自己設計的系統，可惜似乎不被主流車廠看的上眼呢....

可以從另一個東西去玩，連續可變汽門正時，低轉速較少的汽門重疊角，高轉速較大的汽門重疊角，前提是必須要雙凸，這樣機構上的問題就幾乎克服，但控制會比兩組凸輪還複雜很多。

現在的引擎設計上更注重扭力帶的範圍與曲線，隨便找顆市面上的1.6L到2.0L引擎，幾乎都備有可調汽門正時機構，而調整汽門正時影響的是扭力帶的曲線，目前的目標都是朝向寬廣的扭力平原而不是高聳的扭力峰值，別忘了馬力跟扭力和引擎轉速相關，提升低轉扭力相對的也會提升低轉馬力。

加油  研發之路是一條艱辛孤獨的路程
創新一定是艱難的...但你走出自己的系統後
一定會有人接洽你的

S71995622 發表於 2012-11-11 00:13
可以切換的空檔很短，需要很大的加速度，才可以在極短的時間內完成模式的切換，換句話說，就是需要很大的力 ...

亲，为什么不设计成连续可变凸轮高度呢~~这个我以前也想过，凸轮设计成斜道，当然气门摇臂也要进行相应的设计，就类似于前普利盘的构造，这样就不需要考虑变换高低凸轮时候的冲击或者卡档感。这个完全是一种研究精神啦~~大力的支持你~~

这样就能看懂了吧，细分法。既然能用2档变换凸轮高度，也能用4档~8档~然后变成无数档~~当然这是草图，随便画画的，气门摇臂也根据这个做类似设计，然后整根凸轮轴用螺旋齿进行推进，电机控制。当然这也只是我自己的想法而已。或许有很多无法实现或者不实际的部分，仅供参考~~
PS：不是外国人。我只是大陆车友。

music11825 發表於 2012-11-11 22:34
羊羊羊表示:
?..現在這樣就賺翻翻翻翻了 換個色色色殼殼殼 又是一款囉!! 多個 3.4.5.6K吧?

換色換殼應該是Y帶出來的風潮吧，Y現在主力的125cc引擎已經用了10年了，這10年來已經換了2次殼，n次的配色，而K家的主力125/150cc引擎好像才6年左右吧，S家的主力150引擎更年輕，應該才4、5年左右吧。

如果再來看主力的100cc引擎，Y家的引擎則是比自家的125cc引擎還要久，而K家和S家的引擎都算新引擎了(都改成110和115cc了)，年齡應該只有4或5年而已吧。
近年Y家唯一的一顆新引擎就是用在〝Ciao〞上面的115cc引擎而已。

marcus 發表於 2012-11-14 23:57
換色換殼應該是Y帶出來的風潮吧，Y現在主力的125cc引擎已經用了10年了，這10年來已經換了2次殼，n次的配色 ...

我只是來客串的 @@"各位笑笑就好了

台灣各大機車廠的作為 大家了就好了.. 我18歲那年買的08新鵝.. 應該會陪伴我很久

凸輪跟正時齒只要用形狀鑲合就可以解決
凸輪部分如果做成斜面會比較好
門閥搖臂平面也配合做成斜面就可以解決不對稱磨耗的問題
讓汽門揚程以漸進方式增加動力輸出會底較線性
想要叫不線性的輸出更簡單只要把斜面改成拋物線或是電磁閥改成線性輸出就ＯＫ了
也比較不會讓門閥搖臂把高陽程撞壞

既然都做了跟大大建議一下
ＤＯＨＣ高轉會比較順的原因之一是少了汽門搖臂，作棟慣性比較小
但障礙會在如何確做成斜面的保門閥搖臂部會亂跑了

看了兩三次這篇文章 終於看懂他的做動方式了

這是利用在高轉時電磁閥把凸輪軸的位子往右吸

這樣的確有類似VTEC的作用

可惜各大廠沒接受你的想法

可以參考看看最早的HONDA,是改變動作氣門數量!
HONDA CB-R400F 上,配置REV!
http://world.honda.com/motorcycle-technology/vtec/p3.html
以台灣小排氣量,4汽門速克達,搞不好比較有市場!

有構想有想法是很好的！
說不定有一天你會跟大廠牌切磋
就像以前吉村秀雄對上本田一樣
加油唷～