超5 150 整流器疑問 加速電壓會下降

測量發電系統是否正常
1.使用三用電表最低歐姆檔，測量發電機輸出線路任兩條阻抗，電表須先進行探棒短路的校正，預先知道電表誤差，測出數據扣除此誤差為正確的數據，三相中任兩條的三組測量數據應一樣或接近
2.使用三用電表最高歐姆檔，測量發電機輸出線路與車台/電池負極的阻抗，三用電表應該要沒有顯示或顯示超量程


3.拔除發電機與整流器間線路連接，使用三用電表ACV檔，發動引擎，轉速固定至4000~5000轉，測量發電機任意兩線間電壓值，三組電壓值應一樣或接近



4.發電機接回整流器，發動引擎，轉速固定至4000~5000轉，使用三用電表DCV檔測量整流器正負輸出端，正常應有14V以上


5.使用三用電表的二極體檔，取下整流器，紅黑棒交叉測試整流器的ACG輸入、正極、負極，會得到一個"二極體偏壓"表格，對照其偏壓數據是否與原廠維修手測標示的範圍以內

為何有時三用電表測不到要的交流電壓數據?

交流電壓隨時都在改變極性，極性變換會讓電壓產生一規則變動的波形(一般為正弦波)，當測量有波形的電壓時，電表ACV檔的方均根(RMS)解析能力就決定正確電壓的呈現能力，尤其是當波形並非規則時，也會影響電表判讀；另外因為發電機輸出除了電壓，其頻率也會隨著引擎轉速改變，這時電表本身頻率響應特性也很重要，如果對於較高頻率的響應不好，測出的數據也會有問題

例如這是二代TMAX在怠速下發電機未接整流器時，其中兩條線路的波形，可以看到此時的電壓與頻率，波形為正弦波


發電機未接整流器下，提高引擎轉速，會看到電壓與頻率會隨著升高，但波形仍舊維持正弦波


但是一接上整流器後，因為短路整流器的工作原理是將發電機輸出搭鐵來控制輸出，這時就會看到波形從正弦波變成類似方波，這時可以看到波形的峰對峰電壓(最高端與最低端電壓差)也被壓制在比未接整流器的電壓還要更低(70→35.6)
如果使用的三用電表ACV的等級不夠，就會因為波形的變異而造成判讀上產生錯誤的數據

感謝 狼大專業數據及檢測方法分享
有專業儀器就是不一樣

LSI狼 發表於 2014-1-1 22:07
測量發電系統是否正常
1.使用三用電表最低歐姆檔，測量發電機輸出線路任兩條阻抗，電表須先進行探棒短路的 ...

狼兄 請教您些關於ACG VS 整流器的電系問題

悍將F1 化油版，單向全波整流、交流點燈，電系未改。去年整流器故障後，換裝 Sym 原廠15.5V 強版整流器( 31600-M9Q-010-E2。

1.上週騎乘中聞異味，停車檢查發現阻風門燒融(如下圖)、甚麼原因會造成阻風門燒融?
2..阻風門電壓怠速時為:20 DCv ，帶油門高達  50 ACv 以上，這是整流故障或 ACG 故障，或是其他問題引起?

3..換上良品阻風門後，電系電壓如下:
(1)電瓶:12.9v  怠速:14.xV  帶油門:15.xV
(2)ACG  未接整流器及阻風門， 怠速:20 ACV  帶油門:高於 50ACV
(3)ACG 接上整流器及阻風門 ，怠速:20 ACV  帶油門:高於 50ACV
(4.)ACG 無論有接上整流器，阻風門的電壓皆是，怠速 20 ACV ，帶油門會高於 50 ACV，這是燒熔主峰門的主因嗎?

gg2 發表於 2014-9-3 02:49
狼兄 請教您些關於ACG VS 整流器的電系問題

悍將F1 化油版，單向全波整流、交流點燈，電系未改。去年整 ...

代狼兄雞婆一下，你的ACG出力很強很正常，阻風門會一直燒，
應該是阻風門有串接一個電阻沒接好，短路了，
查查看吧! 希望有幫到你。

opptalk 發表於 2014-9-3 22:56
代狼兄雞婆一下，你的ACG出力很強很正常，阻風門會一直燒，
應該是阻風門有串接一個電阻沒接好，短路了， ...

今日已將整流器換新品

熱車狀態阻風門的電壓:
初發動 12V  不到一分鐘電壓就降為 6~7 V 之間，帶油門後電壓穩穩的維持在 6~7 V 之間 (我是用 AC 檔測量，忘了用 DC 檔檢測)
上述的數據才是悍將 F1 阻風門的正常數值

燒阻風門的問題，至今我還是一頭霧水

PS:1.阻風門內部有個『圓型金屬』，阻風門所量到的10歐姆以下的阻抗，就是這圓形金屬所提供。

2.燒毀的阻風門還具有300歐姆的阻抗，表示阻風門內部並沒有短路。

gg2 發表於 2014-9-3 23:43
今日已將整流器換新品

熱車狀態阻風門的電壓:

非也非也，一般阻風門的設計上，會串聯一個限流電阻或是並聯一個分流電阻，會放在前蓋裏，
由於功率較大是以不超過10歐姆水泥電阻來放置，我覺得應該是並聯的分流電阻燒了，電阻故障是開路狀態，再查查吧。

opptalk 發表於 2014-9-4 09:04
非也非也，一般阻風門的設計上，會串聯一個限流電阻或是並聯一個分流電阻，會放在前蓋裏，
由於功率較大 ...

Sorry, 剛剛看了一下悍將的電路圖，在全波整流的設計上阻風門是沒有接到分流電阻or限流電阻的，
阻風門是直接接ACG出來的交流電，因此若找不到root cause，建議直接串一個限流用的水泥電阻。

gg2 發表於 2014-9-3 23:43
今日已將整流器換新品

熱車狀態阻風門的電壓:

小弟看您的阻風門燒的樣子,說不定是阻風門蓋子被壓迫到,長期騎乘把蓋子磨破了,然後再磨到燒掉的那兩條電線外皮,導致短路燒起來的

因為小弟就是看到您發表的這篇文章後也趕快去檢查我的阻風門,發現我的阻風門蓋子因為跟馬桶靠在一起,長期之下蓋子磨破了,阻風門電線的皮也差點看到裡面的銅線了,真是好加在

sujenan 發表於 2014-9-4 17:32
小弟看您的阻風門燒的樣子,說不定是阻風門蓋子被壓迫到,長期騎乘把蓋子磨破了,然後再磨到燒掉的那兩條電 ...

你沒說你是哪台神車，馬桶還能磨破阻風門?

車子我檢查過，馬桶底部跟阻風門還有一段距離，阻風門雖燒毀但電線都完整無損傷，阻風門電線短路可能性，完全排除!!

又研究了一下悍將的線路圖，這原廠全波的設計上，全車只有阻風門是用ACG交流電，
其它可以用到電的都是車上經過整流器的直流電，
由此看來，ACG出來的電只有阻風門及整流器分著用，也就是說阻風門及整流器共用ACG，

所以當ACG出力較大時，整流器沒有用完的電，就會跑到阻風門，

所以當換了新的整流器，假設新的整流器控制電力的功能及消耗電能的功能較舊的整流器還好時，
也就是說新的整流器比較省電，因此沒有用完的電，一樣的就會流到阻風門去，
而過多的電流就有可能造成阻風門的燒毀，而舊的整流器因為比較耗電，所以會有較少多餘電流流到阻風門，
而剛好又是換了加強型的整流器，而破壞了原本的平衡狀態。
這樣的假設推論是否成立，去量新舊不同的整流器的用電應可以得出。