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[其他] 深藏不露的都會小精靈 YAMAHA RS NEO

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等級:超級版主

文章日期:2019-11-25 14:34




在地狹人稠的西半部都市中,往往會在通勤的時刻感到焦慮,不僅要煩惱上班課時車該停哪,還得擔心能不能在時限前打卡成功,或者是下班下課後要牽自己的愛車,發現左右鄰兵緊緊相依,卻又無奈自己的車太重難以拯救,甚至是看著見底的油錶,對著荷包輕嘆了一口氣,這或許就是眾多上班族與學生的最佳寫照。

看起來不像問題的問題日復一日在你我周遭上演,也許一開始覺得難以適應,卻隨著時間潛移默化下變得習以為常,而 YAMAHA 台灣山葉機車,在今年二月份推出主打輕巧、省油、都會運動的全新 125c.c. 速克達 RS NEO,並且以銳利的運動風外觀搶攻 18~24 歲的客群,它究竟有何能耐?能不能在上述問題發生前就解決它?一起看下去吧!
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YAMAHA RS NEO 車輛特點

裝備重量僅 93kg, 為同級距中最輕
捨去傳統啟動馬達, 採用智能啟動系統減低啟動時噪音與震動
採用 Blue Core 引擎技術, 可達 55.8km/L 的油耗
採用不對稱車架設計, 可兼顧強度與重量
前叉導入側阻尼減衰機構
座高僅 755mm, 與 Yamaha 旗下 115c.c. 速克達同樣親民


騎乘心得

RS NEO 有著小巧玲瓏的車體外觀,全車長寬高尺寸為 1740 × 670 × 1070mm 的設定下,第一眼看到它時仍難以相信這是一部 125c.c. 級距的車款。跨上車,僅有 755mm 的座高對於身高 170cm 的我來說毫無壓力,騎乘門檻相當低,絲毫不會感到恐懼。
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按下電門啟動鍵的一剎那,我還以為自己是騎了什麼電動車款,幾乎聽不到任何的啟動聲響或是震動,證明了傳統燃油車款在啟動時也能非常安靜,直到經過了一兩秒的時間,才感受到傳統燃油車啟動後那股從坐墊下傳來熟悉的震動感,轉動油門,不過裝備重量僅有 93kg 的 RS NEO 與那緊湊的車身尺碼,我想擁擠的城市才是展現它魅力的最佳舞台。

傳統台灣消費者對運動型車款的要求,要有超大動力、制動力破表、霸氣的外型、絢麗的儀表、超大置物空間...等,不外乎就是為了通勤、為了跑山、為了滿足日常生活所需的一切,不過綜合以上幾點,已是達到了貪得無厭,近乎完美的要求。
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回歸到騎乘感受上,車輛啟動的寧靜與怠速運轉的低震動的確令人讚賞,動力接合點的轉速相當低,大約在 2,800 轉左右就是接合點,有利於省油節能,不過起步時 CVT 傳動系統的抖動感較為明顯。我覺得這樣的加速力,在數不清的紅綠燈與車水馬龍的道路上,對於 RS NEO 來說已是相當足夠,除了想著快的同時還得兼顧耗能並不容易,只要在引擎轉速 5,000 轉前,並且在特定油門開度內,儀表板上的 ECO 燈號就是替荷包把關的最好證明。
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坦白說在騎乘 RS NEO 前我並未注意這是一部前叉只有 26mm 的車種,它在低速小彎角支撐性可是表現得相當優異,僅有 1205mm 的軸距設定與 10 吋胎的配置下,對於巷弄間的動態可說是如魚得水,由於 RS NEO 僅有左側的單槍避震器,當車輛切往右彎時可明顯感到車身右後方傳遞的扭曲與旋轉,甚至能感受到右彎時車輛傾倒的速度更快,反倒是在過左彎時會明顯覺得車輛反應較慢,而這樣的狀況在山路上會更為明顯。
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車輛細節介紹

RS NEO 在大燈部分採用 HS1 腳座的鎢絲燈泡,對比定位燈、尾燈、方向燈皆採用 LED 形式下顯得有些格格不入,雖然在壽命上不如 LED 大燈那麼長久,不過傳統燈泡有著易於更換與成本低廉的好處,大燈輪廓與 Yamaha 旗下的 JOG FS 神似,不過在上緣處做出彎曲線條。
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我認為 RS NEO 最迷人之處在於車頭的線條設計,看似簡潔的造型下實際卻有豐富的層次堆疊,除此之外沒有太多花花綠綠的貼紙或 Logo,僅有 Blue Core、RS NEO 字樣、象徵 Yamaha 品牌的音叉圖案,以及簡單的速度線條。
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方向燈與定位燈採用一體式的模組化設計,皆為 LED 形式。
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前述所提到的層次感是透過兩片塑料版所堆疊而出,在目前的國產速克達上幾乎難以找到這樣的設計,Yamaha 能展現優異的視覺傳達效果,內層的塑料版也以類似碳纖維的咬花處理。
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在車頭最下方做出了類似 MotoGP 廠車的空力套件,雖然對於氣流並沒有直接的影響力,但仍在視覺上做出一番效果。
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車側以上揚且簡短俐落的線條來營造運動風格,後半部靠近車尾處同樣以類似碳纖維紋路的咬花處理。
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尾燈與方向燈同樣採用 LED 形式,尾燈輪廓則是與 Yamaha 2015-2019 年份的仿賽車種 YZF-R1 有著異曲同工之妙,採用縱列式的擺放具有相當高的辨識度,在黑夜中輕易就能辨別。
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實用配備

RS NEO 在車把處採用台灣市場常見的包覆式外殼設計,以幾道簡單的線條與儀表周遭的銀色飾板來營造立體感。
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儀錶板採用全數位液晶顯示,最上方可顯示左方向燈、遠燈、ECO、引擎故障警告燈、右方向燈,下方的液晶顯示區則可提供電壓、現在時間、引擎轉速、車輛時速、殘餘油量、里程數...等資訊,雖然儀表採用了高反差的顯示方式,同時也具備三段背光亮度可調的功能。
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按下儀表右下角的 SEL 按鍵直到 bL-C 字樣出現後,儀表會處於閃爍的狀態,再按一下 RES 按鍵可將背光切換為藍、紅底不同的顏色,替車主提供了小小的個人化風格。
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選擇好背光顏色後再按一下 RES 按鍵,就能設定儀表的背光強度,一共有 bL-1 / bL-2 / bL-3 等三種亮度可調整,下圖以同樣的曝光值拍攝儀表三種不同的亮度,各位可自行參考亮度的差異,右上角為最弱,右下角為最強。
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左把手總成由上至下依序為遠 / 近燈、方向燈與喇叭按鍵,握把末端配有銀色的平衡端子,除了減輕震動感更能增加視覺效果。
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右把手總成因應全時點燈功能,僅有一個電門啟動按鍵。
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油箱蓋採用市面上常見的彈起式設計,角度更趨近於水平,加油時置入油槍更輕鬆,也可減少滿油時油料向外噴出的風險,根據 YAMAHA 台灣山葉機車官方上所記載的數據,RS NEO 的油箱容量為 4 公升,一公升可跑出 55.8 公里的成績,在續航力表現也是相當驚人。
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RS NEO 配有非常實用的防跳脫置物掛勾,可大幅降低因車輛跳動而導致物品從掛勾上脫落的風險!
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便利的多合一磁石防盜鎖滿足國人對於速克達的依賴,兼具龍頭鎖定、免熄火開坐墊、免下車開油箱...等功能。
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前置物空間同樣也是消費者相當在意的,經過實測可放入一瓶 600c.c. 寶特瓶裝的礦泉水,右側仍有些許空間可放入抹布、小物品。
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實用的 USB 充電孔讓騎士不再需要替自己的行動裝置或導航感到困擾,其充電規格為 5V / 2.0A。
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RS NEO 在前腳踏板的設計相當細膩,左右兩側的踩踏處以許多細小的凸起花紋來增加止滑性,不過止滑性的感受也許會因為鞋底的材質不同而有所差異喔,記得親自用鞋子去感受一下。
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後乘客腳踏採用飛旋踏板,即壓即開的操作方式非常直覺。
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椅墊部分採用一體式設計,座高僅有 755mm,對於 170cm 的男性來說上下車顯得相當輕鬆,後座乘客椅墊並沒有過於誇張的向上凸起,可讓乘坐的重心與地面更為貼近。
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雖然 YAMAHA 台灣山葉機車並未於官網上詳細記載車廂內部容量為多少,不過根據手邊的資料顯示為 23 公升,而車廂設計與市面上大多數速克達不同,採用後半部下凹的設計來擺放安全帽。
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根據實測的結果,必須將安全帽以「倒放」的方式才可置入車廂內,以下圖中的 M2R J-5 與 ASTONE MJS 兩頂 3/4 安全帽為例,皆不用按壓椅墊即可輕鬆蓋上,車廂前半部仍有空間可擺放物品,不過以我個人平時試車習慣戴的 CABERG EGO 做為測試,結果為無法擺入車廂內,而市面上所販售的安全帽款式與大小皆不同,建議各位購車時可親自將安全帽擺入車廂內測試,以免有認知上的差異。
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採用分離式扶手對於車重大於 100kg 的速克達會造成困擾,原因就是在在壅擠的停車格內要移動愛車,較難以找到分離式後扶手的施力點,反倒就成為了阻礙,不過 RS NEO 藉由輕量化的車重以及較為低矮的車尾線條,要輕鬆抬起車屁股也不難,對於後座乘客雙手抓握的機能性更是不打折扣。
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尾燈組不僅提供後方來車辨識度,此處以仿造碳纖維紋路的樣式與 YAMAHA 音叉圖案點綴,將 RS NEO 的線條巧妙地整合在尾部。
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性能配備

前煞車系統採用單向雙活塞卡鉗與 180mm 固定碟,由於 2018 年送驗的 RS NEO 並未符合強制搭載 CBS 連動煞車的要求,因此在制動系統仍是一般人最熟悉的操作方式。
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前煞車卡鉗活塞直徑為 21.99mm,來令片為 H+ 亨通機械製造。
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根據我們實測的結果,RS NEO 採用 26mm 的正立式前叉,與市面上大多數採用 31 或 33mm 懸吊規格的速克達機種來說,確實看起來有些遜色,不過內部卻是用上了高 K 值彈簧,以及壓側阻尼的減衰機構,透過壓側阻尼控制閥門與更好的油路孔徑,提升重煞車時前懸吊的支撐性,這項設計與 YAMAHA 台灣山葉機車 2018 年 7 月份所推出的 CYGNUS-X ABS 相同。
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輪框採用 10 吋 3 幅雙肋鋁合金輪圈,前輪配胎為正新 C922,尺寸為 90/90-10。
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後煞車系統採用傳統機械式鼓煞,後輪配胎同樣為正新 C922,尺寸為 90/90-10。
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後懸吊系統為單槍避震器形式,無預載可調功能。
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RS NEO 另一項內涵為不對稱的車架設計,相較於 JOG FS 之下整體剛性提升了 13%,重量減少了 5%。
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車架的不對稱處位於車輛最前端,可以發現左側主車架與龍骨的焊接點位置較高,主車架與下方的補強支臂間隔較大,而下方的補強支臂則是延伸至右側,同時作為右側主車架的補強,而右側主車架與龍骨的焊點位置較低。由於龍骨最下端與車架連接處的強度,會影響車輛動態的穩定性,以不對稱的車架設計能同時補足左、右兩側的強度,如此一來就好像三隻手支撐龍骨,抵擋左右扭轉的現象,更不用為了補強而焊上更多支臂,得以兼顧車架強度與重量。
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引擎部分採用 YAMAHA 自家引以為豪的 Blue Core 技術,採用偏心曲軸的設計降低引擎運轉阻力,以鍛造活塞並搭配 YAMAHA 大型重機上才有的鋁矽合金汽缸,達成低運轉阻力與輕量化的設定,在性能與油耗間取得最佳平衡。
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節流閥直徑約為 25.50mm,與 AXIS Z (勁豪) 的規格相同。
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節流閥管道左上角的造型也與 AXIS Z (勁豪) 相同,以旁通閥的方式供怠速調整使用。
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根據實際測試的結果,RS NEO 能在 6,834 轉時提供最大 7.4 匹馬力,最大 0.92 公斤米的扭力則是出現於 4,854 轉,而較令人值得注意的是扭力曲線,幾乎從 3,600 轉時就已達到扭力峰值,這也意味著在引擎低轉速時就可提供峰值扭力,以獲得更好的加速力道。
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噴油嘴採用四孔形式。
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深度測試---傳動&空濾

經過拆解後,我們發現 RS NEO 與 AXIS Z (勁豪) 有諸多相似之處,像是普利珠重量、尺寸...等,為了版面的整潔以及閱讀便利性,將各部位整理成下表。
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雖然內部的傳動組件與 AXIS Z (勁豪) 大同小異,不過拆開傳動外蓋後發現傳動箱的整體造型不同,前端多了一塊黑色海綿,中央處則多了一道凹槽。
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傳動箱前半部有一塊由橡膠材質所構成的進氣管道,可讓新鮮空氣導入傳動箱內,幫助傳動前組中的風葉盤、普利盤散熱。
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除了傳動箱前半部的橡膠進氣管道外,中央的缺口處同樣作為進氣口,此處能將新鮮空氣吸入傳動箱內,幫助傳動後組中的碗公、離合器散熱。
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從空濾外蓋的背面觀察 RS NEO 的進氣方向,可看出 RS NEO 是由左側管道吸入新鮮空氣,並引導氣流向前,通時通往空濾與傳動箱內部。
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下圖為更詳細的進氣管道,新鮮空氣由後方的進氣管道由下往上吸入,接著再從後方向前引導,最後同時通過內部的空濾,以及藍色箭頭所示的路線,讓氣流通往傳動箱內部。
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空濾後方配有金屬隔板,藉此防止較大的砂石進入引擎室,以及回火時將空濾燒毀的風險。
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不過拆下空濾後卻看不見進氣歧管的開口處,因此我們研判 RS NEO 的進氣路線為第二張圖所示,藉由加大的集氣箱與加長的進氣歧管來增加容積效率。
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深度測試---智能起動系統

在前述的騎乘心得中有提起 RS NEO 啟動時的低噪音與低震動,這要歸功於智能起動系統 (Smart Motor Generator),是一套藉由起動發電機控制單元 (SGCU) 與起動發電機 (SG) 所構成的,簡單來說就是將傳統的起動馬達功能與發電機進行整合,讓活塞在起動時有著最佳位置,少了傳統起動馬達的情況下,可大幅降低起動時產生的噪音與震動,更有助於車重的減輕。 feature2-800x604.jpg


除了將起動馬達與發電機整合外,必須仰賴機械結構中的減壓裝置,圖中紅圈處為離心減壓機構,當凸輪軸轉速隨著引擎轉速上升後,減壓機構就不會進行動作,也不會強制讓排氣閥門頂開,而為了讓氣門啟閉的阻力更少,用上了滾子式氣門搖臂。
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在低轉速時,減壓機構中的離心裝置就不會向外甩開,此時就會在凸輪軸上形成另一個排氣門的氣門揚程,強迫排氣門微微開啟,讓汽缸內的壓力釋放,讓活塞可以更順利的推動。
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這套智能起動系統與 HONDA 所開發的 ISG (Integrated Starter Generator),每當車輛熄火時會計算最佳的起動位置,從起動發電機這一側就可明顯看見曲軸倒轉的現象,不過前述的兩套系統均有專利限制,因此 RS NEO 必須讓引擎運轉較多圈數,才能順利點火起動車輛。
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有關智能起動系統的詳細說明,讓我們由站長 大魔王 Singer 帶大家來一探究竟吧!



深度測試---大燈

首先讓我們來看看 RS NEO 的近燈光形圖,各位可以發現左側投射區域較遠,右側投射區域較近,這樣的光形投射區域會不會造成對向駕駛人的負擔呢?還得看投射的距離來判定。
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以下圖實際量測的結果,RS NEO 大燈最亮的位置於車前正中央 10 公尺處,約 65.3 lux,左側 10 公尺處的數值為 33.5 lux,對比右側 10 公尺處的 12.4 lux 下,確實是亮了不少,不過從 15 公尺處由左至右的亮度僅剩下 8.1 / 5.4 / 3 lux 的數值,影響對向駕駛人的機率應不高。
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將大燈切換至遠燈後,我們發現大燈投射的位置仍是左高右低,不過整體的光形面積似乎更往右偏了一點。
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根據遠燈實測的結果,大燈最亮處從原先近燈 10 公尺處的 65.3 lux,改為遠燈 15 公尺處的 60 lux,兩者在亮度的數值上極為相近,但投射距離變得更遠。
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騎乘姿勢

下圖中的騎士身高體重為 170cm / 60kg,藉由 755mm 的座高可輕鬆將雙腳平踩於地面上。
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結語

看完了本篇文章後,相信各位對於「運動」一詞有了新的定義,RS NEO 不一定是要在山道上大殺四方,也不是一部適合極限騎乘的車款,反倒是一部穿梭於繁忙都會區的小精靈,它沒有非常強勁的動力,但是緊湊的車身尺碼得以在城市中盡情發揮,鑽車縫,小巷道迴轉都難不倒它,前叉部分也導入了壓側阻尼減衰機構,而輕巧的 93kg 裝備重量,更不用煩惱身陷停車格左右鄰兵夾擊的窘境,同時還有智能起動系統帶來的低噪音與低震動體驗,更有 Blue Core 引擎達成守護荷包的關鍵,如果不仔細深入研究,也許你就要和 RS NEO 擦肩而過啦!
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本文最後由 kimiyoko 於 2019-12-11 11:29 編輯

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等級:大學部

文章日期:2019-12-11 13:36


真多餘的設計, 花費龐大經費研究 啟動系統、有什麼幫助?節省油耗?

勁豪沒那套系統也是那個油耗,你設計那個系統就是能自動熄火.自動啟動,然後油耗推到每公升60公里/1公升,不就油耗滿百.科技又加分

騎RS neo 載女友,在 紅綠燈前 遇到Fnx. 也是載了一個女友 ,於是RS neo想展現他的高科技、於是用手 轉鑰匙把車熄火 .但隔壁的Fnx卻自己熄火了,綠燈一亮RS neo看我的厲害、轉動鑰匙.按下煞車、準備輕聲啓動 ,但隔壁那台早已經輕聲發動遠去了,只剩下一臉尷尬的兩人、 後座的女友說:剛剛我的腳有幫你的牌子稍微檔了一下,怎麼日系品牌會輸國產品牌

進入七期後有規定一些車必須要有怠速熄火的功能,那這一台車去檢驗局、要硬加嗎?你看我的無影手,檢驗員:當我們是白癡嗎?

如果三葉往後RS neo改怠速熄火,哪買這台之前那台不就是白癡嗎?

給個讚

的確,有ISG系統又不搭配怠速熄火,真的是沒有意義又耗成本的設計,根本多此一舉。  詳情 回覆 2019-12-12 08:23 | 回覆
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等級:大學部

文章日期:2019-12-11 16:04


感謝版主分享
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等級:碩士

文章日期:2019-12-11 22:22


感謝分享.....
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等級:碩士

文章日期:2019-12-11 23:08


影片中  沒有怠速馬達"
            他的怠速馬達跟發電機是做在同一塊的"

應該是 啟動馬達"的口誤吧?
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等級:大學部

文章日期:2019-12-11 23:08


RS NEO應該是JOG FS的高級款

現在沒GTR了.125中低階就這台和勁豪而已

小車都單避震有點弱
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等級:碩士

文章日期:2019-12-11 23:30


只有智能起動系統,沒怠速熄火~~
這台是來試水溫的吧

給個讚

不會吧,原來我一直搞錯,我一直以為 RS NEO 有自動怠速熄火 因為之前的文案一直說有 ISG 智能啟動系統,我就沒注意到沒有任何介紹有提到自動怠速熄火 因為我自己騎的 FNX 有自動怠速熄火,想說有智能啟動 ISG 系  詳情 回覆 2019-12-12 01:09 | 回覆
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等級:碩士

文章日期:2019-12-12 00:01


感謝分享  
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等級:大學部

文章日期:2019-12-12 00:06


謝謝分享~~~~~~~~~~~~~~~~~~
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等級:碩士

文章日期:2019-12-12 00:21


多謝分享......
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