漂亮的油耗表現與便利的操作感受，作為一輛公路騎乘、長途冒險的車款是再適合不過了。如果沒有重度的越野需求，大叔可說 Africa Twin Adventure Sports 是一輛絕對可以購買的多功能車款。


我是大叔，一起 Adventure 吧～

感謝大大專業分享

電控系統可以調節的選項越來越細，不知道25L油箱有多少續航

家裡要有洗車場
不然看車髒很難過

78.8門檻真的有點高了.....
所以那個.....
CB500X 要進來了嗎XDD

MotorCycler 發表於 2022-1-17 14:47
電控系統可以調節的選項越來越細，不知道25L油箱有多少續航

DCT變速箱如果順順騎，油耗保證漂亮

nick8053 發表於 2022-1-17 14:49
78.8門檻真的有點高了.....
所以那個.....
CB500X 要進來了嗎XDD

是有點，大叔原以為 70 萬內可以搞定的說

座高不友善,期待NT1100

這次兩款機種都是標準懸吊行程....，或許大多數對多功能車有嚮往的車友來說，又高、又大、又重的 ADV 既定印象讓他們打了退堂鼓，...標準座高為 870mm / 850mm，原廠也提供了低座高套件，可降至 845mm / 825mm。

身高163cm, 腿長73cm,曾被DL650(也是無內胎鋼絲框)的座高835mm「電到」——平均每個月在平坦、乾燥的停車場原地/慢速倒車3次,

而且在中台灣卻好像沒有任何安駕訓練。

被「電到」結果,當然不敢再跨越野/ADV, 而「望車興嘆」,

「腿短限制了我的騎乘力」
所以坐不起高高的「非洲雙」(偏好傳統打檔款),
只能坐低低的座高765mm(雙腳掌可同時平貼地)「街道雙(Street Twin)」

感謝詳細內容分享～讚