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YAMAHA的造車理念，就是以「感動」兩字作為指導原則。 要求車輛除了有操控性外，更需兼具車身、車體的設計美感，而這份堅持造就了YAMAHA車迷共同的語言…… 「Revs your heart」
於2017年台灣YAMAHA正式以XMAX 300作為產品線中排氣量的大型速克達，以高檔的配備，動感的外型及21萬6千元的售價，震撼了中排氣量速克達的市場。 原廠搭配新世代BlueCore的引擎 有著28ps馬力及3.0kg-m的扭力，標配Traction control system TCS循跡系統、Keyless等高檔配備，讓這台車還未上市前便成為話題。
相信很多車主在還沒試乘時，光是看到車子那動感的外型就已經訂車了。
但經筆者試騎原廠車後的心得，還是有著不少缺點。 先從動力的部分說起。車輛在2500轉起步時會有點頓挫感，然後當油門灌下時，轉速的攀升較為緩慢，速度也隨著轉速而緩慢地向上提升，而隨著引擎轉速慢慢往上提升至6000轉後，才湧出明顯的加速力道。 雖然這樣的設定有助於省油取向，在中、高速巡航時，的確配置的恰到好處；但在市區通勤時，對於常常需要停等紅綠燈，導致走走停停的狀況。騎乘上就會有種才剛要開始加速時，就遇上紅燈而被迫停車的窘境。 身為一台通勤的大羊，這樣的表現著實令人大打折扣。
車輛操控性的部分，在頃斜車身轉彎時，會感到車身前後左右都在晃動的可怕感覺，讓人覺得缺乏一份安心感。在每次的進彎時，都須要戰戰兢兢的入彎，隨後花費心力穩住車身後，再補足油門出彎，降低了這台車的操控樂趣。 再就剎車部分來說，對一台重約180kg的大羊，僅配置了267mm單邊碟煞及單向二活塞卡鉗。對於這樣的配置而言，可能會無法提供足夠的剎車力道來因應那高速行駛時所遇上的突發情形。
鑑於上述種種的缺點，作為一台通勤大羊，有著高檔的配備（如上下三角台的前叉配置、TCS）、短軸距的靈活性來作為特色，但仍缺少了YAMAHA車輛一貫有的操作運動感，著實讓人有點失望。 用車迷的話來說，就是少了YAMAHA的「感動」。
而在因緣際會下，在常去的車行內看到了這台改裝版的XMAX 300 不可諱言的，XMAX 300的動感外型，確實是會讓人多看幾眼，而筆者那份熱情的目光，自然引起老闆的注意。 老闆便熱情的邀約我來騎騎看這台車子，不過受到之前試乘的原廠車諸多缺點的影響緣故，自然對於試乘本車而感到興趣缺缺。
不過老闆也表示，這台車子經過相當程度的改裝，舉凡從動力、懸吊及剎車部分，都大幅提升過，很多人騎過都有種說不出話來的「感動」。 於此，便提起了我的好奇心，也決定測試一下這台XMAX 300，是否如同老闆所說的，有著「感動」的騎乘感。 不過也所幸當初有試了這台大羊，才能夠跟各位分享這台XMAX的改裝測試心得，也提供給XMAX車主一點改裝的方向及想法。
以下測試本文開始： ================================================================================================================
不免俗的，仍然要提供XMAX300的原廠規格表 | 機種名稱 | XMAX | | 排氣量 | 292c.c. | | 引擎 | 水冷 4 行程單缸 4V | | 馬力 | 28ps / 7250rpm | | 扭力 | 3.0kg-m / 5750rpm | | 頭燈 | LED | | 尾燈 | LED | | 方向燈/定位燈 | 12V 10W / LED | | 碼表 | 雙環指針表 + LCD 資訊幕 | | 車架形式 | 鑽石型輕量化鋼管車架 | | 前避震 | 正立式前叉 (高剛性上下三角台結構) | | 後避震 | 雙避震器 | | 前煞車 | Φ267mm 單碟 + ABS | | 後煞車 | Φ245mm 單碟 + ABS | | 長 x 寬 x 高 | 2185 x 775 x 1465 (mm) | | 軸距 | 1540mm | | 座高 | 795mm | | 裝備重量 | 179kg | | 油箱容量 | 13 公升 | | 輪胎（前） | 120/70-15 M/C 56P | | 輪胎（後） | 140/70-14 M/C 62P |
資料取自YAMAHA官方網站
這台XMAX作為店家改裝展示車輛，除了會做各種測試之外，也作為各種改裝套件展示之用。 而店家的改裝方向，主要是保留大羊特有的通勤便利性，並以強化操控性及運動性做為目標。讓車主除了可以日常生活通勤之用外，偶而假日出遊又可以熱血小跑一下。 相信有部分的XMAX車主對這台XMAX並不陌生，甚至有的人應該有騎乘過這台XMAX了。
以下筆者將針對本車進行測試，並將測試結果回報給各位做個參考，如果寫得不滿意還是有錯誤之處還請各位多加包涵了。 而這次的測試，路線安排是由內湖的大湖公園進入五指山，然後再由汐止離開，中間需經過車水馬龍的東湖市區，及車較少的大湖公園周邊，最後是五指山內湖段進入的蜿蜒小徑及汐止方向的大幅度彎道，然後再由汐止回台北市。幾乎在台灣大部分的用路環境都在這路線都能夠測試到，是一條相當不錯的測試路線。
外觀部分： XMAX具有侵略性的美感設計，由前後雙燈的設計及豐富的車身線條構築了整台車的帥氣的外型，造型上則以X的符號作為設計主軸。
可能是受到漫威X戰警的影響，我由衷覺得那Ｘ字好像真的有點帥到。
車頭正面照，可以看到所有的線條匯聚至車燈中心，而巧妙地勾勒出了X的外型。
這點也是官方所特別強調的X標誌的特色。
而有趣的是，遠燈藏在X字下方的凹槽。而非同一個燈殼內搭載遠、近燈或是平常近燈亮一邊、遠燈兩邊都亮的設計。 因為藏的很巧妙，所以不仔細看可能看不到，也不會影響到車頭的X字設計。
改裝的短風鏡跟牛角型的後視鏡，更加強了車頭的運動氣息。 這也是改裝有趣的地方，有時候只要花一點小錢，就可以改變一台車的風格，進而創造出專屬於自己的特色。
改裝的牛角型後視鏡。因為造型的關係，所以鏡面的範圍不大，需要比較精確的調整位置才能看清楚後方的情形。
車尾的部分跟車頭一樣，Ｘ的交叉點很明顯在車尾部分，而與車頭前後呼應。 方向燈與剎車燈是整合於同一燈組內的，並非屬傳統的剎車燈與方向燈分離的設計。
雖然外表看起來是後燈組分成左右兩邊，但事實上仍然還是同一後燈組，如有損壞，可能需要兩邊一同更換。
改裝短牌架可以讓原先動感的車尾更增具跑格。可惜的是本身原廠並未安裝內土除，近22萬的售價卻未安裝一個簡單的內土除，也是令人匪夷所思之處。
倘雨天行駛的話，無論是不是原廠牌架，都會在車輛後方看見小噴泉。建議各位車主為了後座，也為了後方車輛，還是裝一下內土除吧。
車身右側，明顯的車身線條俐落地勾勒出動感的車身，也可以看出YAMAHA所特有的設計美感。
車身左側，個人感覺最有特色的就是那空濾及傳動蓋的造型，跟車身的線條相互呼應，有著完美的一體感。
傳動蓋及空濾近照，沒有太多複雜的凹凸造型，只有簡短的幾條線條。 內縮的傳動箱加上14吋的大腳，傾角表現其實還蠻不錯的。
儀表的部分，轉速及時速表都採用指針型，其他的行車資訊都在中間視窗，辨識簡單，識別度也很高。
Keyless也是這台車子的一個賣點，除了便利性外，更有種高級車的風格。
速克達的車廂空間可以說是速克達的靈魂之一，不過這大小真的很大…… 放兩頂全罩加上兩套雨衣我想絕對是沒問題的。
中間還提供分隔板插槽來讓車主有效率的運用超大的車廂空間。
動力部分：
XMAX 300採最新的BlueCore的引擎，排氣量292cc的水冷式四行程4V引擎，最大馬力為28ps /7250rpm及最大扭力3.0kg-m /5750rpm的不俗表現。
而且省油表現也是一級耗能，每公升33.4km/l的表現可以說相當優異。
資料來源YAMAHA官方網站
由於原廠BlueCore引擎的表現十分出色，除了有1級節能的省油性外，28ps的引擎輸出也是相當足夠的，所以店家選擇以不動引擎的形式的方向來改裝。 僅簡單加裝點火電腦、汽油調壓閥等周邊輕度改裝，佐以更換傳動組加以調整，來滿足車主的日常通勤及假日熱血小跑山的需求。
而實際騎乘的感覺，會讓人誤以這是經過大幅改裝的車子。
宏達可調式浮動點火電腦 據店家表示，憑藉更改引擎點火的角度，來達到提升馬力及扭力的需求。 而目前這個部分已由工程師針對Xmax的點火角度加以優化調整，至於詳細情形店家則以商業機密為由不願意告訴我。 安裝的方式也相當容易，把電腦插上插頭就好；而如有回復原狀的需求的話，只要拔掉就好。
SARD的汽油調壓閥
汽油調壓閥的工作原理很簡單，透過調整汽油幫浦的壓力，增加汽油的霧化效果，讓汽油能夠更容易燃燒，增進燃燒效率。 而對於引擎功率而言，燃燒效率提升也是很重要一環。簡單來說，燃燒效率越好，引擎功率越高，也越省油。
壓力表則是可以提供數據化的顯示，也可以讓車主了解自己車輛的狀況。如果壓力下降時，也可以得知汽油幫浦的健康情形。
傳動組均為國產製品 傳動組的部分，讓我很意外的，竟然不是採用坊間常用的義大利大廠MALOSSI傳動組。而是以國產製品為主，不知道是不是店家愛用國貨的緣故。
這台車實際騎乘感受來說，跟原廠的差異可以說是相當的大，最明顯的莫過於車輛起步加速的感覺。 而這次測試上，為求測試出正確的感覺，我索性將TCS關閉，在全程無TCS的狀況下試騎，而其中最直接的感受就是加速力道的明顯提升。
面對蜿蜒的上坡時，很明顯感受到油門補下隨之出現的加速感，毫無延遲的感受，給予了一種暢快的騎乘體驗。
隨後在進入上坡彎道時，在放開油門後，進入彎道之際，隨之再補上油門時，感受到引擎反應靈敏的提升轉速至我要的轉速域，讓我能夠隨時控制引擎的輸出，來保持後輪的循跡力；而在出彎時，油門灌下後，感受十分充沛的力道，將我拉出彎道，向前奔馳。
而這樣的動力表現，真的讓我充分感受到「感動」的騎乘樂趣。
在一般道路騎乘上，最大的問題就是走走停停的情形，以及塞車的狀況，此時靈活的扭力表現可以說是十分重要的。 這台車在道路的表現，依然稱職的扮演好通勤車的角色。面對市區走走停停的狀況，常常需要從靜止狀況起步，在加速上需要一氣呵成。 而在行駛中的常用速率60km至80km中，充沛的扭力更是隨同油門的灌下，即時輸出動力，讓脫離雍塞的車陣更加的輕鬆愜意。
這樣的騎乘感真的讓人很難相信這是未經改裝的原廠引擎輸出。以原先店家所設定的改裝目標來說，確實是能夠滿足日常通勤及假日熱血小跑的騎乘訴求。
懸吊部分：
原廠的操控表現來說，如果要在五指山體驗殺彎的快感，恐怕車體的搖晃程度會讓你覺得好像玩命一樣。 不過騎車最大的樂趣就是傾斜車體然後過彎的感覺，如果過彎就讓車主感到懼怕，或是大部分心力都在穩定車身動態上，想必這樣的操控樂趣是大打折扣的。
所以如何去改善車體的搖晃情形，來強化XMAX的過彎表現，正是考驗店家改裝的功力所在。
原廠的前叉，配置的是上下三角台結構的正叉，而與一般速克達只有下三角台的設計不同。這樣的設計好處在於使前叉的長度及剛性都比只有下三角台的設計來的好，而如今也越來越多大羊採這樣的設計。
而店家只有單純的更換ＰＫ７的前叉彈簧及更換前叉油而已，而POSH的前叉彈簧相信各位一定不會陌生，在此就不再多說了。
這組暱稱為”恐龍骨”的引擎強化吊架，就是改善車體晃動感的最大功臣。 引擎強化吊架的特色，在於透過增加支撐點的方式來抑制引擎的晃動程度，避免因劇烈操駕，導致引擎晃動而造成車身的不穩定。
其中強化吊架內的襯套更改為強化材質，除了抑制車架來的晃動外，也保持優秀的吸震能力。
安裝的方式也很間單，一個鎖在引擎上；另外一邊則鎖在引擎吊架上。 這樣的一個小東西，卻大大的影響車身的穩定度。如果你是XMAX的車主，強烈的建議你一定要安裝的好物。
附帶一提的是，強化吊架也可以兩邊都各裝一個，雖然可以加倍提升剛性，但也會造成剛性太強，使騎乘的舒適感大幅下降，影響日常通勤的舒適度。
TK製品的預載及伸、壓測全可調避震器
沒有選擇安裝OHLINS的製品，反而是使用TK的避震器。 國產品確實有價格較便宜，維修、保固容易的優點，提供了一個不錯的選擇。 據店家指出，這組是正在開發中的測試原型，由於XMAX的設計上，避震器與車架的角度呈90度角，造成避震器調整上的不易。 這樣的設計，對避震器調較來說，可以說是牽一髮而動全身，只要細微的調整，就可以大大改變操控的感覺。 所以在開發時有別於其他車款避震器的設計，需要調整上較為細緻的改變幅度，來滿足車主的騎乘感受。
這組避震器目前是測試用的，而正式上市時間未定，如果正式推出後，想必XMAX的車主又有更多的選擇可以考慮了。
制動部分：
原廠配置的267mm的碟盤配上Brembo輻射式34mm對四卡鉗。
源自義大利的BREMBO卡鉗，其無論知名度或是性能都不在話下，加上直推的金屬油管配置，讓制動的手感及制動力可以說無懈可擊。
川歐力士的直通頭金屬油管
直通頭的優點，相較於彎曲頭會造成液體流動的阻力來說，直通頭更能將液體的力道直接的推至34mm的活塞上，所以在手感上面，會更靈敏的反應煞車的力道。 當然，剎車力道的反饋也可以很清楚地透過拉桿傳遞至車手的手指上，讓手感更上一個層次。 後剎車的部分，保留原有的245mm及單活塞卡鉗。僅更換川歐力士的金屬油管而已。 但由於原廠後碟煞本身的制動力已經足夠，所以就不必再另做更換。
總結：
這次的改裝測試中，眼尖的各位大概有發現。這台改裝的XMAX300其實幅度並不大，既沒有誇張地改變進氣方式為渦輪增壓或是機械增壓。 也沒有用增加排氣量、加大氣門或是常見的進排氣拋光方式來改裝。而是保留原廠的引擎設定，甚至連供油電腦都沒裝，僅僅著重周邊及傳動配置的輕度改裝而已。 但這樣的改裝來說，就讓原廠的XMAX性能有大幅度的躍進，也就表示，其實原廠的XMAX是潛力十足的，只需稍加改裝便能引導出XMAX的真正實力。
提供了輕度玩家，不想讓動工引擎的高C/P值改裝方式。
而操控性的進化，＂恐龍骨＂的引擎強化吊架及Brembo卡鉗更是功不可沒。 原廠的前叉其實已經表現不錯，安裝PK7的彈簧讓前叉的表現會更加硬朗。如果你是重視舒適性的車主，原廠的設定已經足夠通勤使用及小熱血發揮了。 而後避震器的部分，雖然還在測試中，但其實表現也算可圈可點，伸、壓側共22段可供調整。提供給車主十分細緻的調整範圍。筆者在測試時，常以四段作為單位下去調整，然後再慢慢一段一段地細分調整。 但彈簧預載部分可能還需要再做些許調整，騎乘仍感覺彈簧有點偏硬，但如果是體重較重的人也許就相當合適了。 而如果你是XMAX車主，如果妳有改裝的打算的話，建議能夠先從剎車卡鉗開始，再來就是”恐龍骨”的改裝，來提升車輛穩定性後，再循序漸進的提升自己想要的地方。
這篇文章的主旨，是透過測試改裝的XMAX的騎乘心得，進而提供給ＸＭＡＸ想要改裝的方向及參考目標。
這樣的操控性，才是YAMAHA所標榜的「感動」
本文最後由 aa805205 於 2018-7-12 16:04 編輯
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