理論上加長後避震是會增加傾角的
在不考慮避震器壓縮程度的前提下，雖然後輪軸心離地的高度不會改變，但引擎吊架的位置其實是會被提高的，因此吊架到後輪軸這一段的離地面的距離也會跟著改變了。
除了傾角的改變 ，更會影響車體幾何進而影響操控，改變的因素相當得多，其中最常被討論的，則是軸距(Wheelbase)、後傾角(Caster angle)以及拖曳距(Trail)。
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軸距：前輪中心與後輪中心之間的距離
拖曳矩："前輪中心與地面垂直的點"和"轉向軸延伸線跟地面的交叉點"之間的距離
後傾角："轉向軸延伸線"和"穿越前輪中心垂直地面線"之間的夾角
一台車完整的操控特性必須結合軸距、拖曳距和後傾角等其他元素才能形成，特別是在轉向、車體靈敏及定向穩定度上的影響。
軸距、拖曳矩、以及後傾角都影響著車體的靈敏度和穩定性。
軸距也影響過彎時的轉向角，較短的軸距過彎時的轉向角較小，過彎半徑也因此較小。
又因為"轉向軸"並不需要通過"輪軸"，因此後傾角可以獨立設計於拖曳矩，之間的互動是很複雜的，不過在此改變的只有後避震的長度，因此這個部分就先不探討了。
簡單來說
拖曳矩(短)、後傾角(小)、軸距(短)-->靈敏度增加(穩定性下降)，轉向角變小。 <---增加後避震長度的結果
拖曳矩(長)、後傾角(大)、軸距(長)-->穩定性增加(靈敏度下降)，轉向角變大。 <---減少後避震長度的結果
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避震器的長度是否合適，必須配合自身的駕駛風格、騎姿、路況、以及避震器的設定來決定。
在其他因素不變的前提下，加長後避震，會使得軸距以及拖曳矩縮短、後傾角也會變小。另外值得一提的，也是大部分人都會忽略的，就是避震器在騎乘時是不斷作動的，因此上面這三個數值以及車體的重心也不時的在改變。
假設今天路線多為高速彎，您會需要較優良的高速穩定性，避震器就不宜過長。若多為連續的小彎，需要更靈活的轉向以及迅速的左右換位，則可以適度的加高後避震。越是需要在入彎前重煞或是下坡路段，後避震會處於幾近完全伸長的狀態，若造成操控上的困難避震器則不宜過長。
以上的狀況其實可以靠避震器的預載調整來些微改變，預載越多避震器壓縮量會較小，反之。
而騎乘的姿勢和技巧也可以改變車輛動態重心以及轉移的程度，當然，適度的改變坐墊海綿的厚薄也是有幫助的。
至於為何加高後避震"理論上"是會增加傾角的?
假設今天兩隻不同長短的避震器，差異僅在於軸心的長短，在過彎時行程都吃完的狀態下，傾角其實是相同的。
若是加長的為不可壓縮的部分(ex.桶身、上下座)，或當軸心加長、避震器行程卻沒有用完的情況下，傾角就會因此增加。
325mm和330mm的差距在一般騎乘或過彎時的感受可能不會有想像中來得大，較為放鬆預載的330mm和預載稍增加的325mm感受可能是幾乎相同的，但在下坡或是入彎重煞，避震器完全拉直的情況下，就會有很明顯的感受了。
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勁戰的避震從320mm-345mm較多人使用
端看上述的所有因素來決定適用的長度，若要能夠適應各式各樣的使用環境，過於極端的長度會造成適用性範圍的減少。
一般來說325mm-330mm的適應性會較好，330mm-345mm則比較適合在比賽場地上使用。
當然，以上的討論完全排除輪胎造成的影響
加高輪胎的影響方式和加高避震所改變的結構有所不同(可以見圖自行想像)，雖然同樣的會影響車體幾何，但混著討論則會變得沒有意義。同時改變避震長度和輪胎高度可能造成的效果，可能得自行嘗試並感受了，增加胎高和增加避震器長度騎乘起來的感覺是不盡相同的，並不能想像為單純的替換關係。
即使是同一個尺寸的輪胎，胎高也會因為胎型、輪框的J值而有所不同。建議使用原廠尺寸的搭配(前110/70-12後120/70-12)，若前輪為100/90-12後輪則較適合120/80-12，一般只有比較不建議在前輪使用100/90-12時使用120/70-12的後輪。而130/70-12的後胎胎高一般來說是介於兩者之間，若是您不想要過度的改變行車的動態重心，降低後輪胎高的同時可以稍微將後避震加長3-5mm。
[ 本文章最後由 munkustrap 於 2010-3-20 08:36 編輯 ] |
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