馬力與扭力說明

參考資料：http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=9

汽車的動力—馬力篇

汽車的動力來自引擎，用什麼來量度引擎的性能呢？一般多以功率(馬力)、扭力衡量之。 什麼是馬力 說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。 一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。 引擎測試標準 常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所採行的測試標準；其中DIN已經較少被歐洲車廠所採用了。由於JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車製造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。 在引擎的測試方式還有總馬力和淨馬力二種測試方式。總馬力和淨馬力的不同處在於，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。淨馬力是引擎在附掛發電機、水泵、排氣管....等附加設備後所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是淨馬力測試。 德制日制如何換算 由於日本JIS在1994年施行修改後的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數據。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由於德制 (DIN) 標準與其他測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。

汽車的動力—扭力篇

扭力是什麼 在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。 如何判讀扭力數據 通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。 扭力輸出特性 引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。 圖為Mercedes-Benz E400CDI的引擎扭力曲線圖，由扭力曲線分佈可看出，該引擎具有低轉速高扭力，及高原式扭力曲線之雙重特性。 扭力與馬力 引擎馬力曲線是根據測試時所量測到之扭力值繪製而成。圖中藍色者為扭力曲線，紅色為馬力曲線。 扭力和馬力的關係是什麼呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。 常見的單位 常見的扭力標示單位有kg-m、lb-ft、Nm三種。在臺灣一般多使用kg-m為扭力單位，歐洲常以Nm標註，北美則多採用lb-ft為扭力單位。 所謂的德制馬力是指ps，也就是德文pferdestarke的縮寫，當初最先被DIN（Deutsches Institut fur Normung，德國國家標準局）所採用，也接著被歐洲其它國家、非洲以及日本所採用，但如今已被歐洲經濟共同體於1992年正式宣佈廢止而改採公制kW。然而由於一般歐洲與日本大眾仍然習慣舊制，因此歐洲與日本的車廠仍然在歐洲與日本的市場使用ps作為引擘規格的馬力單位。是的，歐洲與日本，包括了德國在內，都還是使用所謂的「德制」馬力，ps。大家可以去bmw.de、mercedes-benz.de、toyota.jp等歐日網站看看，所有的馬力單位都是以ps列出。所以以今日的使用情況而言，與其說「德制」馬力，不如說是「歐日制」馬力。 而另一大標準，SAE net hp，則是來自美國的汽車工程協會（SAE, Society of Automotive Engineers），目前被大部分不使用ps的其它國家所使用，稱為「美制」馬力或許也相當恰當。 SAE net hp與ps的轉換公式如下： 1 ps = 0.9863201652997627 hp 也就是hp略大於ps，也就是如果真要說哪一個單位比較「實」，那就是「美制」馬力了。 至於bhp（brake horsepower），中譯為「制動輪馬力」，指的是在引擘傳動軸上直接測量的馬力，是最不準確的測量方式（因為省略了許多實際應用上的必要機件），早年被美國採用，但早在1970年代便已遭廢止而改用SAE。但就像ps，由於一些特定市場（如英國）的大眾還是習慣舊制，一些廠商也就樂於在那些市場使用bhp，反正數字高些也好看些。但像idf12342000居然只因bhp中文翻譯中有個「輪」字就把bhp當作是「輪胎」馬力，我還是頭次見識到，也實在是很荒謬的。輪胎馬力縮寫為whp（wheel horsepower），在後驅車上就是rwhp（rear-wheel horserpower），在前驅車上就是fwhp（front-wheel horserpower），和bhp真是一點直接關係也沒有。 另外一種顯而易見的換算標準是： 1英制馬力(HP)=550 Ft-Lb (F)/Sec=0.746Kw（仟瓦）=0.707BTU（英熱 單位）/Sec 1公制馬力(PS )=75 M-Kg(F)/Sec=0.735Kw（仟瓦）=0.175Kcal（仟卡） /Sec 經過換算後可得知，一英制馬力略大於一公制馬力。 1英制馬力(HP)=1.014公制馬力(PS)；1公制馬力(PS)=0.985英制馬力(HP)

補充一下:
馬力(Horse Power)是指在一段時間內作工的單位 一馬力是一匹馬能作工的時率量度
相當於每分鐘33000呎磅的功,換句話說如果在一分鐘內將33000磅的物品舉起就代表正以一匹馬力功率作工,每分鐘花費一匹馬力的能量.
James Watt 瓦特衛了推銷它的蒸氣引擎而發明了"馬力"這個功率單位,已有兩百年的歷史
--------------------------------------------------------節錄自汽車雜誌

簡述馬力扭力如何區別？

經常有人問，一輛車的性能好壞該怎么看？有人說看它的馬力(Horsepower)，可是很多專家說看扭力(Torque)。

馬力和扭力這個問題，通常很多人都搞不清楚，如果用專業的用詞來解釋，可能會有更多人陷入迷思中，永遠無法了解，我們就用簡單的方法來看這個問題吧。

其實，馬力大最高極速(Max Speed)就大﹔扭力大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。

舉個簡單的例子來說，一般商用車輛的扭力輸出值都相當大，所以這些車子在低轉速(大約2500rpm到4000rpm)區域內，瞬間加速力道都很強。但是弱點是馬力輸出比較小。

因此，我們看到一些貨車在紅燈起步時，可能不遜于汽車，但是在高速公里上，即使不限制時速，它們也很難上到120公里的時速。

再舉個汽車的例子。一輛1.6公升馬力為115匹的Civic和一輛2.0公升，馬力同樣為115匹的Golf比較。兩輛車的最高極速應該相去不遠，不過，Golf的最大扭力是16.9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm/5500rpm。

在低轉速區域時，Golf的表現會比Civic優異，時速從0到100公里的加速，Golf肯定也占了優勢。但當時速超過100公里后，兩輛車的表現，就得看誰的齒輪比配搭得比較得宜了。

取材BCCarNet Yangtze River 03.8發表

簡單來說:馬力是功率的單位,而功的定義是一定的力量能使物體位移多少,即力x位移,現在我們知道功的定義之後要了解功律就不難了:功率就是單位時間內能作多少功即作功的快慢,所以才會有馬力與快慢有關這種說法,而汽車扭力講的是引擎或者是車輪所輸出的扭矩:力x圓周運動的半徑,以引擎來說他的半徑指的是曲軸,輪胎指的是差速器最終傳動齒輪的半徑,如果輪胎的半徑太大則代表車子前進阻力對輪胎所造成的力矩太大,這樣加速性並不好,另外為什麼引擎扭力和馬力不成正比,這就和容積效率有關了,引擎在大馬力的時候因為速度過快,汽門打開時間縮短,會造成進汽不足排氣不靜的缺點,此時進來的混合汽不足,燃燒轉換出來的熱功就不夠,所以此時熱對活塞作功的力不夠, 當然活塞對曲軸所造成的力矩就不夠大,所以作功的大小和作功的快慢是兩回事

謝謝各位大大詳細的說明讓我個位新手對這方面比較有了解

原來是這樣喔!
這我了解了不少~
以前只知道跑的快舒適度好就是一台好車

這篇專業
一定要推一下的啦!!

拜讀完畢 推一個~ 謝謝!~

我很同意日常生活用車 "扭力" 比較實用
所以廠商 才會推出可變進氣系統(汽門揚程可變)
HONDA VTEC  
NISSAN VVL  
TOYOTA  VVTi  
MITSUBISHI  MIVEC
等等...
都是可以改善低速扭力不足(4汽門低速變成2汽門 高速變回4汽門 )
現在廠家都推出可變機構 來對付高油價時代

小弟不才，提出一個疑問，那機車可以 "4汽門低速變成2汽門 高速變回4汽門 " 應用這種

技術嗎?還是有其技術限制呢 ? cc數太小，所以效益不大? 還是因為機車空間不夠，無法

容納下其相關零件??  如果這技術可以用在機車上又不會增加太多成本，那其實挺不錯的