將時光倒流至2017年10月份的東京車展上，Honda悄悄展出一台名為Cafe Racer Concept的公升級街車，雖然當時車上許多部件處於未定案的狀態下，不過整體外觀看來已相當接近市售車雛形。
而在同年11月份全球盛會米蘭機車展上，這台Concept街車搖身一變成為新世代的CB1000R，更在整場發表會中令人眼睛為之一亮，同時更衍伸出小兄弟CB300R以及CB125R兩種車款，這其實透露本田早已做好準備，概念車只是給大家聞香一下而已！
延伸閱讀：[2017東京車展] HONDA Cafe Racer Concept
延伸閱讀：[2017米蘭車展]HONDA 2018 CB1000R
技術簡報
而時光咻的一下就過了半年，台灣本田機車總算在7/18(三)、7/19(四)舉辦媒體試乘會，第一天活動內容為公路試乘，過程中有市區及山道騎乘，可體驗CB1000R在不同行車環境及道路狀況下的操駕反應，至於第二天就是讓媒體們前往大鵬灣進行賽道體驗。抵達當日下榻的花季度假飯店，一字排開的CB1000R早已在門口恭候多時。
台灣本田更特地邀請本次CB1000R的產品最高負責人 內田 聰也 先生，來替各位做簡報說明。
在本田機車傳奇的街車領域中已有經典原味的CB1100EX，以及同體系下衍生出的運動車款CB1100RS，至於CB1000R並不是為了取代這兩部車款，而是成為新世代CB系列的最頂級車種，更具現代化以及運動精神。
開發概念主旨是以「魅力」與「高昂」兩個方向前進，以高品味的零件構成非凡車輛外觀，性能方面擁有戲劇般的動力輸出，同時更具有容易操控的特性，骨子裡流露出些許跑車型的運動性能。
在外觀部分CB1000R和上一代的風格可說是截然不同，透過車身剪影可看到新世代車款在尾部線條更為俐落，後牌架下移並結合土除功能，大燈位置也向內縮，讓整體輪廓呈現漂亮的梯型比例。
2008年CB1000R。
(圖片取自網路)
外觀---新世代前衛造型
同為CB家族的一份子讓它擁有萬年經典的圓燈配置，不過LED大燈更使得CB1000R在這樣的復古理念中，帶有不少的前衛氣息。整體布局與希臘大寫字母Θ十分接近，以中央橫置內嵌的HONDA字樣將圓燈一分為二，上半部為近燈，下半部遠燈則是以補光形式點亮，日行燈以環型方式包覆，當車輛發動後與近燈、方向燈一同點亮，方向燈為LED製品。
尾燈造型與大燈相互輝映，採用半圓型外觀與LED型式，當按下煞車時內部六個圓孔型的煞車燈會點亮，提供良好識別效果，方向燈同樣為LED製品。
後牌架下移結合土除功能，讓尾部線條看起來更俐落。
儀錶板為全數位LCD液晶螢幕，最左側為轉速表，紅線區刻劃於10,000轉，錶底為14,000轉，檔位顯示則包覆其中，而油量顯示則緊鄰一旁。右側長方形顯示處由上至下/由左至右依序為，時間、水溫、動力模式、時速、T(循跡控制)、EB(引擎煞車)、P(動力)、計時、里程顯示，最下方指示燈號為左方向燈、ABS、水溫警示、空檔、機油壓力、引擎壓力、右方向燈、遠燈、TC作動、TC關閉、HISS晶片防盜系統。
油箱整體容量為16.2公升，外觀以簡潔俐落的線條塑造出立體感，再加上鏡面烤漆營造出高視覺質感，和一般街車常見圓潤的造型有著不同感受。
左右兩側嵌上了象徵羽翼的本田Logo，以酒紅底色搭配鍍鉻字體。
全車上下更是以許多鋁製切削工法來堆疊車輛質感，舉凡離合器外蓋、引擎外觀以及車側飾板等處。
而車名就這樣毫不起眼的以陰刻方式打印在水箱左右兩側飾板上，但這樣一來更顯得耐看而不浮誇。
椅墊採用前後分離式設計，根據日版規格顯示座高為830mm(台版未註明)，在結構上它能保持纖細的腰身，以我170公分的身高來說還是可以雙腳微踮踏地，至於乘坐感略為偏硬但整體而言相當舒適，非常神奇！
而置物空間大概就是這樣，能放下一支手機就不錯了。
性能---輕盈動感好自在
動力方面採用998cc水冷四行程DOHC直列四缸引擎，這顆引擎正是基於當家性能仿賽CBR1000RR修改而來，將衝程縮短1.4mm同時將壓縮比下降1.5，於7,000轉時提供最大87匹馬力，同時提供最大9公斤米扭力(台版規格)，除此之外更將動力曲線往低轉速域調整，主要能讓騎士更符合日常使用的親切感，而配有滑動離合器的情況下能大幅降低退檔失誤造成的速差，提供另一道保障。
市面上將仿賽車引擎下放的例子時有所聞，除此之外更沿用原先的車架設計使其成為「運動型街車」，雖然CB1000R引擎是以修改方式而來，不過車架可就是不是用下放的方式解決，和前一代同樣採用Mono-Backbone鋼管車架，在設計工法上也做出調整，如此一來縮短前軸到車架尾端距離，讓重心更為集中。
前煞車系統採用雙TOKICO對四活塞輻射卡鉗並搭配雙310mm浮動碟盤，ABS防鎖死煞車系統為標配，輪框為五爪Y字十肋造型並搭配低調的消光黑烤漆，輪胎尺寸為120/70ZR 17，配胎為BRIDGESTONE BATTLAX S21R。
後煞車系統採用NISSIN單向雙活塞卡鉗並搭配256mm圓形固定碟，ABS防鎖死煞車系同為標配，至於煞車為什麼會放在這麼奇怪的位置呢...?
因為和上一代CB1000R同樣採用單搖臂配置，不過重量和長度和縮減的情況更可提升運動性，霧面銀的金屬質感更讓人賞心悅目。
歸功於單搖臂設計得以讓後輪框造型完整重現，同樣採用五爪Y字十肋並搭配消光黑塗裝，後輪胎尺寸為190/55ZR 17，配胎為BRIDGESTONE BATTLAX S21R。
在排氣聲浪方面CB1000R也下了一些功夫，以單側雙出排氣方式，再加上集氣箱上的吸氣切口，讓排氣聲浪更忠於原音表現，聽起來相當渾厚低沉，只可惜這漂亮的排氣管上插了根小牙籤...美感大失呀！
前懸吊部分為SHOWA SFF-BP 43mm倒立式前叉，左側為壓縮和回彈調整，右側為預載調整。
後懸吊為中置單槍避震器無多連桿設計，不過仍有預載及回彈可調功能。
左把手總成由上至下依序為遠/近燈、SEL、MODE、喇叭以及方向燈開關。
雙黃警示燈位於總成頂端，TC切換開關位於總成背面，離合器為鋼索形式。
右把手總成則是將電門啟動與緊急熄火開關結合，CB1000R採用電子油門配置，油門與轉速對應更直接也更靈敏。
煞車拉桿擁有六段間距可調設計，與直推總泵搭配可提供良好的煞車手感，而透明總泵更容易觀察煞車油液面高低。
電控---更多元的騎乘樂趣
既然要在CB家族中成為頂尖的代表，除了新世代外觀、源自跑車的動力、靈活的動態表現外，電控系統更是不可或缺的一項關鍵要素。CB1000R擁有三段動力模式調整，分別為SPORT(運動)、STANDARD(標準)、RAIN(雨天)，以及一組USER(使用者自訂義)，這能讓騎士針對不同的路況及環境下選擇不同的動力模式，來滿足自己的需求。
各模式相對應的內容及段數可參照下表所示。
| T(循跡控制) | EB(引擎煞車) | P(動力) | SPORT | 最小 | 最小 | 最大 | STANDARD | 中等 | 中等 | 中等 | RAIN | 最大 | 中等 | 最小 | USER | 隨你高興 | 隨你高興 | 隨你高興 |
在儀錶板右上方的燈號，會依照目前的動力模式顯示出不同的顏色。
騎士四視圖
編輯Kimi：身高170cm、體重55.2kg
騎乘心得
這一次非常難得能有兩天一夜的騎乘體驗，台灣本田特地安排市區與山道兩種不同行車環境，初次跨上CB1000R感覺有些壓力，那股壓力是來自於830mm的座高，不過屁股前後左右稍微動了一下，馬上就能找到一個好位置讓雙腳踩地，這其中要歸功於它漂亮的腰身曲線，椅墊寬度相較於傳統正街車來說窄了不少(即便還是要踮腳...)，同時覺得這椅墊好像硬了些，不曉得接下來的路程會不會讓屁股痛?
按照先前騎乘過CB1100EX、CB1100RS的經驗來說，前者毫無疑問的就是一部大街車，毫無壓力的騎姿讓人只想懶洋洋地騎車逛大街，而後者較為前傾的騎姿則帶給人一股想要騎車往前衝的感覺，至於CB1000R和上述兩部車款相較之下騎姿又更為戰鬥，較窄的把手再加上高聳的腳踏位置，不禁讓我懷疑這真的是一部街車嗎?
發動車輛緩緩放開離合器，我發現CB1000R在起步時必須多轉一點油門才會前進，而動力曲線就如同簡報中所提的往低轉速域靠攏，輕催一下馬上就可提升車速，在市區騎乘更顯得輕鬆愜意。但無論是在SPORT與STANDARD模式下，在2、3檔轉速位於3,000~6,000轉時的再加速反應有些疲軟，油門瞬間大開時似乎沒什麼推力，不過一旦過了7,000轉第二段的加速力道馬上湧現，這時就要多加留意啦！
隨著幾次交換騎乘，先前對於椅墊舒適性的疑慮早已一掃而空，這樣的擔心根本就是多餘！而用完餐前往山區體驗，CB1000R在彎道表現可圈可點，一邊按下前煞車一邊感受強勁的制動力，同時感受前懸吊帶來良好的支撐性，從壓縮到回彈一氣呵成，不過相較之下後懸吊彈起的速度過快，而向下壓縮的同時有些不穩定，粗略來說就是有些偏硬。
第二日的大鵬灣試乘活動礙於個人因素並沒有騎得太久，不過騎乘感受大致上還是相同的，而在這樣的封閉場地下要讓CB1000R磨腳踏可說是易如反掌，不論是在彎道中的穩定性，或是車頭的指向性它都非常靈活，運動性能非常強，根本就不能把它當成一部單純的街車看待，雖然我騎車方式相當保守，但是在大直線底還是可以做出173km/hr的速度，至於許多媒體一致認為偏軟的後懸吊有礙於彎道中穩定性，我想透過懸吊的調整應能改善這個現象。
(至於另一個因素我就不好意思說了...)
來聽聽大叔怎麼說吧！
大叔這次的試乘心得將只有賽道的部分，從規格上來看 CB1000R 的配備已算是水平之上，整體騎姿相較於舊款又更為加偏向運動性。重新設計的把手座讓騎士三角更為前傾，加上略微提高的腳踏座，讓大叔有種偏向騎乘歐系街車的感受，不過瘦身後的油箱，在挾持性就沒有舊款來的佳。
在彎道操控上懸吊的特性相當有趣，以大鵬灣一號彎為例，從時速180km/h重煞至120km/h進彎，前叉的支撐性相當良好，順著車輛傾倒，車頭都還是穩穩地朝著騎士的目光前進。但是後懸吊就有點跟不太上了！特別是在賽道後段的連續S型彎道，從滑行塊與地面磨擦的頻率，可以感覺到後懸吊的壓縮不足，有偏軟的狀況發生，如果能將彈簧預載加強，應該能夠改善這樣的狀況，或是更換更高階的改裝避震器。
礙於排氣管配置的關係，CB1000R的傾角不是太大，常常會先磨到位於腳踏下方的棒棒糖。如果拆掉，大叔認為有可能會讓排氣管中尾段交界處的護片成為提醒騎士的犧牲品，建議街車還是順順騎即可。
關於動力！由於台灣法規的關係，歐規有著近150匹動力輸出，但來到台灣只剩下87匹。除了尾速外，最大的差異就是從3000轉到6000轉的油門反應可說是相當無力！比較像是600c.c.等級車種的反應，過了6000轉後才能感到引擎爆發出的動力，較為特殊的就是高轉的延伸性沒有CBR1000 RR引擎應有的特性。或許是街車設定的緣故，大多數騎士並不會用使用跑車的方式來騎乘，一般而言由跑車下放的引擎大多會將動力帶提前，特別強調低轉扭力以符合街道或是山路騎乘的需求。如果是這樣，其實87匹的動力在台灣的環境已經相當足夠，但是台規究竟與歐規差多少？在試乘會最後，台灣本田引進一輛歐規全馬力的版本讓大叔試騎，在動力的表現猶如600c.c.與公升級的差異，除了之前提到的中轉速域無力的狀況完全改善外，連高轉速的延伸也都回來了。但是，大叔在賽道上秒數的表現並沒有過大的差異，而且過大的動力對於煞車點的選擇又是一項考驗，雖然大叔認為CB1000R的前煞車有著超乎想像的水準，但是ABS作動後反而影響進彎的流暢性啊.....
大叔認為CB1000R是輛沒有負擔又好上手的運動街車，一如本田機車傳承的性格，如果可以，真的建議升級成全馬力的版本，至少口味偏重的大叔是這樣覺得。
我是大叔，下次見。
總結
當時CB1000R推出可說是讓我滿頭霧水，外觀上它看起來與CB家族有著幾分神似，而最讓人疑惑的是Honda賦予它NEO SPORTS CAFE的稱號，在體驗過後它確實能和SPORT風格畫上等號。不過CAFE與NEO這兩個字該如何解釋呢?如果以CAFE風格來說CB1000R幾乎是扯不上邊，沒有熟悉的分離握把、子彈整流罩、單座蓋、毛毛蟲...等正統的「咖啡元素」，但不難看出HONDA試圖以簡約的風格來塑造外觀形象，看起來毫不浮誇，同時它卻能結合現代元素、像是LED燈具、當代引擎科技與電控系統。
嚴格說起來這些詞彙不過是個精神象徵，它沒辦法以明確的形體來呈現給世人，而NEO這一詞則讓我聯想起駭客任務中由基努李維所飾演的角色，在錫安城中它只是一個平凡人，不過進到電腦世界裡就是個武功高強的救世主，是結合現代與未來的故事。市面上大多數當代復古車都是以早期指標性車款做為傳承，本田自家的CB1100EX就是最好的例子，Kawasaki的Z900RS也帶有類似精神，這都是將過去結合現代所推出的車款。
至於CB1000R則是將過去的成分減到最低，以結合現代的方式讓時光推至未來的一股錯覺感，而每個人的解讀都不同，該怎麼看待NEO SPORTS CAFE這幾個字，也許有一天你會真正明白。
關於快排之二三事...
很多網友都在問台版的CB1000R到底有沒有快排這件事，以日版規格來說快排為標配，英規則是將快排納入「CB1000R+」這個版本中，而台版則是受限法規限制必須調降動力，快排功能因此受到影響必須卸除，不過台灣本田目前已推出對應方案，只要你有需求都可以去經銷商詢問喔！另外CB1000R提供裝飾風鏡、單座尾蓋以及水箱護罩等選配項目。
CB1000R規格表
引擎型式 | 水冷四行程DOHC直列四缸 | 排氣量 | 998cc | 缸徑 × 衝程 | 75 × 56.5 mm | 壓縮比 | 11.6:1 | 最大馬力 | 87hp @ 7,000 rpm | 最大扭力 | 9kg-m @ 7,000 rpm | 前懸吊系統 | SHOWA SFF-BP 43mm倒立式前叉,全可調形式 | 後懸吊系統 | 中置單槍避震器,預載,回彈可調 | 前煞車系統 | 雙TOKICO對四活塞輻射卡鉗,雙310mm浮動碟,ABS標配 | 後煞車系統 | NISSIN單向雙活塞卡鉗,256mm圓形固定碟,ABS標配 | 前輪胎規格 | 120/70ZR 17 | 後輪胎規格 | 190/55ZR 17 | 車身尺碼(長×寬×高) | 2120 × 789 × 1090 mm | 座高 | 830 mm | 軸距 | 1460 mm | 裝備重量 | 212 kg | 油箱容量 | 16.2 L |
本文最後由 kimiyoko 於 2018-11-28 17:49 編輯
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