引擎效能小簡介

看文之後
我用很粗糙的小畫家手繪幾張圖來表示，這邊我用單汽缸引擎來講


首先，在底下的這張圖，我把幾個引擎比較重點的數字給列出來


引擎最重點的兩個數字是缸徑跟行程，這邊用B跟S代表
缸徑跟活塞尺寸其實有一點點差(完全一樣的話活塞就會卡住)，但可以視為一樣
而行程，則是依照曲軸的曲軸半徑R，乘上兩倍之後得出來的
行程S=曲軸半徑R*2
所以簡單的排氣量C的公式就是(缸徑B/2)^2*圓周率π(3.1416)*行程S

活塞的運作，原則上行程不會長過於汽缸本體的高，所以會有一個圖上所示的汽缸本體剩餘空間C2(這空間也有包括加上汽缸墊片時所造成的厚度)
還有上座的燃燒室空間C1，以及活塞如果內凹時，也會有一個空間C3出現
所以壓縮比的公式=(活塞下死點時的燃燒室容積)/(活塞上死點時的燃燒室容積)
就等於是壓縮比=(排氣量C+C1+C2+C3) / (C1+C2+C3)  得出
因此，要改變壓縮比，有幾個方向
1.改變排氣量
2.改變上座燃燒室空間C1(挖大)
3.改變C2(本體剩餘空間，通常包括削拋本體、加墊或抽掉墊片，以及改變連桿長度)
4.改變C3(把活塞換成平頂甚至凸頂)

改變排氣量的方式只有兩種
1.改變汽缸&活塞的尺寸(這要同步改)
2.改變曲軸的曲軸半徑R(很多人講的拉曲軸條數，改的就是這個)

附帶補充開版車友講的，基本上換連桿，排氣量是不會變的
但是因為活塞的上下死點位置會因為連桿變長而改位置，所以C2會變
如以下圖示


但是單換長連桿雖然不會改變排氣量，可是包括日本的MUGEN無限這家改裝廠，都提到一個改裝的概念，就是如果要試圖讓引擎往高轉速邁進，除了高轉要讓曲軸平衡以外，用長連桿，會因為連桿再運作時的橫向角度改變較小，達到活塞運作比較沒有偏分力的情況，這點是很多引擎基礎改裝沒有想過的情況，在這邊補充提一下
不過不管怎麼改裝引擎，要注意到活塞不可以打到開啟中的汽門，這是設定時的小重點

以上簡單補充
望海

原文章由 ttt521 於 2011-6-15 19:55 發表

馬力是馬力，扭力是扭力。兩個單位根本不同，但中間存在轉速和常數的關係。

壓縮比到了一定比值後就不會再明顯上升了，再高也是沒屁用，根本就不成線性關係
這就是為什麼市售重機壓縮比只有12的原因  國內氣冷機車也差不多10~12

這點我要稍微解釋一下
上面沒錯，馬力跟扭力不能相提並論，簡單的說，馬力是扭力依照轉速提升而累積的情況
所以扭力還是會影響馬力
我通常還是以阻力的概念來解釋扭力
所以低轉速如果爆發比較多的扭力，通常這引擎的轉速比較不好拉上去
柴油引擎低轉速高扭力，但轉速都偏低，另外一個原因是因為柴油引擎通常會設計超過15以上的壓縮比，以及同排氣量時柴油引擎會用比較長的行程，所以非單一因素
汽油引擎為了要有高馬力，通常都是以高轉速來達成，但高轉速的話低速扭力得不能太多
前面有提到高轉速不太有高扭力，但如果有項渦輪增壓這樣的技術搭配，渦輪的扭力是屬於高原式的，中速度下渦輪開始作動之後扭力就一直處在高點，就能夠達到高轉速同時也有高扭力



至於汽油引擎的壓縮比，市售版本通常是會壓在13以下，一般頂多到12算很高，不是說上去就不行，而是因為超過13的壓縮比，爆震會非常多，需要更精細且大幅度的供油點火控制，另外，也需要有更高角度的凸輪軸來幫助把氣放掉些，如果沒有做到這些，單單拉高超過13的壓縮比其實性能不會太好
比賽車要作超過13以上的壓縮比，就會比較多且常見到，一來比賽車是一發動就在高轉，低速的問題根本不用考慮，使用壽命(耐用度)也頂多只要撐過比賽就可以，不用像市售車得考慮很多因素

另外，水冷車跟空冷車比的話，水冷可以作比較高一點的壓縮比，空冷還是一樣因為調教的因素壓縮比會低一些些

以上，簡單補充
望海

渦輪增壓的部分不太對 並不是所有渦輪引擎都是高原輸出
渦輪增壓可以說是變相的可變壓縮比

往往大馬力的渦輪增壓改裝都降壓縮比
目的就在於高壓的渦輪在高轉速會把壓縮比提的太高
缸體會承受不住 所以要預留燃燒室的體積來對應高轉的高壓
所以這就是重度渦輪車低轉會極度LAG的原因 就是低轉壓縮比不足
(不過現在汽車的科技可以靠點火的正時跟汽門的揚程來修補渦輪低轉速的LAG)
而且原廠渦輪增壓的車轉速一定比同樣款式的自然進汽車款來的低

且如美國的OHV自然進氣引擎也是高原狀輸出 靠的就是大排氣量跟低轉速高扭力特性的進排氣時間 不過一樣轉速不會太高 畢竟進排氣角度不是高轉速化的
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還有提到高角度凸輪的地方 他並不是把氣體放掉 這樣就沒壓縮 根本沒力
正確的說法是高凸輪軸的進排氣角跟揚程屬於高轉速引擎使用的
讓進排氣提前進行 迫使引擎不斷的提高轉速
使引擎的扭力峰值可以在高轉速湧現
這也是自然進氣引擎的提高轉速的條件之一

但是缺點就是低轉速會不穩(因為進排角度太快讓燃料還沒燃燒完全就排出)
間接影響油耗(因為低轉速不斷的在浪費燃料)
這也是你所說的賽車引擎 一啟動就是高轉速的原因
這也是VTEC之所以有名的地方

[ 本文章最後由 e791122888 於 2011-6-16 18:04 編輯 ]

原文章由 望海 於 2011-6-16 12:41 發表

那你對汽門的觀念解決了嗎     上次看你錯誤一堆    某版友都快受不了你

還有你還是多看看國外車廠吧

你講的很多東西現在早就解決了

現在車油門一踩，馬上貼背時速從0直升到200多   這只是市售車而已

這篇很多人的觀點以及解說
都有參考價值
只是可以再理性一點
論壇嘛 大家心平氣和的來交流心得
氣氛緩和一下
感謝文章分享

那個............

高扭力也不一定速度爬升快,很多只有高扭力車,加速算慢,算較"笨力"(台語)

F1只有高馬力,扭力算很低

高馬力+高扭力都有,我想應該只有像美國那種爆改0~400直線加速那種車才是

小弟不才是個外行人
看到這篇想要請教
那如果以原廠c.c數單換改裝的配重區軸
再把珠重加重(這是一定要的吧?)
差別又在哪裡呢?
馬力與扭力峰值又是什麼變化?

馬力=扭力*轉速*C

原文章由 007 於 2011-6-17 10:16 發表
那個............
高扭力也不一定速度爬升快,很多只有高扭力車,加速算慢,算較"笨力"(台語)
F1只有高馬力,扭力算很低
高馬力+高扭力都有,我想應該只有像美國那種爆改0~400直線加速那種車才是

700~800P 扭力不到40

F1賽車幾乎都很省油
哈~熱效率極高阿 !

附張扭力高原，至於為什麼有?   猜猜看吧


[ 本文章最後由 ttt521 於 2011-6-17 12:34 編輯 ]

原文章由 ttt521 於 2011-6-17 12:31 發表
馬力=扭力*轉速*C


700~800P 扭力不到40

F1賽車幾乎都很省油
哈~熱效率極高阿 !

附張扭力高原，至於為什麼有?   猜猜看吧
1034046

我猜A來的

這張是F1的嗎?馬力好像有些低耶??

1N-m=0.102kg-m,帶入表最高扭力是10000轉約430Nm,430x0.102=43.86kg-m

1kw=1.340HP ,圖約510kw,510x1.34=683.646HP