MY ROAD700 上Dr.Pulley高咬合離合器記錄

Dr.Pulley高咬合離合器的專利及效果確實不錯
但價格破萬對我來說..還是高太多了!

小小導正一下.....
重車的Dry Clutch是長這樣.....


速克達的是「離心式爪狀離合器」
(多數大大小小的羊都是)

大羊中只有T-MAX是濕式多片離合器.

那不就只有光陽這台的離合器是設計跟一般速可達一樣

原文章由 repsol6544 於 2010-6-25 02:45 發表
那不就只有光陽這台的離合器是設計跟一般速可達一樣

還有HONDA銀翼600

原文章由 Mac0908 於 2010-6-25 02:27 發表
小小導正一下.....
重車的Dry Clutch是長這樣.....


速克達的是「離心式爪狀離合器」
(多數大大小小的羊都是)

大羊中只有T-MAX是濕式多片離合器.

　　其實我很好奇Burgman AN 650的離合器到底是哪種 。每次說到大羊的離合器，大家就只記得T媽媽的濕式多片和傳統的乾式離心爪式離合器。但是Burgman  AN 650的離合器也不是傳統的離心爪式離合器，它也是濕式多片離合器。

　　以下連結是其他論壇更換Burgman AN 650離合器片的文章：

　　得益車業論壇：AN650 離合器組汰舊換新

　　文中的照片明顯顯示Burgman AN 650也是濕式多片離合器，至於是Suzuki買YAMAHA的T媽媽離合器專利，還是他們自己研發的就不知道了。

感謝補充~~~^^
可能是AN650的SECVT無普利珠式手自排太有名~^+++^

順帶一提,
羊皇GP800也是五爪離心乾式,
不過它順序比較不一樣,先裝碗公再裝離合器的.

回覆 23#  repsol6544 的文章
光陽不只是這台啊,
Xciting、Nikita、Dink也都是啊~^^
Sym也是,Honda銀翼到了GT版也還是.
目前就T-MAX、AN650(<--只有650的喔)不是乾式
(如果小弟有記錯記得大家一起討論~~)

[ 本文章最後由 Mac0908 於 2010-6-25 21:12 編輯 ]

原文章由 Mac0908 於 2010-6-25 21:04 發表
感謝補充~~~^^
可能是AN650的SECVT無普利珠式手自排太有名~^+++^

順帶一提,
羊皇GP800也是五爪離心乾式,
不過它順序比較不一樣,先裝碗公再裝離合器的.

回覆 23#  repsol6544 的文章
光陽不只是這台啊,
Xciting、Nikita、Dink也都是啊~^^
Sym也是,Honda銀翼到了GT版也還是.
目前就T-MAX、AN650(<--只有650的喔)不是乾式
(如果小弟有記錯記得大家一起討論~~)

　　AN650的SECVT系統真的是一項非常棒的設計 ，透過電腦與驅動馬達調整變速域，只要程式設定的好，絕不會出現機械式CVT變速（傳統普力珠式）那樣有加速沒尾速或有尾速但是加速卻整個重拖的情況。如果材料學能再有大突破，克服CVT的先天缺陷，那麼這種無段變速系統就真的成為「最完美的變速系統」了。

　　我記得之前再哪個論壇有看過一張圖，好像是大羊吧？他列出了一張比較圖表，比較銀翼600和AN650的動能（至於是不是有其他大羊參戰這我就忘了）。雖然AN650只比銀翼600多出約56cc的排氣量（當然，在台灣也多出3360$NT的稅金 ），但是透過引擎搖臂分離設計、AN650的SECVT與濕式多片式離合器，在動能上硬是超過整個設計就很傳統的銀翼600一大截。具體數據我沒看，但是在表格上代表AN650的線條硬是高出銀翼600將近三分之一個表格的高度，讓我相當驚訝。

　　離合器是動力機械中極為重要的一個設計。我從久遠以前初知這種傳統的離心多爪式離合器的原理時，就深深懷疑過它是否能完全咬合，將引擎動力近乎無損地傳遞出去。後來慢慢了解之後才發現，這種設計用在動力小、車重低的中小型車種上確實便宜好用，不過用在動力大、車重高的大羊上就相當不合適了。哪怕採用五爪式、哪怕每爪的離合器貼皮搞得比RV250的原廠離合器還要長（當然是去貼皮店把皮給貼滿後的長度，不是原廠式樣。如果不了解我的意思的話，可以在版上爬一下文，在有關RV250離合器貼皮的某篇文章上有板友PO過圖），但是還是不能保證離合器就能死死咬著。

　　至於多片式離合器，因為它採用五片壓版配四片夾板（這就是所謂的五片式離合器，當然也有六片壓版配五片夾板的六片式離合器；七片壓板……）摩擦表面遠比多爪離心式離合器要大的多，外加它沒有外來力量試圖讓離合器分離（多爪離心式離合器的小彈簧。不過這部分我不敢肯定，因為我是以檔車的離合器結構來判斷，至於大羊上的設計不知道是「電腦控制機構將離合器片分離，而離合器片靠多條彈簧壓緊，如同檔車的離合器」還是「電腦控制機構將離合器片壓緊，也就是靠彈簧分離離合器片，和前面所述完全相反」，不過我認為前者的可能性很大，當然也有可能是其他我不知道的設計），所以打滑機率自然遠比離心多爪式離合器要小，效率也更高。

　　以上說了一大串……好像跑題跑滿大的……190.gif  ，不過主題都在「離合器」上，所以應該不算真的跑題吧？ 至於Dr離合器的頂梢設計為何能確保多爪式離合器完全不打滑（或極大降低打滑機率），我還滿好奇的。因為就算離合器壓的再死，只要摩擦面之間已經磨到幾乎沒有摩擦力，打滑還是不可避免的。當然，如果是說在「離合器還有皮、碗公的摩擦面也還完好」的情況下能確保離合器死死壓著不因離心力不夠而打滑，那麼請無視我的問題……

MYROAD700....
奔騰700...XD

其實國外車友很常比較這幾輛大羊,最近又加入了GP800.
AN650、T-MAX、Silver Wing、GP800

速克達要創造出高性能,實在是牽扯太多東西了.
不過首要一定是傳動箱搖臂化,讓它專心於車身動態,免去引擎重量的負擔.
(以上四輛大羊都做到了)
再來是引擎形式&固定位置,
權威來說,500c.c.以上的大羊幾乎就確定並列雙缸是最適形式.
(GP800比較特別,是接近L型的V型雙缸; T-MAX是2+1平衡缸)
引擎位置來說,AN最前面,T-MAX後面一點點,SW跟400單缸羊位置沒兩樣,
GP位置前面那顆缸跟T-MAX位置類似、上方缸跟SW位置類似.

傳動方式來說,就更多牽扯了~!
可以確定的是終傳方式愈直接單純會愈好、普利與開閉盤的距離也要愈短愈好!(減少CVT離心變速時的動力流失)
例如T-MAX帶動終傳的兩條鋼帶、GP終傳的鏈條、
AN傳動箱(擺臂)裡的五組減速齒輪組(<--這個應該是為了配合SECVT"檔位"而設計)

當然,也有一輛構造幾乎完全原汁放大,但性能也還不差的羊: NEXUS 500

我個人是比較性賴環狀接合的檔車形式離合器,
畢竟它不會有爪狀離合器片的「弧形問題」.
弧形接合面再怎樣它的公差我想都遠比環形但平面接合面的離合器要大.
況且檔車形式的離合器是垂直方向作動逼迫,效率應該是咖賀....

爪狀離合器要接合的很讚也不是不行,只是眉眉角角比較多.
使用爪狀離合器的GP,國外也一樣有Turbo怪獸~^^


P.S: 但是樓上不能這樣就說MR700是大奔騰啦.......^^"

原文章由 Mac0908 於 2010-6-27 18:36 發表
其實國外車友很常比較這幾輛大羊,最近又加入了GP800.
AN650、T-MAX、Silver Wing、GP800

速克達要創造出高性能,實在是牽扯太多東西了.
不過首要一定是傳動箱搖臂化,讓它專心於車身動態,免去引擎重量的負擔.
(以上四輛大羊都做到了)
再來是引擎形式&固定位置,
權威來說,500c.c.以上的大羊幾乎就確定並列雙缸是最適形式.
(GP800比較特別,是接近L型的V型雙缸; T-MAX是2+1平衡缸)
引擎位置來說,AN最前面,T-MAX後面一點點,SW跟400單缸羊位置沒兩樣,
GP位置前面那顆缸跟T-MAX位置類似、上方缸跟SW位置類似.

傳動方式來說,就更多牽扯了~!
可以確定的是終傳方式愈直接單純會愈好、普利與開閉盤的距離也要愈短愈好!(減少CVT離心變速時的動力流失)
例如T-MAX帶動終傳的兩條鋼帶、GP終傳的鏈條、
AN傳動箱(擺臂)裡的五組減速齒輪組(

　　話說，我聽說SW600不也是引擎和傳動箱一起搖嗎？

　　嗯嗯，原來AN650齒輪箱裡的五組齒輪設計是因為為了因應SECVT啊，我一直想說AN650幹麻那麼麻煩，傳動箱裡搞了五顆齒輪互相傳動，因為齒輪傳動也是會削減不少動力地。當初我想說怎麼不乾脆搞軸傳或鏈傳呢？ ，不過這可能和我根本不了解那齒輪箱的設計原理有關係吧，因為每次看到的圖都只是「五顆齒輪互相咬合著轉」，而沒看到其他相關設計。

　　我也是比較信賴多片環狀式離合器，所以我自然對AN650狂拋媚眼（但是買不起…… ），至於T媽……好車一台，可惜排氣量殘念……這是我個人的購車方向啦，無貶低T媽之意。