DIY Reveno STC Clutch 的注意事項

小弟拙見先寫前面

• Reveno 產品好壞見仁見智，歡迎大家理性討論，而不是強調無謂論點，沒有意義
• 我不是工讀生，我只是喜好記錄與分享調整心得
• 改裝實驗室，不就希望多試多健康嗎?
  
• Jorsindo 站內的 Reveno 討論有點少，我來幫忙補充
  

本文開始

Day 1 心得已更新在 #8
一周心得 / 油耗已更新在 #9

---

注意：DIY 一定有風險，如果自己沒把握，請找 Reveno 認證店家施工品質有保證

在 2017/12 整理的 Reveno STC 離合器，這個禮拜總算買好耗材補充包換上了

記錄一下自己對這套離合器的看法、設定觀念及施工紀錄

也不負責任猜測一下 Reveno 的未來規劃

接下來內容，本文將 Reveno STC Clutch 簡稱為 STC 離合器

STC 離合器是 2016 年為了改善傳統 CVT 動力傳導機構而誕生出離合器機構

有興趣可以到專利局看看專利內容說明

以下全文同步於蔽狗窩，歡迎不吝參觀

---

看起來耗材包是以排氣量車種區分，還是有尺寸可以通用的地方



內容物如下

• 壓板 * 3
• 離合器堤片 * 2
• 配重珠 23g * 8
• 切離彈簧 * 8
• 固定螺絲 * 9
  

這次 23g 配重珠的特寫，新版本上了鍍膜與雷刻
除了增添質感外，也增加了零件的辨識度



舊版本是銅塊版本，表面沒有處理，重量是 22g，而配重珠越重可以提早接合時間



壓板檢視，加工痕跡是沖壓的剪切痕跡
這個沖壓痕很重要，安裝時中間壓板會有方向性需要注意



堤片新品厚度檢查 3.6 mm



堤片中間的介質是鋁合金，避免材質太硬吃到傳遞外蓋的結構



與傳動外蓋的卡槽是 9.8 mm (誤差請包涵，我想應該是 10.0 mm)



可以看到新的堤片與傳遞外蓋的間隙是很小的



接下來把內座齒盤與珠座承盤拿出來用
以上圖方向性為主﹐珠座承盤置於上方



壓板與離合器片的組合方向性如上圖
最中間的壓板，平面度要求的關係有加工痕跡的方向朝上
這邊說明一下原因



藍色色塊是沖壓模具的壓料塊，避免進行剪切的時候材料不穩定
壓料 + 沖頭剪切，就會對材料產生拉料的效應，所以從邊緣上可以明顯辨識



注意：安裝時，請全程注意彈簧是否脫落



珠座承盤先準備好



把內座齒盤先反過來把東西裝好



內座齒盤反過來與堤片，壓板裝好後，反過來的示意圖



就照這方向放上珠座承盤



對好卡榫



先上兩根螺絲定位固定，受力機構對角鎖付就不多交代了
因為有彈簧撐住螺絲，所以用手鎖螺絲時，稍微逼緊即可
真要講究的話 1.3 Nm (牛頓米) 處理，沒來由的參考資料，以官方資訊為主



從沖壓剪切面，再次確認中間壓板方向性沒錯



再次強調墊片是幫大彈簧定位用的，可不要當螺絲墊片用了



接下來就組裝好了

裝上車後的試運轉

與 CVT 離合器一樣，沒有太多複雜的地方

---

接下來是閒聊

從配重珠的概念，不負責猜測未來會將耗材包裡面的零件再拆細

例如：彈簧的磅數，配重珠的重量，其他萬轉強化材質等等

讓喜好自己動手的車友能有更多細緻的調整空間

---

接下來是變速曲線的設定概念

STC 離合器是很注重大彈簧的特性，當 CVT 動力傳遞效率變高後

傳動前後組的搭配就耐人尋味了，而 STC 離合器也不能用舊的觀念來調整

不能前組配重，後組彈簧加硬，求的是中尾速域、又要省油、又不要傳動配重時的抖動與重拖

那我相信 STC 離合器可能目前還不適合

而我的需求是市區通勤、接合效率高、避免 CVT 傳遞的無效做功 (翻譯：接合快，不抖動)

常見的建議會把普利珠配輕，希望盡快入檔位，但此舉又會吃尾速，可是通勤不求尾速

所以我將車輛設定如下

• 勁戰三代原廠引擎動力輸出
• 曲軸右邊全原廠
• 曲軸左邊金皇前組 + 9g 多邊普利珠
• 曲軸左邊後組原廠開閉盤 + Yamaha GTR 開閉盤上座
• Yamaha GTR 原廠齒比
• 原廠皮帶
  

勁戰三代動力曲線：最大馬力：7.80ps/8500轉、最高扭力：0.72kg-m/6800rpm

如此不用降太多珠重，但多邊珠的拉轉特性也可以符合 STC 離合器的特性需求

---

試騎的狀況如下

怠速聲是 STC 離合器的特色，轉油門後會聽到清脆的接合聲音

3500 rpm 接合後會在 7000 rpm 開始變速

3500 ~ 7000 rpm 區間非常靈活

但路況因下雨的關係，則沒有太多資訊可以提供

過一個禮拜後再來補充

感謝您分享,期待後續

這是不能爬山那牌嗎？是的話 討論意願瞬間降低

感謝分享~~~               

售價不便宜，不知道壽命耐不耐用，爬山會磨損很快嗎?

xtrail1381 發表於 2018-2-26 15:24
售價不便宜，不知道壽命耐不耐用，爬山會磨損很快嗎?

才裝一天，真的很難回答耐不耐用

官方資料：原廠動力 10,000 KM 里程

但不管何種傳動，勤保養才能保持良好騎乘感受

看了你的文才知道英文簡稱叫「STC」

上次與Reveno老闆閒聊，表示最需要教育的是店家，不是消費者
STC不能用傳統乾式CVT的方式去調整
錯誤的傳動搭配，會導致STC異常損壞

而消費者要改變轉動油門的方式
Reveno老闆以騎乘乾式度卡迪檔車來形容
溼離檔車與乾離檔車，離合器控制細節大不同
不能直接使用乾式CVT的方式來操作STC


最後就是STC前組、後組的調校
前組的普利珠、後組多離的變速滾珠、大彈簧
三者搭配稍有不適，易發生燒離合器或快速消耗蹄片

以上情形，產生STC災情很多的誤解
畢竟是新創產品，有問題是正常的，但不代表無法解決
很多人沒機會嚐試去改善，就放棄使用STC了

New photo by WuNan Lin / Google Photos

紀錄起始里程：41100 KM

勁戰油箱 6.5 L

這個週末肯定需要加油，也順便記錄油耗差異

觀察項目分以下三項目

---

聲音

聲音分成三個部分呈現

1. 怠速

這邊比較單純，就是鈴鐺的聲音，就算裝了 KOSO 傳動蓋後面這麼大一個開口
其實也不會突兀到哪邊去，不然就在車後面掛個鈴鼓就不尷尬了
但有電動車情節的車友可能沒辦法接受就是了

2. 怠速時後輪軸轉動中 (離合器接合已切離)

這邊就會帶一點壓版的敲擊聲音了，因為開閉盤的轉速不高，配重珠推不到定位
加上後輪軸帶傳遞外蓋一起轉的結果，壓版跟離合器片的敲擊聲

3. 回油門時的 4500 ~ 5500 rpm

這個項目則是行進中產生的聲音，因為該轉速域在離合器半切離的狀態
所以油門補下去的同時，也會聽到壓版接合時產生的敲擊聲

4. 車輛熄火移車時

因為珠座承盤的珠子有可以滾動的空間，所以車輛移動時如果搬的大力一點
就會聽到珠子滾動的聲音

---

轉速域

分成四個部分說明

1. 起步接合 3500 ~ 4500 rpm

這邊是 STC 離合器的特色，也就是起步接合點，沒有傳統離合器接合打滑的狀況
接合的體驗就像是騎乘 T-Max 的起步，當鈴鐺聲音消失時，就是接合了
動力傳達扎實的感覺，而不用依靠打滑製造傳統離合器的起步滑順感

2. 回油 / 慢速行進時 4500 ~ 5000 rpm

這個轉速域會在紅燈前滑行，車多時的慢速前進時出現，此時 STC 離合器會進入半離合的狀態

有人討論會在這個轉速域乘客撞來撞去的體驗，我想是因為接合狀況不友善影響
但我目前還沒有這個問題

此轉速域也是最容易爭議燒離合器片的地方
在市區通勤，車多沒辦法騎快，所以只能維持低速
在上山騎乘，因為大氣條件不同，上坡時負載加重
車子的最大馬力/扭力帶下降到這個轉速域
如果真的熱愛往山上跑的話，掛個電腦或傳動參數調整一下避開這段青黃不接的轉速域吧

3. 扭力 / 馬力帶 6500+ rpm

我的騎乘習慣會操控油門，方式是帶油門到接合處 (1/5 油門開度)
接著補到扭力帶 6800 ~ 7800 rpm (3/5 油門開度)
不得不說多邊珠的拉轉特性搭配起來頗方便
此時要體驗的是 CVT 傳動設定是不是自己想要的變速曲線及特性
只要轉速維持在 6500+ rpm，要多少速度就看自己的黃金右手了
理論上會在 6800 ~ 7800 rpm 拉扯一下，等皮帶變速完後
轉速就會持續往馬力帶 8500+ rpm 邁進

---

動力接合狀況與騎乘體驗

雙載騎乘 (150KG)

起步接合狀況不變，但加速度會比單人騎乘延遲一些時間，但不掉轉的特性仍在
只是會需要多一些時間

單人騎乘 (100KG)

起步時的確與想像中差異不大，這也是我想設定的大羊起步方式
第二階段就是把油門維持在扭力帶，中速的加速度不急躁，也不會有被踢一腳的感受
第三階段則是馬力帶的表現了，只要油門維持住，基本上動力會跟著油門深度一起出現
因為後組不打滑了，傳動剩下會打滑的部件只剩下皮帶，得觀察一下皮帶的使用狀況

STC Clutch Weekly Report       
New photo by WuNan Lin / Google Photos
換上 Reveno STC 離合器後的第一桶油

加油里程 41241 KM，根據第一篇施工文章的 41100 KM

油耗換算 (41241-41100) / 6.3 = 22 KM/L

對 40000+ KM 的原廠老車，還在可以接受的範圍

接下來是整個禮拜對 Reveno STC 離合器 的使用心得

聲音
因為接合機構磨開了，所以 Day 1 描述的聲音會變得更加明顯
但也因為接合抖動沒了，所以比較能清楚的掌握
引擎運轉的聲音，車殼鬆動、車架磨耗的共振聲音

離合器接合與動力傳達
得需要更細膩油門操控與掌握動力帶的轉速範圍，6000 ~ 9000 rpm 都控制不好了
何況 ZX-6R 16000 rpm 的轉速紅線區呢
尾速段的表現，因為 STC 離合器機構的設計，沒有大組離合器的慣性動力表現
但也因為離合器離心機構的平衡控制得宜，沒有拉轉時麻車感
也少了異常的震動會為其他部件帶來無謂的磨耗
接下來是缺點的部分，在下班的路段時，雙載的條件下，因為塞車的關係走走停停
沒有撞風散熱的傳動箱內，短短的 100 公尺路段，明顯能聞到離合器片因過熱所散發出的味道
所以平路塞車負載重的情況下，也跟騎車爬山的條件不相上下

心得
動力傳達的改善符合我想要的改善，但還是有麻煩的地方
操控油門、轉速、關心路況與離合器片的接合狀況
知道塞車的路段需要走走停停時，就不要硬拉轉速，避免離合器片無謂的過熱與磨耗

---

下一次紀錄就要等 3000 KM 保養的時候拆零件下來紀錄了

目前使用 只要低速壓後煞車就會過熱會造成離合器咬死
類似傳統離合器小彈簧斷掉 維持在接合狀態
停紅綠燈後輪就會不斷往前走
只能靠煞車抑制 或熄火
靠煞車抑制 如果停的太久 就會惡性循環
半離合直接燒到燒焦味出現
熄火後因為接合狀態未解除
連推車都很困難 卡死的
只能等他降溫再推才會解除
常常到停車場後 後輪接合卡住
很難牽車去停 超級討厭

只要不要低速市區 或塞車用起來是很不錯的..
但通勤都塞車 或低速區 實在滿困擾的