光陽是國內最早推出250cc以上速克達的國內車廠
從國產最大排氣量的雙缸700cc速克達 MyRoad 700
到前一陣子因黃牌重車路權解禁而熱銷到缺貨的Nikita 300
都說明了台灣機車族對於更大排氣量車種的需求
因此, 光陽2012推出的 400cc 運動型速克達 -- XCITING 400
讓國內愛好大型重機的朋友, 更多了一個選擇
外觀:
從車頭乍看之下, 實在不容易分辨XCITING 400和XCITING 250
或許眼尖的網友可以點出風鏡的角度和後照鏡的外型不同
不過, 既然同為XCITING 車系, 外觀類似也是無可厚非
最快的方式或許是看車側的銘板
寫著XCITING 400i
從側面的線條設計, 可看出XCITING 400車身後半部的線條設計
開始與XCITING 250有著明顯的差異
坐墊採用雙材質的布料包覆, 增加設計感與透氣性
不過此車定位是運動性速克達, 在腰靠高度上並無特別突出
從XCITING 400正側面的線條中我們似乎發現了光陽外型設計師的秘密
那就是....
車殼的線條竟然恰好是XCITING車系在台灣的暱稱 "XC" 
是事出有因? 還是天意作弄? 亦或是設計師的巧思
就讓我們繼續看下去 
左手開關
包含遠近燈切換, 超車燈, 方向燈與喇叭
XCITING 400與XCITING 250的平衡端子均為黑色處理, 與握把有完整的一體感
把手外殼採用雙色處理
上半部為黑色壓花塑料, 下半部則為烤漆殼
鎖頭設計成多段開啟坐墊功能附磁石鎖
不管是發動中, 熄火中或是龍頭鎖鎖上, 都可以輕鬆的開座墊
右手開關則包含了強制斷電熄火, 雙閃警示燈, 大燈開關與啟動按鈕等功能
後照鏡的造型為全新設計, 雙叉式外型加上內調整式鏡片
整體質感更上層樓
儀表採用類比與數位雙指示轉速表採用步進指針顯示, 速度則是液晶顯示
在強光下
高反差液晶仍然能清楚的顯示資訊
當夜晚開啟大燈後
白色背光的轉速表配上紅色導光指針頗有質感
藍色背光的高反差液晶辨識度相當高
把手的左方是副水箱檢查蓋
可以立即看到副水箱的水位
副水箱下方有一個小小的前置物箱
內附有12V點菸器插頭
把手右方是主水箱蓋, 方便使用者自行更換水箱水
XCITING 400的加油口位於腳踏中央位置
一定要拿鑰匙才能開油箱蓋的設計
對已經被光陽五合一鎖頭開關寵壞的人而言, 會覺得不方便
XCITING 400的手煞車開關位於右下方
手煞車的主要功能是為了避免當車輛停止在斜坡時
因重力導致車輛滑下去的慘劇發生
這是手煞車放鬆的狀態
這是手煞車拉緊的狀態
或許有人會問, 怎麼不架中柱就好了
幹嘛要用側架+手煞車??
改天你試試看把車停在上坡路段, 然後架中柱
當你要取車時, 你就知道問題出在哪裡了 
XCITING 400採用雙油壓杆來撐起座墊
電瓶則位於騎士屁股正下方
可以有效的將車輛重心集中在中央位置, 使得操控性更好
XCITING 400的前叉尺寸為41mm
後避震長度為405mm
XCITING 400的後輪與引擎之間的距離非常大幾乎可以塞進一個拳頭
搞不好可以裝15吋的後輪框呢...
煞車
煞車系統是 XCITING 車系的重要指標
也是國產速克達前雙碟煞車系統的始祖
XCITING 400維持了前雙碟的優良傳統, 但將煞車卡鉗變更為對四幅射式卡鉗配上260mm浮動式浪花碟
這也是國產速克達首次使用輻射式卡鉗的車種
右側的碟盤內圈則有BOSCH系統的車速感應裝置
做為儀錶板內的車速訊號使用
我們注意到XCITING 400的金屬油管外包材質也做了變更
與進口知名品牌有些類似
經過測量, XCITING 400的輻射卡鉗活塞直徑為25.4mm
煞車皮則為h+製品
後煞車為單向單活塞卡鉗配上282mm浪花碟
並附有手煞車鋼索控制
大燈
XCITING的大燈造型充滿肌肉感
微凸的大燈罩與鷹勾鼻的弧度設計, 勾勒出飽滿且帶有侵略性的速度感
大燈燈泡採用HS1 35W/35W設計
XCITING 車系大燈下方的18個白光LED
具有晝行燈效果
尾燈
尾燈組採用LED配上三條LED導光條
讓XCITING 400的夜間辨識度超高
方向燈也採用11顆高亮度LED組成
尾燈的夜間實拍圖
三條LED導光條看起來非常有質感啊
按下煞車燈後, 只有上方六顆LED的亮度增加
引擎
XCITING 400採用399cc的水冷單汽缸OHC四氣門引擎
配上光陽近年頗受好評的滾針汽門搖臂與輕量化活塞, 可有效減低引擎內部摩擦
搭配電子噴射供油系統
可在引擎轉速7500轉時輸出36匹的最大馬力, 在6000轉時即可輸出3.78公斤米的最大扭力
這樣的動力輸出, 就算是遇上日本進口的400cc速克達, 也絲毫不遜色
2012 SUZUKI Skywave 400: 最大馬力 31匹 / 7000轉, 最大扭力 3.4公斤米 / 5000轉
2012 YAMAHA Grand Majesty 400: 最大馬力 31匹 / 7250轉, 最大扭力 3.4公斤米 / 6000轉
2012 HONDA Silverwing GT 400: 最大馬力 39匹 / 8000轉, 最大扭力 3.8公斤米 / 6500轉
單純的馬力比較表
名次 | 1 | 2 | 3 | 4 | 廠牌 | HONDA | KYMCO | SUZUKI | YAMAHA | 車型 | Silver Wing GT | XCITING | Skywave | Grand Majesty | 馬力 | 39匹 | 36匹 | 31匹 | 31匹 | 扭力 | 3.8公斤 | 3.78公斤 | 3.4公斤 | 3.4公斤 |
不過, 有經驗的人都知道車子加速快不快, 並不是單純的看 馬力大小
而是要看跟車重合併計算的 馬力重量比
加上車重的馬力重量比較表
名次 | 1 | 2 | 3 | 4 | 廠牌 | KYMCO | HONDA | YAMAHA | SUZUKI | 車型 | XCITING | Silver Wing GT | Grand Majesty | Skywave | 馬力 | 36匹 | 39匹 | 31匹 | 31匹 | 扭力 | 3.78公斤 | 3.8公斤 | 3.4公斤 | 3.4公斤 | 車重 | 205kg | 249kg | 221kg | 223kg | 重量比 | 5.69 | 6.38 | 7.13 | 7.19 |
除了XCITING 400這顆全新設計的引擎, 在材料強化的功勞下有效的減低重量外
新設計的高張力車架也是功不可沒
此外, 前代光陽引擎為人詬病的震動問題
在XCITING 400上使用反向平衡軸來降低引擎震動
實際騎乘後, XCITING 400的引擎震動與前代相比
有非常明顯的的提升
看了這麼多的數據, 來點實際的東西吧 
這次我們把XCITING 400放上馬力機進行測試
(感謝新北市中和的武田車業 出借馬力測試機)
把廢氣管接到XCITING 400的排氣管並調整好後輪的位置, 就可以進行測試了
武田車業採用的是業界公認的Dyno JET 馬力測試機
在告訴大家測試結果前
一定要再度說明...
馬力機測試出來的數字是所謂的 "輪馬力"
也就是經過傳動系統的消耗, 後輪磨擦力的消耗所得到的數值
一定會比廠商公布的 "軸馬力" 小
一個是引擎輸出, 一個是後輪輸出, 兩個不會一樣
XCITING 400測得的最大馬力是28.12匹
最大扭力為3.29公斤米
最高速度約為165km/h
依照傳動效率來計算, 大約是78.1%
講了這麼多, 來點更實際的吧
性能測試
我們利用Qstarz的高速GPS系統來測試XCITING 400的性能
(測試車手體重: 85kg)
第一個是0~60km/h的測試, 可以看出起步加速的實力
最好的0~60km/h的成績是3.548秒
第二個測試是0~100m的加速時間
最佳成績是6.618秒
第三個測試是0~100km/h的秒數
給個參考值, 一般125cc國產速克達大約是20秒上下
XCITING 400只要9.499秒
0~400公尺的加速成績, 可以測出中段加速的能力
最佳成績是16.444秒
對照之前日本雜誌的測試數據
日本オートバイ(Auto-By)雜誌, 0~400m的加速測試 (2009/6月號 p.74~75)
Honda Silver Wing GT 400 ABS: 18秒337 @ 121.11km/h
看起來XCITING 400的加速能力相當出色
傳動系統
騎乘過程中, 我們發現XCITING 400傳動系統的順暢度非常令人驚艷
我們決定還是打開傳動箱看一下到底是發生了什麼事情
六顆螺絲就可以把塑膠的傳動箱外蓋拆下來
各位有沒有覺得鋁製的傳動蓋哪裡怪怪的?
對, 就是這個 !!
原本300車系上的傳動箱後軸軸承
現在又加強了
不過, 拆傳動箱蓋的時候不用先把這個螺絲拿掉
實在是很貼心的設計
拆開鋁合金傳動箱外蓋, 又發現了一個秘密
這次連普利盤也有軸承支撐了
XCITING 400的車種代號為LKF5
前普利盤風葉的固定螺絲也與以往的不同了
螺帽的尺寸也從以往的17號/19號改為23號
各位可以注意到, 前方多了一個軸套
是為了與傳動箱外蓋的軸承接觸, 減少加速時傳動系統的震動
拆下普利盤時, 我們發現軸套上有小洞?
仔細看了看, 原來是普利盤中心多了潤滑槽
裡面有高溫黃油, 幫助普利盤的運轉更順暢
XCITING 400的原廠普利盤滑套長度為65.5mm
直徑則為35mm
各位可以看到普利盤上緣多了一圈
這是為了固定油封所做的設計
翻過來看普利盤的背面
普利盤壓板的滑動軸採用空心管
普利盤一樣是FCC-TW製品
滑槽一樣是六道
普利盤重量為847g
普利珠重量則為17g
六顆普利珠的總重則為101.22g
普利珠的尺寸稍為特殊一些, 為20 x 25mm
不知道跟哪台車的通用?
普利盤風葉的重量為585g
風葉盤的角度則為13度
為了讓傳動箱尺寸能夠有效的縮小以提升車輛傾角
離合器與碗公的尺寸也進行尺寸縮小
在鋁合金傳動箱外蓋上配有軸承的設計
確實能讓XCITING 400的起步的抖動獲得非常明顯的改善
起步一整個順暢啊
特別提醒一下網友
普利盤和碗公前後兩個軸承套管尺寸是不同的唷
千萬不要搞錯了還硬塞
左邊是普利盤的, 右邊是碗公的
皮帶依然是採用三星製品(MITSUBOSHI)
編號為23100-LKF5-E000
為了對應強大的扭力輸出, 皮帶一樣採用上下雙齒設計
皮帶的寬度則為28mm
空氣濾清器
為了對應400cc級引擎的強大進氣量需求
XCITING 400的空氣濾清器尺寸明顯大許多
編號也是LKF5的專用型式
拿手機對比一下
各位就可以知道XCITING 400的空氣濾清器尺寸是多麼的誇張
操控
對於XCITING 400這種運動型速克達而言
車架的剛性和傾角大小是非常重要的關鍵
XCITING 400採用新設計的輕量化高剛性雙環抱車架
抗扭轉的效果更好, 減少車架在彎中扭動的不安定感
XCITING 400的軸距僅有1565mm
比XCITING 250還短5mm
對於操控的靈活度有加分效果
重新設計過的騎士三角
剛開始的時候會有點稍稍不習慣經過一段適應期後, 會愛上XCITING 400快速且穩定的傾倒速度
新設計的車架與雙三角台前叉, 對於過彎的穩定性功不可沒
XCITING 400的後避震的壓縮阻尼也相當稱職, 彎中的穩定度讓人安心
為了測試XCITING 400的最大傾角
我們努力的把傾角用到極限
經過專業的傾角測試儀器分析
XCITING 400的左邊最大傾角是41度, 右邊最大傾角是42度
傾角檢證:
左右邊傾角都壓到底之後
檢視輪胎的磨耗記號
前輪右邊, 約剩下3mm
前輪左邊約剩下2mm
後輪右邊是完全滿胎
後輪左邊也完全滿胎
左邊會磨到中柱
以及側腳架的前端
右邊則是磨到排氣管前段護蓋
騎乘姿勢
試車手身高: 174cm
左側視圖
前方視圖
右側視圖
後方視圖
換一位身高171cm的試車手來試試看
左側視圖
後方視圖
看起來XCITING 400的座高比較高
所以免不了要墊腳
騎乘示意圖
雙腳放在前方休息踏板處
雙腳以正常姿勢平放
雙載騎乘圖
油耗表現
測試方式, 大多是市區與山路騎乘, 幾乎都全油門加速
所以應該是最差的油耗表現
騎乘了244.9公里後去加油
加了11.54公升的95無鉛汽油
實際油耗:
244.9km / 11.54L = 21.2 km/L
以400cc引擎來說, 這樣的油耗表現相當令人滿意
置物空間
我們使用台灣常見的安全帽進行置物箱空間測試
首先是M2R的F2C
需要小壓
SOL的68S II, 需要壓大力一點才能進去
GP-5的GM-1汽水帽, 也是小壓可進
SHOEI X-11
這頂在125/150cc速克達中幾乎塞不進去的安全帽
在XCITING 400置物箱中倒是輕鬆如意
XCITING 400的置物箱容量僅能放下一頂全罩安全帽+雨衣等雜物
不過, 還是建議車友買車前, 拿自己的安全帽去測試一下車廂會比較準
大燈測試:
XCITING 400的近燈光型, 像一顆蛋
XCITING 400的遠燈, 則像一顆荷包蛋
近燈亮度測試結果
可明顯看出車前5m~10m處的亮度達到67.7 lux
近燈的照射距離大約延伸到車前15m
照射寬度大約是半個車道寬
遠燈亮度測試結果
XCITING 400的遠燈最亮點在車前15m, 亮度達到43 lux
車前20m的亮度也有41 lux, 就算到車前25m處仍有30 lux的亮度
中央點的亮度可說相當平均
規格表
長寬高: 2220 x 795 x 1285 mm
軸距: 1656mm
車型代號: LKF5
引擎: 單汽缸水冷OHC四汽門引擎
排氣量: 399cc
馬力: 36匹 / 7500轉
扭力: 3.8公斤米 / 6000轉
車重: 205kg
前輪尺寸: 120/70-15
後輪尺寸: 150/70-14
前煞車: 260mm浮動浪花碟+對四幅射卡鉗
後煞車: 282mm浪花碟+單向單活塞卡鉗
試乘心得
剛騎上XCITING 400的時候, 最讓人驚艷的是傳動系統的寧靜度與引擎的平順度
由過去的經驗中, 除了離合器採用多板式的大型速克達如Burgman 650 或TMAX 530之外
傳動系統採用一般離心式離合器的大型速克達都免不了起步抖動的毛病
在XCITING 400上, 起步抖動的現象被控制到幾乎沒有感覺
油門輕帶後的離合器接合把車推出, 到表速超過100的過程中
變速系統與引擎輸出的銜接性讓人不禁豎起大拇指
更令我驚訝的是引擎的寧靜度
從以往騎過MyRoad 700與Nikita 300 (當時試駕的是外銷版的Downtown 300)的記憶中
XCITING 400的引擎寧靜度更勝並列雙汽缸的MyRoad 700
若以表速80~100巡航, XCITING 400的轉速恰巧落在5500轉上下
此時幾乎感覺不到任何引擎的震動
我很驚訝光陽的引擎靜肅性已經進步到這種程度
對比我騎過的日系400cc級速克達來說, 有過之而無不及
若起步開始全油門加速, 引擎轉速會定在5500~5800轉附近
車速也由靜止一口氣攀升到表速145公里
表速150km/h以後的加速變得緩慢, 大約到160km/h以後就不太會上升
操控和煞車也是XCITING 400相當值得分享的優點
新設計的車架與前後避震給我相當大的安全感
入彎時僅需輕帶煞車, 前雙浮動碟+輻射卡鉗+雙三角台前叉就能提供強大且安定的減速力
靈活且穩定的車身動態讓XCITING 400的過彎相當輕巧
出彎僅需油門大開, 單缸引擎能立即提供強大的動力將車身扶正帶出彎道
XCITING 400硬朗的過彎性格讓山路攻彎變的樂趣十足
以大多數的山路騎乘而言, 傾角非常夠用
原廠前後避震的阻尼相當足夠, 如果後避震的回彈阻尼能再強一點會更趨近滿分
如果在高低差比較多的山道中攻彎道
原廠XCITING 400的速度會比我自己的Burgman 650更快
畢竟兩台車的空重差了70公斤
多彎的山路表現與車重有非常明顯的影響
我認為的缺點有
1. 前座坐墊還是偏硬, 對於長途騎乘較容易有負擔
2. 風鏡並沒有辦法發揮擋風的效果, 
不過運動型速克達的風鏡本來就不是拿來擋風的, 所以也不算缺點
3. 座椅與把手的位置較遠, 比較適合手長的騎士
手短的人騎起來會比較辛苦
4. 座位與重心較高, 對第一次騎乘的騎士會覺得比較不容易上手
習慣之後則無問題
建議售價
24.8萬含牌險
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