自從2015年 Gogoro 上市以來，台灣的機車市場被這家新創公司給攪亂一池春水，連帶地讓許多機車大廠不得不將自家的電動機車計畫提前或是修改，也因為如此，讓電動機車的市場開始進入了另一個戰國時代。而在各傳統機車廠商開始正視電動機車的發展時，早就在電動機車佈局的 eMOVING 倒是沈默了下來，讓人不經懷疑，這家跨足電動機車的汽車大廠葫蘆裡到底賣什麼藥？
直到今年的七月，在 Gogoro 3 發表後 eMOVING 終於推出能與 Gogoro 一較長短的對手--「iE125」！
而這次編輯部就要帶各位來看看，代表充電陣營的 eMOVING iE125 到底有多大能耐，也會與強調換電便利的 Gogoro 2 進行比較與實際測試！
這次測試將會分成幾個部分來評比
一、外觀介紹
二、動力表現
三、續航力表現
四、車架及細部介紹
五、操控與加速、爬坡測試
一、外觀介紹
eMOVING iE 125
「大隻雞慢啼」的 eMOVING ，在對手推出 Gogoro 3 後終於發表了重磅的作品「iE 125」。有著前衛的電動機車外觀卻又融入了傳統車廠的造車思維，讓 eMOVING iE 125 比對手更多了些與傳統機車相似的感受。
(試乘車款為閃電橘配色加上彩貼而成，非官方配色)
前輪尺寸為 90/90-12 ，七幅十四爪的輪圈造型，設計上稍稍複雜些。
前煞車系統則是單活塞卡鉗搭配 200mm 碟盤，制動力道不慍不火。
原廠就搭配 TPMS 胎壓偵測器，並能與車輛儀表或是專屬 APP 連結，讓騎士對於車輛狀況的資訊即時掌握。
定位燈與大燈採用分離式設計，定位燈則是位於車首前方，可透過把手上的開關來切換。不得不說，這個定位燈很有早期豪邁車系的風格。
除了 TPMS 胎壓顯示器外，行車記錄器也是旗艦版的出廠標配之一，位於大燈上方的鏡頭，在車輛啟動時就能開始錄影。行車錄像可以透過 APP 下載或是在手機、平板上來觀看。
大燈同樣也是採用 LED 燈組，有別於 Gogoro 2 的圓潤造型， iE 125 較為有菱有角。其實大叔覺得比較像是個墨鏡的感覺。
儀表中央採用與汽車同級的 TFT 多彩儀表，具有更好的識別度與多樣性。
右手把總成；由上而下分別是：儀表模式切換/中柱收闔/中柱伸展、警示燈/日行燈切換、BOOST 加速鍵。
左手把總成；由左到右分別為：近/遠燈切換、 ECO/坐墊開關、下方的則為方向燈、喇叭。
慢速倒車/前進按鈕位於左手把總成前方
電池位於腳踏下方區域。比起 Gogoro 2 ，因不需刻意預留電池高度， iE 125 的坐墊與踏板間距離較接近，在騎乘的體驗及置腳空間上都與傳統機車無異。
內飾板的佈局簡潔有力，由左至右分別為：USB 充電座、置物掛鉤、電門開關。未搭配前置物空間稍稍可惜。
外置式的 USB 3.0 快充插座，讓手機等 3C 產品不用擔心電量問題。
車輛開關與龍頭鎖定都可由這按鍵來操作。
腳踏板後方就是充電座。
打開後可以看見台灣工業局制訂的公規快速充電的充電插座。
置腳空間較貼近傳統機車的設計，以大叔 12 號鞋的尺碼而言，還算舒適。
坐墊造型與支撐相當不錯。
飛旋踏板同樣隱藏在側殼內。
同樣是以雙人乘坐為出發點的設計，雖然為一體式設計，但在前、後座間有刻意設計出微微的落差。
礙於後方的啟動電池，內部空間的表現就略顯中規中矩。
但是還可放進一頂 3/4 安全帽，同時還能置入其他如雨衣、皮包等小物。
傲視同級對手的電動中柱，採用12V電瓶驅動，就算體重100kg的人坐在車上也可輕鬆的撐起。
iE 125 採用 CVT 傳動裝置，後懸吊則使用單側避震，未能如同主流車系那樣使用後雙槍避震設計，較為可惜。
後輪同樣也是採用液壓碟煞作為制動，並搭載CBS連動煞車系統。
輪胎尺寸則為 100/80-10 ，這樣的設定，讓車主在輪胎的更換上有著更多的選擇，價格上也有更多的優勢。
後扶手則為半圓形鋼管設計。
後尾燈的設計則偏向一般機車思維，方向燈與尾燈通通採用 LED 燈組。
二、動力表現
為了驗證動力上的表現，編輯部將iE 125推上馬力機，並針對三種模式 (運動、標準、節能) 來分別測試動力差異。
同樣在測試之前，先將後輪胎壓設定至標準值，以降低測試誤差。
eMOVING iE 125
動力全開的馬力差異
藍色為 iE 125 開啟 Boost 狀態，馬力可達 9.5hp，在馬力機上的尾速可延伸到100 km/h 。
Gogoro 2
(為確認測試準確度，Gogoro 2電池為滿電狀態)
Gogoro 2 開啟方格旗，並取消Smart 的模式下，最大馬力也來到 8.6hp
最大馬力比較
藍色 iE 125 ： 9.5hp (Boost 開啟)
紅色 Gogoro 2：8.6hp (方格旗+取消smart)
除了前段動力表現外，在時速80 km/h以後的表現有著明顯的落差
各模式的動力差異
iE 125
藍色為 iE 125 開啟 Boost 狀態，馬力可達 9.5hp。
紅色為標準模式，綠色則是開啟 ECO 節能模式，動力降至 3.7hp，最高與最低的輸出差異可達一倍以上，相當有感。
Gogoro 2
Gogoro 2 的動力模式曲線可以由馬力圖中看出。
藍色為開啟方格旗模式，紅色為標準模式，綠色則是 Smart 模式，馬力則是降至 7.6hp，最高與最低約差了 1hp ！電子限速的位置也相當明顯。
馬力輸出 | eMOVING iE 125 | Gogoro 2 | 運動模式 | 9.5hp | 8.6hp | 標準模式 | 5.6hp | 7.9hp | 節能模式 | 3.7hp | 7.6hp |
由圖表中可以看出 Gogoro 2 的三種動力模式並沒有太大差異，反而是 iE 125各等級的動力輸出差距較明顯。
iE 125 除非將 Boost 開啟，不然似乎在其他兩個模式根本佔不到便宜 ; 但是換句話說，如果用標準模式來騎乘，iE 125 的動力是否足夠，續航力表現會不會勝過 Gogoro 2 呢？
三、續航力表現
為了印證編輯部在看完馬力圖的猜測，我們特別規劃一段從內湖到福隆的續航力測試。
這段路程會經過市區、上下坡的山路與較長直線行駛，這樣的測試條件會更貼近車輛正常使用的狀況。
當然在出發前，騎士得先過磅秤重，如有體重上的差異，則是補上相對應的壓艙物來平衡條件。
一號騎士 元寶小編的體重是 96.35kg 。
接下來是二號騎士 大魔王 Singer。
Singer 的體重是 96.10kg ，基本上是與一號騎士相同，所以我們就不另行壓艙。
接下來是一號測試車 eMOVING iE 125 。
前軸為 49.60kg
後軸為 73.00kg ，總重約為 122.6kg
接下來測試車輛二號 Gogoro 2 的車重！這是包含兩顆電池重量喔。
前軸為 51.40kg
後軸為 72.85kg ，總計約為 124.25kg。
為了降低測試誤差，編輯部利用其他車輛將 Gogoro 2 的電池攜至換電站更換滿電的電池，而 iE 125 也是在出發前才將充電插頭移除，目的就是為了將電量的差異降至最低。
eMOVING iE 125 出發前續航里程為 73.3km。
Gogoro2 的續航里程則是 62.2km。
兩台車均採用標準模式騎乘，所有路段均保持儀表40~60 km/h的速度，以符合大多數人的騎乘樣態。
從內湖出發，經過忠孝東路、南深路後到縣道 106 的牌樓處先做休息。
這個時候可以看到 Gogoro 2 的里程顯示已行走 20.7km，電量則是掉了一格。
iE 125 則是行走 20.4km ，電量也是掉了一格。
從 106 牌樓出發，再順著 106 線道接台 2 丙往福隆方向。
106 縣道蜿蜒的山路則是北部車友跑山休閒的首選，但今日並非以競速為目的，所以就享受火辣的太陽和微微的熱風。沒有了內燃機咆哮的聲浪，取而代之的是嗡嗡的馬達聲與輪胎劃過地面的輕微聲響。
整體來說， iE 125 的行進噪音比 Gogoro 2 來得更輕微，除了刻意製造出的人工提示音外， CVT 的運轉噪音的確是比鏈條來得更小。
在經過福隆車站後，兩台車的行駛里程也突破 60 km以上。
只是 Gogoro 2 在過了福隆車站後，便進入了保護模式而強迫將最高速限制在30 km/h。
可以看到 Gogoro 2 電量為零，而且里程等資訊已無法顯示。
我們將電池抽拔後再次開機，此時顯示的可騎乘里程為 4.2km。
此時，iE 125 車上的儀表顯示已經行駛了 62.9km 。
可騎乘的剩餘里程則還有 8.4km 。
再繼續以保護模式往前騎乘，Gogoro 2 遇到上坡之後的速度僅剩下10公里左右。
沒多久突然整台車斷電，螢幕畫面完全不見，車輛也完全失去動力。
應該是將電池榨乾了，按下 GO 鍵，也無法開機，只見螢幕右上方跳出三角形的警示符號。
回到公司後，利用密技將坐墊打開，換電後叫出最後的停止里程為 70.2km 。
就在 Gogoro 2 提早下課後，過了一下 iE 125 也發出了異常警示。
iE 125最後停止的里程是 77.0km ！在續航力的表現上的確是優於 Gogoro 2 大約10%。
雖然兩家都號稱續航力可達 100km 以上左右？但不要忘記，咱們是車手的體重可是接近一般騎士的雙載標準啊 XD。
車型 | eMOVING iE 125 | Gogoro 2 | 前軸重 | 49.60kg | 51.40kg | 後軸重 | 73.00kg | 72.85kg | 車輛重 | 122.6kg | 124.25kg | 總重 | 218.7kg | 220.55kg | 續航里程 | 77km | 70.2km |
四、車架及周邊細節
電動機車路上常常看到，但是脫光光的電動機車呢？編輯部要帶各位看看兩家車廠的造車理念及細節。
eMOVING iE 125
先來看看使用充電系統的 eMOVING iE 125 的細節吧。
由於採用 CVT 傳動的設計，所以在後搖臂與主車架的連結上比較接近傳統機車的佈局。
馬達取代原有內燃機的位置。
從這角度來看，其實與傳統機車還真的有幾分相似，整體傳動零件在取得及改裝上門檻較低，好處是普通機車行也能進行維修或是更換。
後避震角度為 65 度，對於避震器的作動與行路舒適感有著加分的作用。
前叉直徑為 33mm ，整體的吸震性編輯部一致覺得優於 Gogoro 2 。
雖然車首採用高張力圓管，但是側骨架則是使用 SAPH440 材質，降伏強度可達 305Mpa ，抗拉強度可達 440Mpa 。
特別注意的是在車架彎折處並需要 Gogoro 2 那樣有著大量的補強。
經過 CAE 分析，車架彎折處最大應力值為 210Mpa 及 230Mpa ，這樣看來離最大強度還有高達 17% 的餘裕度。
除了強度增加外，最重要的是可以大幅降低車架的重量，這也是為何採用傳統 CVT 的構造卻在整體重量上還能低於 Gogoro 2 的緣故。
Gogoro2
採用換電系統的 Gogoro 2 ，可以看到捨去電池儲藏空間的 Gogoro 2 在車架上的設計相當簡潔。
採用直驅馬達與鏈條傳動的設計，達到減輕重量的效果。
為了降低馬達運轉時的過熱狀況， Gogoro 可是搭載了同級車首見的水冷系統。
雖然馬達過熱的問題解決了，但是電池過熱保護的問題依舊是 Gogoro 的軟肋。
後搖臂採用橢圓形高張力鋼管製作。
或許是為了符合設計的理念，車架使用高張力圓鋼管來製作，並在彎折處焊接補強。
前叉為 31mm，在吸震性上略有不足。
後避震角度約為 70 度。
主車架為圓管焊接而成，雖然 Gogoro 2 在馬達與傳動方面精簡達到減輕重量的要求，但是在車架上卻因為成本考量採用高剛性圓管設計，在強度與重量的平衡上就有些顧此失彼，而且剛性的表現也未如 Gogoro 1 那樣來的優異。
五、操控及加速、爬坡測試
除了續航力外，加速力則是另一項硬底子的測試，雖然電動車的扭力特性優於同級燃油車款，但是今天的測試皆為電動機車，而且是傳動方式完全不同的機型，究竟誰能在這項測試中勝出？
編輯部準備了兩項測試關卡，第一是 800 公尺的極速測試，兩車以靜止狀態同時出發，開啟運動模式與油門全開的狀態下看誰率先通過 800 公尺的終點。
為了避免測試者的影響，兩台車會在交換駕駛的狀況下各測一次加速，以換得較為公平的結果。
0-800M 測試結果
eMOVING iE 125 ：38.815 秒，通過時速 86.233km/h
Gogoro 2 ：39.840 秒，通過時速 85.822km/h
結果是iE 125略勝Gogoro 2 一籌。
30km/h~60km/h 再加速測試
這個測試的主要目的，是針對平常最常用來超車，或是再加速的 30~60km/h 區段，進行加速反應的測試。
eMOVING iE 125
利用專業測試儀器Qstarz Q-6000s 進行區段加速測試。
先將車速固定在30 km/h，再一次將右手轉到底，計算加速到GPS 60km/h所需要的時間。
30~60km/h 再加速結果： 5.487 秒！
Gogoro 2
30~60km/h 再加速結果： 6.08 秒！
以上測試皆在安全封閉場地，請勿在一般道路上測試。
這個階段的再加速測試，也是iE 125略勝一籌。
爬坡測試
電動機車的特性就是那強大的扭力輸出，為此，編輯部找了個坡度達 10 度，長度約 60 公尺的測試道，來看看誰是爬山王？
同樣以靜止方式出發，兩車皆開啟運動模式並以全油門方式進行。
從一開始拉出約兩個車身後，便以等距的速度通過終點。
為了公平起見，在第一次測試後，交換車手並再以相同條件起跑一次。
沒有懸念地又是 iE 125 勝出！
原本想給 Gogoro 2 再上訴的機會，但在第三次的時候， Gogoro 2 因溫度過高而開啟了保護模式，限制了最大動力輸出，所以上訴不能！
項目 | eMOVING iE 125 | Gogoro 2 | 0-800M 秒速 | 38.815秒 | 39.840 秒 | 0-800M 末速 | 86.233km/h | 85.822km/h | 30-60km/h 秒數 | 5.487秒 | 6.08秒 | 爬坡測試 | 勝 |
|
皆使用運動模式
操駕心得
eMOVING iE 125
跨上 iE 125 ，可以明顯地感受到在騎士三角上是貼近傳統 125c.c. 機型的，除了行進時沒有排氣聲浪外，其餘的操作都讓人不覺得是在騎一台電動機車。電池重心的關係，讓 iE 125 在過彎的穩定性相當好，前後懸吊的配置也頗為優異，不會有突然軟腳的狀況發生。
同樣也是因為電池位置的緣故，雖然 iE 125 的騎士三角相當舒適，但是過寬的車底卻成了過彎的硬傷！如果要激烈操駕，船底左右會成為提醒你傾角不太夠用的警告。
不過話雖如此，在原廠的APP上還是記錄了最大傾角來到32度的表現。
撇開傾角這個因素，就動力來看，iE 125 的 CVT 系統在動力的傳導上是較為柔順平滑的，可以說在 Boost 未開啟前，你會覺得 iE 125 怎麼沒有對手那樣被踹一腳的直接加速感，大叔覺得這樣的設計其實也提供了讓那些剛剛購入電動車的騎士可以無痛轉換，至少不會被那突如其來的動力給嚇了一跳。
而內建的加速動力模式不用再額外付費，要超車或是需要大動力輸出的時候隨按隨來。雖然每次只有 30 秒的時間，但是對於霎那的需求來說實已足夠。
Gogoro 2
有著前 14 吋、後 13 吋的大輪徑輪胎的 Gogoro 2 在傾角的表現上自然是可圈可點，加上略為硬調的懸吊設定，讓 gogoro 2 在進出彎道游刃有餘。但也因為過於強調運動化的設定，讓 Gogoro 2 在一般道路騎乘上的舒適性就略為遜色。加上不是太順手的連動煞車，總是讓進彎前的大叔嚇了那麼一下。
直驅馬達的特性讓許多剛剛接觸 Gogoro 車系的騎士會被那直接又強大的扭力給嚇了一跳，不是說不好，只是剛從燃油車轉換到電動車得多花些時間來適應一下特性。關於騎士三角，礙於電池擺放的位置，讓 Gogoro 2 的座高高達 770mm ，同時坐墊到腳踏板的位置也跟著拉高了，對於身材較為嬌小的騎士而言，停車時的置腳性與騎乘時大腿的支撐都是要考慮的部分。
對於要每個月加價多付249元才能擁有 Sport + 更高等級動力輸出表現，這一點也讓 Gogoro 2 在動力表現上略遜於對手。不過不可否認的，要追求更好動力表現的騎士，大多會選擇單價更高的 Gogoro S2，至於一般的使用者， Gogoro 2的表現已足敷使用。
大叔碎碎念
eMOVING iE 125 與同級對手 Gogoro 2，一個主打快速充電，一個主打快速換電，兩者供電系統並不相同。雖然聽起來換電的速度似乎較快，但別忘了到換電站也是需要時間與花費里程的。此次eMOVING iE 125搭載的公規快充系統，強調只要充電 10 分鐘就能行駛 50 公里 (18 分可充滿 80% 電量)，搭配家用充電器的電能補充方式，也是個值得考慮的賣點。
雖然外觀上有著撲朔迷離的相似感，不過底子裡可是完全不同，更別提 iE 125 的旗艦型車款標配著 TFT 全彩液晶儀表、行車記錄器與 TPMS 胎壓偵測器等，讓 iE 125 多了更多附加的內涵及賣相。當然 iE 125 也遇到當初 Gogoro 車系上市時遇到的窘境 --- 電能補充據點不足。不過就官方釋出的目標及中油即將規劃建置的充電站數量來看，這個問題在不久的將來將會可以得到解決。
目前中油已經完成全台灣16個充電站的建置，目標是2021年會完成全台灣100個充電站的建設。
家樂福、肯德基與其他民間企業的超級充電站與快速充電站也正在積極建置中，屆時會有更多的電能補充地點。
充電！換電！如何選？
如果都以桃園市的補助為例，iE 125頂規旗艦版的價格為 51,800。
而Gogoro 2 Plus的桃園市補助後價格為 51,980，兩者可說幾乎無差異。
月租費的部分，iE 125則是分為399 / 599 / 799 三個價格，不限騎乘的里程數，唯一的差異是外面快充站的免費分鐘數。
(2019年以前，只要月租費499就可以公規充電站吃到飽，選399方案加100還蠻划算的。)
而Gogoro 是 299 / 499 / 799 三種，每月可騎乘的里程數是 105 公里 / 315 公里 / 630 公里 三種。超過的里程數則依照資費方案的不同，每公里會有不同的計價。當然，去換電站換電的里程也計算在你的騎乘距離內。
兩種供電系統各有利弊，外型與設計則是看個人喜好，剩下的就是月租費與實際使用里程上的考量。
畢竟，電動機車的使用在目前還是限於規劃好的「點到點」移動，現在你唯一要考慮的是，你要選擇哪一種？ 兜機～
我是大叔，下次見。 |
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豬頭喔!那你買油車就好了啊，大陸才有禁摩
