RPM RT&TSR聯名款後避震器開箱&路測心得

身為一位老品牌避震器公司的員工，抱著分享CP值超高避震器的心態來寫篇文章首先，這真的不是業配文 XD
(公司所支付給我的薪水以及職位與行銷或銷售業績業績並無關喔)
或許在許多人看避震器的觀點或感覺就是...

"阿不就改個外型繼續賣，也不是副筒設計，有甚麼了不起的?"
"反正避震器品牌有做氣瓶的多的是，都差不多啦~"

第一點
單筒與副筒設計的避震器其實沒有誰強誰弱的問題!!
只存在哪種設計更適合你的需求，但這個唯有親自體驗過兩種的不同才有個答案

第二點
掛瓶避震器的設計其實是採用油氣分離的結構
在增加液壓容積和高壓氣體後達到更好更舒適以及更多的阻尼調整空間
再者、有氣瓶跟沒氣瓶的阻尼調整範圍的確是存在著一定的性能差異
千萬不要覺得我們家的氣瓶是沒作用的ww
但是小弟無法提出真實的數據來證明(礙於商業機密不可外洩ww)
負責做性能檢驗的人都跟你說有差了，是不是可以稍微相信一下 XD


在外觀部分，RT避震器算是跳脫以往外型的全新設計
中間古銅色大顆的是壓側調整機構，左右兩小顆是裝飾蓋(簡單的說就是做好看的，或許日後有機會自己再改點甚麼別的...)
白色字體與圖案為雷射雕刻加工上去的


上座側面則是有大大的RPM X TSR聯名的字體，算是辨識度蠻高的



下座部分則是有可調螺姆(RPM LOGO上方的古銅金六角螺姆)
記得上車前要先對鎖，要是沒鎖ˋ緊可是非常危險的...



再來是我個人還蠻喜歡的氣瓶貼紙 XD
透明簍空搭配灰階圖案與字體



接著當然是上車實照看起來非常的低調，很好 XD


以自己三代戰為例，RT的氣瓶是完全不會與車殼有任何的干涉
(干涉的白話解釋：兩零件/部位去卡到)

很多車友/車主在選擇改裝品的第一要求都是"直上不修"
畢竟花錢改車還要修到車子本身車殼/內裝，有時真的會感覺很差



另外要再說明一下在配色的部分，古銅金當然是另外加價客製自己喜歡的顏色
一般的配色可參考官網的選色表~

外觀部分介紹得差不多了，我們換點別的來聊聊~

現在來簡單看一下這款定位在中階等級的RT後避震器有哪些調整功能及一點備註
(1)彈簧預載行程


(2)壓側調整功能


(3)伸側回彈調整功能

容我有點仔細的囉嗦介紹一下
(如果描述有誤或辭不達意還請不吝指教)

(1)彈簧預載行程
   彈簧預載的調整，主要是藉由上螺母往下走來壓縮彈簧的自由長度
   來達到乘車人員加上車重的基礎設定，簡單的說是避震器基本的支撐重量設定

   當彈簧預載不足時，直接的感覺就是彈簧開始下壓後就直接觸底   
   彈簧預載過多時，會感到避震器從一開始壓縮行程時就非常的硬，可以說是鐵棒狀態
   想要舒適一點，預載的下沉量可從2.0公分開始調整
   希望熱血一點，預載的下沉量可從1.5公分開始調整

(2)壓側調整
   壓側顧名思義就是避震器產生行程要下壓瞬間的阻尼
   這部分最直接的關連就是避震器下壓起始瞬間時的回饋

   壓側過多時，就是直接的過硬，但又和彈簧預載過多的硬有所不同
   一個是下壓瞬間的硬、一個是從頭到尾的硬

   壓側不足的狀況在單人騎乘其實不是那麼常見，因為在壓側阻尼的基礎設定其實會做到一個比較足夠的基本值
   不足時有可能會是避震器下壓作動起始變為比較模糊的回饋感覺
   
   坦白說RT的壓側其實我很少做調整，可能每天都是走些崎嶇不平的路
   單人時，逆時針轉到底往順時針調整兩段就很足夠
   雙載時，其實單人設定再調一至兩段就夠用了(取決後座的重量)調得太多可是會讓後座哀哀叫的!!

(3)伸側回彈
   伸側調整為最常見也最常用的功能
   簡單的說，控制避震器壓縮後回復原本行程的速度
   伸側過強，避震器壓縮行程後會有座墊/後座被頂起的感覺
   伸側不足，直線可能不易察覺，在入彎到彎心時會覺得避震器因為伸側抓不住而外拋

   調整伸側時，請先逆時針轉到底再順時針調整到中間的段數後做增減的微調 EX：總共40段，轉到40段後再轉回20段後微調
   當然!!目前所說的調整僅限於後避震器，但車輛是需要講求整體平衡的
   當一樣的後避震器對應到不同前避震器(包含阻尼棒修改或是原廠組尼換油)不論是彈簧預載或是伸壓側的段數也可能有所不同喔~~

那現在就直接進到最高潮的部分，也就是上路實測!!
其實本來是有準備用GoPro拍攝的影片，礙於車殼斷腳影響到當時拍攝畫面就不放上來了...

最後用些最簡短易懂的文字描述來表達

RT避震器最讓小弟覺得訝異的是在最終調整後對於各種路況兼具相容性極高RRRRR!!

當車輛高速經過槽化線時，後輪卻像走在一般很平的柏油路上一樣的讓你完全無感
當車輛低速走在路邊高高低低方形水溝蓋上，感受到的顛頗程度居然異常的低
當車輛雙載高速從直線上坡轉為直線下坡時，後座的舒適度是好到一個不行(新北忠孝橋三重往台北方向)
當車輛在溼地用到較多傾角走S型兼上下坡時，能夠感受到的打滑是種可以控制的感覺
更妙的是，上述都是舒適度極高的體感回饋
當真的在高速入彎時，後避震器傳來的是源源不絕的支撐性，路感不會過於明顯但也不模糊

當然，並不是說自家的其他產品像是G2LS或是EX不推，而是RT實在實在是很高CP值得產品才久違的特地發文 XD
如果有問題可留言，這篇文章應該是會不定時的補充內容這樣~

我有問題!!

一般避震器的阻尼調整方式, 都是先轉到最強(順時針)之後, 再退回需要的格數
為什麼你的調法是反過來的?

主要的差異是阻尼轉到最強(阻尼孔全關)是有極限的, 但阻尼轉到最弱(阻尼孔全開)有可能因為空轉而造成多餘的格數...

此外, 為什麼想要舒適一點的時候, 預載的調整下沈量比熱血的時候還少?

這不科學啊!!!!!!!

singer 發表於 2019-2-28 09:21
我有問題!!

一般避震器的阻尼調整方式, 都是先轉到最強(順時針)之後, 再退回需要的格數

伸側阻尼(回彈速度)的首次調整
的確是從油道全關 = 意謂阻尼最強 = 旋鈕逆時針轉到底 再退回到個人適合的段數沒錯

壓側阻尼(瞬間下壓)的機構設計恰好與伸側機構方向相反
六角旋鈕逆時針到底為油道油道全開 = 阻尼最弱 = 段數為零

因為壓側阻尼的基礎設置已經很貼近實際路測使用(單人55~70kg)
從把壓側油道全關往回調整其實蠻摧殘屁股的，所以才說從油道全開0段開始微調

在實際使用上，伸側阻尼可調整範圍假設為50kgf，壓側阻尼可用範圍假設為10kgf
伸側阻尼的為了因應不同路況所以調整區間及範圍會是相對的多
壓側阻尼的假設10kgf範圍，起始值與五段已經能在體感上感受出是不同的差異

彈簧預載的部分....
好!!應該是手誤key錯 XD

gogomoto 發表於 2019-2-28 10:51
壓側阻尼(瞬間下壓)的機構設計恰好與伸側機構方向相反
六角旋鈕逆時針到底為油道油道全開 = 阻尼最弱 = 段數為零

因為壓側阻尼的基礎設置已經很貼近實際路測使用(單人55~70kg)
從把壓側油道全關往回調整其實蠻摧殘屁股的，所以才說從油道全開0段開始微調

我的意思不是說把油道全關往回調整

而是設定方式要先全關再開

假設避震器的段數是30段, 你想調到第15段(中間)
一般正常的算法都是先全關, 然後逆時鐘轉動, 每轉一段都會有一個聲音, 聽到第15個聲音的時候就對了。
但這跟先全開, 然後順時鐘轉動到第15格 "有可能" 會不一樣

singer 發表於 2019-2-28 12:27
我的意思不是說把油道全關往回調整

而是設定方式要先全關再開

因為RT在壓側機構的部分，起始的空段影響算是微乎其微
所以我的調整方式才會從全開去做調整這樣，算是懶人調整 XD

順帶一提調整機構起始空段這事情，這個應該不算是機密而是普遍的現象
多數避震器在調整段數機構上依舊是依靠旋轉機構螺絲
使得改變油道迴路的截面積而讓阻尼值有所差異(螺牙推進/退後時為依靠螺牙斜面)

那到底調整機構的空段是怎麼產生的呢?
其實非常簡單，螺紋在起始牙(不論公母牙)多數不會是全牙
目的應該是在剛鎖入時能有一定的導向比較好鎖入

先前提到改變油道迴路截面積是依靠螺牙
空段其實就是螺紋的非全牙，那種介於似有似無的調整手感

感謝詳細分享

想請問RT得上座表面看起來不太像一般避震上座來的光滑
有點粗躁感，是處理的ˊ方式不同嗎?
會不會久了掉漆之類的?

倒差比較爽啊！

倒差路感比較爽快

剪刀石頭布 發表於 2019-3-23 10:31
想請問RT得上座表面看起來不太像一般避震上座來的光滑
有點粗躁感，是處理的ˊ方式不同嗎?
會不會久了掉漆 ...

以往的上座大多是採用全CNC加工素材，但在機台加工費用逐漸高漲的時刻免不了使用鍛造模具先將素材成形再做部份CNC加工
這和以往既定觀念中的上座確實不同，若真要說在業界有無類似的
大家最認識的就屬O老師了 XD

再者，鋁材零件的表面都是採用陽極處理，而不是烤漆或噴鍍喔
陽極處理的好處是，顏色多樣 表面有層抗氧化薄膜 表面硬度能提升
鋁陽極是經過酸鹼洗後讓顏色吃到零件毛孔內，最後再做封口(類似車體鍍膜的最後步驟）
所以並不會像烤漆或噴鍍會有片狀剝落的狀況