為了探索、冒險而生的 Adventure 車款，是近年全球各個車廠的熱門戰略車系，而這股風氣也漸漸從大排氣量車型、吹到中小排氣輛車款上。
因此在越野領域最知名的橘色軍團 KTM 自然不會缺席，推出黃牌 ADV 車型 390 Adventure 來搶市。390 Adventure 是在 2019 年米蘭車展正式亮相、2020 年中由總代理安東集團引進國內。
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390 Adventure 與競爭對手的差異
在 390 Adventure 推出之前，國內市場同級車款僅有 KAWASAKI Versys X-300 與 BMW G310GS，而作為最晚加入戰場的車款，390 Adventure 不僅有著最強的動力，配備與電控系統也都更好，以規格來說真的是無可挑剔，32.8 萬的售價也相當具有競爭力。
重點配備
阻尼可調懸吊
可關閉的 MTC 循跡系統
進退檔快排 (選配)
BOSCH 雙通道 ABS (彎道)、越野模式切換
加裝離心式離合器套件
這次我們試駕的 390 Adventure，原廠安裝了 Rekluse Radius X 遠心式離合器。作用原理很簡單，就是像國民車、CUB 這類型車款，即便是入檔的狀態、車輛靜止時離合器片與壓板仍然不會咬合，因此也不會熄火，因此 1 檔起步不需要控制離合器，待轉速足夠驅動車輛時離合器片與壓板才會咬合讓車輛往前走。改裝這項套件的好處在於越野騎乘時不必擔心因為離合器操作不當而熄火，能夠專心在路況的選擇與油門、煞車的操作上。
實際騎乘改裝了 Rekluse Radius X 遠心式離合器的 390 Adventure，我認為這對於 Off Road 有不錯的幫助，在低檔位滑行或是路況較艱難時，可以省去操控離合器的麻煩、專注眼前的路況。爬陡坡時也不必擔心動力不足而熄火，因為動力不足的話、就會自動呈現半離合狀態。
不過也不是完全沒有缺點，最大的問題在於這個套件會讓車輛幾乎沒有引擎煞車，因此下坡時僅能依靠前、後煞車，沒辦法藉由引擎煞車來輔助減速。衝上坡若是失敗、也不能直接在入檔的情況下熄火、強制讓車輛在土坡中停下。實際在土路騎乘時還是有碰到熄火的狀況，且有時會認為動力輸出與自己預想的有落差，因該是套件針對半離合時間點的調校差異。後來才在網路上查詢到一些相關資訊，不外乎該套件相當著重調校功夫。
390 Adventure 騎乘心得
ADV 車款的設計初衷，就是要能同時適應 On Road 與 Off Road 的騎乘，並且在兩者之間取得平衡，但比例如何拿捏就看車廠對於車輛如何定義了。
On Road 騎乘
855mm 的座高以及 ADV 車型的車格、騎乘三角及高重心，創造出與街車、跑車截然不同的騎乘姿勢，這對於不熟悉的騎士來說會稍有距離感。不過 390 Adventure 的公路騎乘實力是可圈可點的，雖然 19 吋前輪與較長的避震器，使彎道反應沒有街車來得俐落，但彎道動態及穩定性仍然不錯。而這具熟悉的 373c.c. 引擎仍然沒讓人失望，隨傳隨到的扭力依然暢快。
390 Adventure 配備壓縮及回彈阻尼皆可調整的 WP APEX 倒叉，以及預載與回彈阻尼可調的後避震器，能夠針對 On、Off Ronad 騎乘立即做出調整，因此面對狹小多彎的山道也能夠從容應對，但當然啦，長懸吊與大輪徑仍然會影響到進出彎的路線之外，煞車距離與煞車點的選擇就得更早及更精準。
不僅有進退檔快排可用，還有彎道 ABS 與 MTC 加持，堪稱是該級距中最強的電控系統。不過雖然電控多元，但 390 Adventure 的快排操作感受卻不是那麼暢快，只有在轉速較低 (約 4~6,000rpm) 時才較好入檔，若超出 6,000rpm 操作起來相當不順暢。
Off Road 騎乘
寬闊的把手與直立上半身的騎乘三角，還沒下土路前就讓人躍躍欲試。一開始還感到懸吊硬了些、車體有點跳，但不過 390 Adventure 的前避震器不須透過工具就能調整壓縮與回彈阻尼，透過簡單的調整就讓路感好上不少。
車輛配備的輪胎是馬牌 TKC 70 ，這條胎結合了該品牌 Off Road 輪胎 TKC 80 與 On Road ADV 輪胎 ContiTrailAttack 2 的特性，相當適合 390 Adventure 的使用面向。公路騎乘有著不錯的抓地力與支撐性，土路騎乘也能獲得樂趣，但整體來說，該胎還是較偏向公路騎乘。
不得不再次提到 390 Adventure 的電控系統，可以開啟越野 ABS 模式、會單獨關閉後輪 ABS 做動。除此之外也能夠關閉 MTC 循跡系統。這兩項因素大大影響越野時的操控性與樂趣。如此一來才不會發生後輪無法鎖死煞不住車、或是開油門時動力突然中斷的冏境。
車輛配備
該車採用車迷們十分熟悉、與 RC390 及 390 Duke 車款共用的 373.c.c. 引擎，是爆發力十足的單汽缸引擎，當然原廠還是會針對不同車型在調校上有所不同。最大馬力 44PS、最大扭力 37Nm ，對比同級 ADV 擁有最強的動力。
車架方面採用 KTM 一貫的桁架設計，據稱設計理念來自 KTM 的 450 Rally 賽車，在剛性與可靠性上無庸置疑。
全車皆採用 LED 燈具，大燈造型與旗下 Duke 、Adventure 車系一脈相承。
車尾燈造型與 790 Adventure 設計相同，上方尾燈、下方煞車燈。
小巧且上揚的車頭燈具並未與側殼做結合，給人不同於他廠的 ADV 設計感受。
俐落的車體線條仍然維持奧地利車廠一貫的設計語言。
短風鏡在高速巡航時確實起到整流效果。
把手護弓不僅在越野時能保護雙手、倒車時避免拉桿斷裂，在巡航時也能增加舒適性。
車底下護板是越野時必備的配件，看圖片就知道重要性了吧！原廠下護板還針對排氣管處特別補強。
騎士與乘客腳踏都具備橡膠墊、增加舒適性。騎士腳踏更是能拿下橡膠墊直接變為越野用的鋸齒腳踏。還有一個細節就是煞車踏板能夠透過鎖點微調前後位置。
配胎為前 100/90-19、後 130/70-17，並採用鋁圈與 TKC 70 輪胎，這樣的設計在越野與道路間取得平衡，或著能說更重視道路騎乘的性能。
前懸吊為 WP APEX 43mm 壓縮&阻尼可調前倒叉，行程為 170mm
前叉阻尼不需工具就能調整，因此在切換 On、Off Road 騎乘時能夠快速調整。
左右拉桿都具備 5 段可調。
後懸吊等級同樣是 WP APEX，具備預載、回彈阻尼可調的功能，行程為 177mm。後避震器預載與阻尼的調整就必須透過工具了。這樣的懸吊配備在同級車款中還真是打遍無敵手啊。
前制動系統採用 320mm 圓碟搭配 BYBRE 對四輻射卡鉗，並具備彎道 ABS 功能，但不得不說制動力道沒有看上去的強勁，但倒也足夠使用。
後制動為 230mm 圓碟搭配單活塞卡鉗，開啟 Off Road ABS 後會關閉後輪的 ABS 介入。
副水箱位置藏於左側車架內，看來是不必擔心越野時倒車摔破。
不同於 Duke 及 RC 車系的三角型排氣尾管，390 Adventure 採用接近橢圓型的設計，或許是為了避免在越野探險時卡到排氣管吧！
有 Off Roadn 需求的車型通常都會將把手設計的較寬，增加越野騎乘的操控性，一般來說這樣會增加高速巡航時上半身的受風面積，但小風鏡解決了這個困擾。
可以看到椅墊往前延伸到油箱位置，這是為了對應越野騎乘時，站立且大幅度移動身體的情況。
油箱蓋是往車頭方向掀起來加油，相當少見。
右側把手為熄火開關、啟動鈕。
左側把手上方為儀表選項，再來依序是方向燈與喇叭。
全彩 TFT 液晶儀表是這個級距內少見的好料，透過左側把手的按鈕可以選擇 On、Off Road ABS 以及關閉 MTC 與快排等功能。
儀表下方有傳統 12V 車充孔，這比起單 1 USB 或 Type C 更具有擴充性，但完全外露的設計也讓人不免擔心相關轉接配備被"借"走。
有了輕鬆的騎乘姿勢外、包含乘客在內、椅墊也設計的相當舒適，適合長時間騎乘。
後扶手造型雖然不是那樣俐落，但對乘客抓握友善。
可選配進退檔快排系統。
獨特的後搖臂造型是 KTM 及旗下品牌 Husqvarna 共有的特色。
透過位於車身左側的鑰匙孔，可以拿起乘客椅墊。
出乎預料的、後椅墊打開後還有一些空間，放入皮包、手機或是輕便雨衣都不成問題。
取下乘客椅墊後能夠順勢拿起騎士椅墊，由前往後依序是空濾箱、電瓶。讓檢修作業方便不少。
一身好料的 KTM 390 Adventure 真的是入門 ADV 車系不可多得的好車。可調整的懸吊與大量電控系統，讓車輛具有高度自由的玩樂性。
總結
KTM 390 Adventure 的推出、真的是達到了國內同級距產品的巔峰，各方面表現都相當出色。出廠時 On Road 與 Off Road 的調性十分平均，端看車主的騎乘需求來設定懸吊、換上適合自己的輪胎，調校出符合自身騎乘風格的設定。
年輕時期拿到駕照、最喜愛的就是街車與復古車型。騎士生涯至今也有 10 餘年了，有目的性的跑山或是賽道競速一直不是我所追求的，取而代之的是一次又一次的公路旅行。但無論是街車還是大羊，在冒險的路上總有那麼幾次，會讓你在林道、沙灘或是碎石路口裹足不前，讓旅行有所遺憾。因此在我心目中，最適合公路旅行的車款非 ADV 莫屬了，不需要很強悍的越野性能，僅犧牲一些公路運動性，就能跨界離開柏油路去冒險，讓旅途完整、沒有遺憾。
本文最後由 hom1es 於 2021-1-20 20:44 編輯
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