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DIY Reveno STC Clutch 的注意事項

分類: 傳動 heavenruler 2018-2-26 00:38 顯示全部回文 |閱讀模式
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小弟拙見先寫前面

  • Reveno 產品好壞見仁見智,歡迎大家理性討論,而不是強調無謂論點,沒有意義
  • 我不是工讀生,我只是喜好記錄與分享調整心得
  • 改裝實驗室,不就希望多試多健康嗎?
  • Jorsindo 站內的 Reveno 討論有點少,我來幫忙補充

本文開始


Day 1 心得已更新在 #8
一周心得 / 油耗已更新在 #9



IMG_0466.jpg

注意:DIY 一定有風險,如果自己沒把握,請找 Reveno 認證店家施工品質有保證

在 2017/12 整理的 Reveno STC 離合器,這個禮拜總算買好耗材補充包換上了

記錄一下自己對這套離合器的看法、設定觀念及施工紀錄

也不負責任猜測一下 Reveno 的未來規劃

接下來內容,本文將 Reveno STC Clutch 簡稱為 STC 離合器

STC 離合器是 2016 年為了改善傳統 CVT 動力傳導機構而誕生出離合器機構

有興趣可以到專利局看看專利內容說明

以下全文同步於蔽狗窩,歡迎不吝參觀


IMG_3798.JPG

看起來耗材包是以排氣量車種區分,還是有尺寸可以通用的地方

IMG_3799.JPG

內容物如下
  • 壓板 * 3
  • 離合器堤片 * 2
  • 配重珠 23g * 8
  • 切離彈簧 * 8
  • 固定螺絲 * 9

IMG_3804.JPG

IMG_3811.JPG

這次 23g 配重珠的特寫,新版本上了鍍膜與雷刻
除了增添質感外,也增加了零件的辨識度

IMG_3405.JPG

舊版本是銅塊版本,表面沒有處理,重量是 22g,而配重珠越重可以提早接合時間

IMG_3813.JPG

壓板檢視,加工痕跡是沖壓的剪切痕跡
這個沖壓痕很重要,安裝時中間壓板會有方向性需要注意

IMG_3814.JPG

堤片新品厚度檢查 3.6 mm

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堤片中間的介質是鋁合金,避免材質太硬吃到傳遞外蓋的結構

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與傳動外蓋的卡槽是 9.8 mm (誤差請包涵,我想應該是 10.0 mm)

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可以看到新的堤片與傳遞外蓋的間隙是很小的

IMG_3822.JPG

接下來把內座齒盤與珠座承盤拿出來用
以上圖方向性為主﹐珠座承盤置於上方

IMG_3823.JPG

壓板與離合器片的組合方向性如上圖
最中間的壓板,平面度要求的關係有加工痕跡的方向朝上
這邊說明一下原因

435446603_m.jpg

藍色色塊是沖壓模具的壓料塊,避免進行剪切的時候材料不穩定
壓料 + 沖頭剪切,就會對材料產生拉料的效應,所以從邊緣上可以明顯辨識

IMG_3824.JPG

注意:安裝時,請全程注意彈簧是否脫落

IMG_3828.JPG

珠座承盤先準備好

IMG_3835.JPG

把內座齒盤先反過來把東西裝好

IMG_3831.JPG

內座齒盤反過來與堤片,壓板裝好後,反過來的示意圖

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就照這方向放上珠座承盤

IMG_3836.JPG

對好卡榫

IMG_3838.JPG

先上兩根螺絲定位固定,受力機構對角鎖付就不多交代了
因為有彈簧撐住螺絲,所以用手鎖螺絲時,稍微逼緊即可
真要講究的話 1.3 Nm (牛頓米) 處理,沒來由的參考資料,以官方資訊為主

IMG_3843.JPG

從沖壓剪切面,再次確認中間壓板方向性沒錯

IMG_3844.JPG

再次強調墊片是幫大彈簧定位用的,可不要當螺絲墊片用了

IMG_3848.JPG

接下來就組裝好了



裝上車後的試運轉

與 CVT 離合器一樣,沒有太多複雜的地方



接下來是閒聊

從配重珠的概念,不負責猜測未來會將耗材包裡面的零件再拆細

例如:彈簧的磅數,配重珠的重量,其他萬轉強化材質等等

讓喜好自己動手的車友能有更多細緻的調整空間



接下來是變速曲線的設定概念

STC 離合器是很注重大彈簧的特性,當 CVT 動力傳遞效率變高後

傳動前後組的搭配就耐人尋味了,而 STC 離合器也不能用舊的觀念來調整

不能前組配重,後組彈簧加硬,求的是中尾速域、又要省油、又不要傳動配重時的抖動與重拖

那我相信 STC 離合器可能目前還不適合

而我的需求是市區通勤、接合效率高、避免 CVT 傳遞的無效做功 (翻譯:接合快,不抖動)

常見的建議會把普利珠配輕,希望盡快入檔位,但此舉又會吃尾速,可是通勤不求尾速

所以我將車輛設定如下

  • 勁戰三代原廠引擎動力輸出
  • 曲軸右邊全原廠
  • 曲軸左邊金皇前組 + 9g 多邊普利珠
  • 曲軸左邊後組原廠開閉盤 + Yamaha GTR 開閉盤上座
  • Yamaha GTR 原廠齒比
  • 原廠皮帶

勁戰三代動力曲線:最大馬力:7.80ps/8500轉、最高扭力:0.72kg-m/6800rpm

如此不用降太多珠重,但多邊珠的拉轉特性也可以符合 STC 離合器的特性需求



試騎的狀況如下

怠速聲是 STC 離合器的特色,轉油門後會聽到清脆的接合聲音

3500 rpm 接合後會在 7000 rpm 開始變速

3500 ~ 7000 rpm 區間非常靈活

但路況因下雨的關係,則沒有太多資訊可以提供

過一個禮拜後再來補充

本文最後由 heavenruler 於 2018-3-4 01:51 編輯

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謝謝分享  發表於 2018-3-1 12:08
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  發表於 2018-2-26 23:43
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網友回覆27

Tommy_85tw 2018-2-26 02:07 顯示全部回文
感謝您分享,期待後續
dan0918 2018-2-26 02:41 發文來自手機 顯示全部回文
這是不能爬山那牌嗎?是的話 討論意願瞬間降低
swb968 2018-2-26 09:11 顯示全部回文
感謝分享~~~               


xtrail1381 2018-2-26 15:24 顯示全部回文
售價不便宜,不知道壽命耐不耐用,爬山會磨損很快嗎?

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才裝一天,真的很難回答耐不耐用 官方資料:原廠動力 10,000 KM 里程 但不管何種傳動,勤保養才能保持良好騎乘感受  詳情 回覆 發表於 2018-2-26 18:20
xtrail1381 發表於 2018-2-26 15:24
售價不便宜,不知道壽命耐不耐用,爬山會磨損很快嗎?

才裝一天,真的很難回答耐不耐用

官方資料:原廠動力 10,000 KM 里程

但不管何種傳動,勤保養才能保持良好騎乘感受

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今天有在小老婆上爬文,似乎有點狀況,不能一直處於離合狀態,會燒離合板。觀察看看。感謝分享。  發表於 2018-2-26 20:46
kwjko 2018-2-27 00:36 顯示全部回文
看了你的文才知道英文簡稱叫「STC」

上次與Reveno老闆閒聊,表示最需要教育的是店家,不是消費者
STC不能用傳統乾式CVT的方式去調整
錯誤的傳動搭配,會導致STC異常損壞

而消費者要改變轉動油門的方式
Reveno老闆以騎乘乾式度卡迪檔車來形容
溼離檔車與乾離檔車,離合器控制細節大不同
不能直接使用乾式CVT的方式來操作STC

P_20171221_201538.jpg
最後就是STC前組、後組的調校
前組的普利珠、後組多離的變速滾珠、大彈簧
三者搭配稍有不適,易發生燒離合器或快速消耗蹄片

以上情形,產生STC災情很多的誤解
畢竟是新創產品,有問題是正常的,但不代表無法解決
很多人沒機會嚐試去改善,就放棄使用STC了

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說真的, 以我騎的Monster S4RS乾式離合器來說 乾式離合器除了傳輸力道比較確實, 然後耐用性比較差之外 我還真不覺得在騎乘上, 跟濕式離合器有什麼不一樣  詳情 回覆 發表於 2018-12-6 22:34
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  發表於 2018-2-27 07:16


New photo by WuNan Lin / Google Photos

紀錄起始里程:41100 KM

勁戰油箱 6.5 L

這個週末肯定需要加油,也順便記錄油耗差異

觀察項目分以下三項目


聲音
聲音分成三個部分呈現

1. 怠速

這邊比較單純,就是鈴鐺的聲音,就算裝了 KOSO 傳動蓋後面這麼大一個開口
其實也不會突兀到哪邊去,不然就在車後面掛個鈴鼓就不尷尬了
但有電動車情節的車友可能沒辦法接受就是了

2. 怠速時後輪軸轉動中 (離合器接合已切離)

這邊就會帶一點壓版的敲擊聲音了,因為開閉盤的轉速不高,配重珠推不到定位
加上後輪軸帶傳遞外蓋一起轉的結果,壓版跟離合器片的敲擊聲

3. 回油門時的 4500 ~ 5500 rpm

這個項目則是行進中產生的聲音,因為該轉速域在離合器半切離的狀態
所以油門補下去的同時,也會聽到壓版接合時產生的敲擊聲

4. 車輛熄火移車時

因為珠座承盤的珠子有可以滾動的空間,所以車輛移動時如果搬的大力一點
就會聽到珠子滾動的聲音



轉速域
分成四個部分說明

1. 起步接合 3500 ~ 4500 rpm

這邊是 STC 離合器的特色,也就是起步接合點,沒有傳統離合器接合打滑的狀況
接合的體驗就像是騎乘 T-Max 的起步,當鈴鐺聲音消失時,就是接合了
動力傳達扎實的感覺,而不用依靠打滑製造傳統離合器的起步滑順感

2. 回油 / 慢速行進時 4500 ~ 5000 rpm

這個轉速域會在紅燈前滑行,車多時的慢速前進時出現,此時 STC 離合器會進入半離合的狀態
有人討論會在這個轉速域乘客撞來撞去的體驗,我想是因為接合狀況不友善影響
但我目前還沒有這個問題
此轉速域也是最容易爭議燒離合器片的地方
在市區通勤,車多沒辦法騎快,所以只能維持低速
在上山騎乘,因為大氣條件不同,上坡時負載加重
車子的最大馬力/扭力帶下降到這個轉速域
如果真的熱愛往山上跑的話,掛個電腦或傳動參數調整一下避開這段青黃不接的轉速

3. 扭力 / 馬力帶 6500+ rpm

我的騎乘習慣會操控油門,方式是帶油門到接合處 (1/5 油門開度)
接著補到扭力帶 6800 ~ 7800 rpm (3/5 油門開度)
不得不說多邊珠的拉轉特性搭配起來頗方便
此時要體驗的是 CVT 傳動設定是不是自己想要的變速曲線及特性
只要轉速維持在 6500+ rpm,要多少速度就看自己的黃金右手了
理論上會在 6800 ~ 7800 rpm 拉扯一下,等皮帶變速完後
轉速就會持續往馬力帶 8500+ rpm 邁進



動力接合狀況與騎乘體驗

雙載騎乘 (150KG)
起步接合狀況不變,但加速度會比單人騎乘延遲一些時間,但不掉轉的特性仍在
只是會需要多一些時間

單人騎乘 (100KG)
起步時的確與想像中差異不大,這也是我想設定的大羊起步方式
第二階段就是把油門維持在扭力帶,中速的加速度不急躁,也不會有被踢一腳的感受
第三階段則是馬力帶的表現了,只要油門維持住,基本上動力會跟著油門深度一起出現
因為後組不打滑了,傳動剩下會打滑的部件只剩下皮帶,得觀察一下皮帶的使用狀況




本文最後由 heavenruler 於 2018-2-27 12:47 編輯

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  發表於 2018-2-27 13:17
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STC Clutch Weekly Report       
New photo by WuNan Lin / Google Photos
換上 Reveno STC 離合器後的第一桶油

加油里程 41241 KM,根據第一篇施工文章的 41100 KM

油耗換算 (41241-41100) / 6.3 = 22 KM/L

對 40000+ KM 的原廠老車,還在可以接受的範圍

接下來是整個禮拜對 Reveno STC 離合器 的使用心得

聲音
因為接合機構磨開了,所以 Day 1 描述的聲音會變得更加明顯
但也因為接合抖動沒了,所以比較能清楚的掌握
引擎運轉的聲音,車殼鬆動、車架磨耗的共振聲音

離合器接合與動力傳達
得需要更細膩油門操控與掌握動力帶的轉速範圍,6000 ~ 9000 rpm 都控制不好了
何況 ZX-6R 16000 rpm 的轉速紅線區呢
尾速段的表現,因為 STC 離合器機構的設計,沒有大組離合器的慣性動力表現
但也因為離合器離心機構的平衡控制得宜,沒有拉轉時麻車感
也少了異常的震動會為其他部件帶來無謂的磨耗
接下來是缺點的部分,在下班的路段時,雙載的條件下,因為塞車的關係走走停停
沒有撞風散熱的傳動箱內,短短的 100 公尺路段,明顯能聞到離合器片因過熱所散發出的味道
所以平路塞車負載重的情況下,也跟騎車爬山的條件不相上下

心得
動力傳達的改善符合我想要的改善,但還是有麻煩的地方
操控油門、轉速、關心路況與離合器片的接合狀況
知道塞車的路段需要走走停停時,就不要硬拉轉速,避免離合器片無謂的過熱與磨耗



下一次紀錄就要等 3000 KM 保養的時候拆零件下來紀錄了

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大大辛苦了!! 請問你改裝之前的原廠油耗大概是多少? 22KM/L 以125CC原廠引擎這油耗很不理想 比很多300CC級慘 是幾乎全油門行駛的數據嗎? 查了一下 GTR終傳比是8.98:1 勁戰終傳比為9.73:1 照理講:接合效率提高  詳情 回覆 發表於 2019-12-10 02:49
o0o00706 2018-10-4 12:02 顯示全部回文
目前使用 只要低速壓後煞車就會過熱會造成離合器咬死
類似傳統離合器小彈簧斷掉 維持在接合狀態
停紅綠燈後輪就會不斷往前走
只能靠煞車抑制 或熄火
靠煞車抑制 如果停的太久 就會惡性循環
半離合直接燒到燒焦味出現
熄火後因為接合狀態未解除
連推車都很困難 卡死的
只能等他降溫再推才會解除
常常到停車場後 後輪接合卡住
很難牽車去停 超級討厭

只要不要低速市區 或塞車用起來是很不錯的..
但通勤都塞車 或低速區 實在滿困擾的

改車之路
花東花西花國父 傷多傷少看道路
走來走去是哪路 摔東摔西多認路
學東學西學技術 找東找西找門路
快來跟上我腳步 改東改西不歸路