大家好，我是大叔。
猶記 2023 年時倍耐力二輪總代理好運車業邀請原廠賽車部門技術經理 Mr.Alessandro Caleffi 來台分享 Pirelli 在 WSBK 的技術經驗，當時許多的觀念都讓台灣的領隊與店家記憶猶新。
這次因 TSS 賽事的緣故，好運車業再度邀請 Alessandro Caleff 來台，除了參與兩天的 TSS 賽事外，也帶來更多 Pirelli 自 2024 年起成為 Moto2 / Moto3 輪胎供應商後的經驗分享。針對賽事輪胎的選擇與調整還有目前車手在更換新輪胎後所面臨的挑戰與問題，都知無不言地與台灣的賽事領隊或店家交流意見。
「秒數」就是最好的實力表現！
由於 Pirelli 在 WSBK 賽事的成功，在 2024 年起便成為 Moto2 / Moto3 賽事的輪胎指定供應商，而經過一年來的測試與實戰，Pirelli 輪胎好不好用，各家車手的「成績」就是最好的結論。
Alessandro 放了張在 2024 年 Moto2 / Moto3 整年度賽事的秒數整理，可以發現幾個有趣的部分，一是兩個組別的最佳單圈秒數都比 2023 年要快上一些，但是快上不到兩秒的單圈似乎沒什麼好驚人的，那再來看到 Moto2 每場賽事的完成時間，從減少 0.25 秒到 17 秒，甚至在 Moto3 的英國站， 15 圈的賽事總時間比起上一年的時間還要短了 53 秒之多，要知道在 Moto2 / Moto3 級別的引擎都是統規，各車手拼的除了技術外就是車輛的細部微調，而輪胎的差異如此之大也讓所有人跌破眼鏡。畢竟，Pirelli 提供給 Moto2 / Moto3 的光頭胎也是與 WSBK 相同的產品！胎型與配方都沒有差別。
簡化膠料配方 讓車隊與車手更容易選擇
簡化膠料後的好處是讓車隊與車手能夠用更直覺的方式選擇輪胎， Pirelli 為 Diablo Superbike 前輪準備了三個膠料，依據車手的騎乘風格、喜愛的操控感、工作溫度與賽事時間來進行搭配。簡單的說就是 SC1 針對專業與操控的騎士而生，SC2 則是強調穩定的感受，至於 SC3 則是強調適合長距離、時間騎乘。
在後輪的膠料選擇上，Pirelli 產品線內則有 SCQ、SCX、SC0、SC1、SC2 與 SC3 等六種膠料，由官方提供的產品座標圖來看，膠料較軟的 SCQ、 SCX、SC0 是針對頂尖車手在分秒必爭的正賽或是追單圈使用，中性的 SC1、SC2 則是針對業餘騎士使用，有著長里程使用磨耗與無需使用暖胎包即能很快達到工作溫度等特性的硬膠料 SC3 則是適合賽道日騎士使用。
而在 2025 年 Pirelli 提供給 Moto2 車隊的 Diablo SBK 光頭胎配方更為簡單，前胎只有 SC1 與 SC2、後胎則是 SC0 與 SC1，雨胎前後則皆為 SCR1 規格。Moto3 則是提供前、後胎 SC1 / SC2 兩種配方，雨胎則是與 Moto2 相同皆為 SCR1。這樣的好處是只要根據賽事時的地面溫度去做選擇即可，能提供如此簡化的規格產品足見 Pirelli 輪胎在自家產品的性能與實力表現上有著極大的自信。
（2025/4/24更新） 從4月底的西班牙赫雷斯站起，Pirelli 為 Moto2 車隊提供更軟的 SCX 後胎使用。
雖然以市售賽車為基準的 WSBK 與原型賽車的 Moto2 / Moto3 在車架幾何與動力上的表現都大為不同，打著「We sell what we race, we race what we sell」口號的 Pirelli 在投入 Moto 2 初期時，也有車隊表示不太適應輪胎的特性，但原型賽車的好處就是在車架幾何上可以調整，在車架製造商的協助下，車手很快就能習慣 Pirelli 輪胎的特性，同時創造出更好的成績。
根據工作溫度 / 賽道路面來準備你的輪胎
再來回到 Moto2 / Moto3 的輪胎上吧，先前提到各種膠料規格其實都是針對不同的工作溫度與騎士的駕駛風格與路面狀況來對應，所以在賽車正式下場前，需要先收集大氣溫度、賽道地面溫度 / 路面狀況等數據，用以提供技師作為使用哪種膠料配方的輪胎。
以 Pirelli Daiblo Superbike 為例，前胎 SC1 在各方面都較為均衡，而 SC2 的結構較為堅固，所以在需要較多煞車的賽道上，對於前輪的支撐性有較佳的助益，SC3 則是有著較低的工作溫度，不需要暖胎包的使用也能很快達到工作溫度，同時也適合耐久賽使用。基本上，不同的膠料都有其最佳的工作溫度範圍，超過其工作範圍，會讓賽車輪胎性能不佳並出現過度磨耗的問題。
當工作溫度越高，瀝青鋪裝路面的物理抓地力就會越低（瀝青遇熱分子結構會變得軟化與較有黏性，所以瀝青與礫石間的縫隙會縮小，道路鋪面會變的較為細緻），所以較軟的膠料可以確保更寬的接觸面積與更佳的黏著力。以攝氏 25 度為基準，路面高於 25 度以上即可視為「炎熱」，在賽道路面皆為細緻的前提下，如果使用中或硬膠料的輪胎（如：SC2、SC3），可以看到就算有使用暖胎包但是在初期的性能就已經遜於軟或中軟膠料的輪胎（如：SC0、SC1），甚至在中期就會因為工作溫度過高而讓輪胎性能大幅衰退。
而工作溫度越低，瀝青鋪裝路面的抓地力就越高（瀝青遇冷分子結構會變得較有彈性與堅固，所以瀝青與礫石間的縫隙會變大，道路鋪面會變的較為粗糙），但出現嚴重磨損與顆粒化胎屑的風險也跟著提高。此時較硬的膠料，可以確保更高的物理抓地力。當路面在低於 25 度以下時，同樣是以細緻的賽道路面為前提，使用軟或中軟膠料的輪胎（如：SC0、SC1）就會發生因達不到工作溫度與過度磨耗，而讓輪胎性能在離開暖胎包的蜜月期後呈現大幅度衰退的狀況。如何判斷後輪的使用狀況使否得宜？可以由胎面的磨耗狀況來判斷，如果在輪胎兩側出現不正常的撕裂痕跡與胎屑，而非均勻的磨耗，就能判斷是膠料選擇有問題或是胎壓不正常而導致。
除了工作溫度外，路面的摩擦度（細緻或粗糙）、車手的騎乘速度 / 風格，也都是在輪胎選擇上需要綜合評估的部分。
熱身很重要，暖胎也是！
沿襲之前提到的根據工作溫度選擇不同配方的輪胎，而在輪胎正式下場前還有個至關重要的步驟，就是「暖胎」！暖胎通常除了通過行進間的動態暖胎外（直線急加速急剎車，透過反覆對輪胎施壓的方式讓輪胎胎體變形達到升溫的作用），另一個就是透過暖胎包將輪胎加溫至工作溫度，減少下場後動態暖胎的時間。
畢竟，在分秒必爭的賽場上，是沒有多餘的時間讓車手暖胎的，而且不正確的工作溫度除了讓輪胎無法達到預期的抓地力性能外，連帶著不正常的磨耗也會增加，所以利用暖胎包對輪胎加熱的部分已經成為各車隊重要的賽前準備之一
輪胎是由不同的膠料與聚合物組成，而溫度是喚醒膠料分子特性的一個關鍵，所以如何在最短的時間內讓輪胎處於最佳工作狀態，就是「暖胎」最重要的目的之一。
這邊可以看到溫度與胎壓的變化數據，當胎溫提升時，連帶著胎內的壓力也會跟著提升，不過利用暖胎包加溫時，通常會有個小盲點，就是指測量胎面溫度而忽略輪圈的溫度！要知道，正規賽事中大多使用鋁合金材質的輪圈，鋁合金材質的受、散熱速度與橡膠大為不同，所以當使用暖胎包加溫時，也得測量輪圈是否也有維持在一定的溫度下，這樣裝上車輛脫掉暖胎包時，才不會因為兩者的溫差而導致輪胎溫與胎壓有著不同調的變化。通常暖胎包的使用溫度與時間約控制在攝氏 80~85 度左右，加熱時間則視預計使用的時間往前推算，建議使用有溫度控制的暖胎包，這樣對於加熱時間的紀錄與調整更加細緻與順利。
至於雨胎要不要使用暖胎包？答案是肯定的，雖然雨胎的工作溫度不如光頭胎 / 半雨胎那樣來得高，但請記得，「暖胎包」的用意是讓輪胎提前達到工作溫度，縮短利用動態暖胎的時間，讓輪胎性能維持在最佳的工作狀態，所以想要在場上取得最好的成績，暖胎包的設置是絕對不能省卻的。
正確的胎壓如何判斷？
先前提到胎溫的重要性，與路面接觸的是胎面與胎體結構，但是支撐輪胎這個黑色甜甜圈的乃是看不見的氣體，而氣體的莫爾體積也會隨著溫度而有所變化，特別是氣體中的水份較多時，加熱後會讓輪胎壓力變化更為劇烈，所以在將輪胎加溫之前要先將注入輪胎內氣體中的水份降至最低。通常正規賽事中會用氮氣進行輪胎的充氣作業，除了惰性氣體的熱膨脹係數較低外，水氣量低的特性也可以避免因溫度上升後造成的壓力變化，讓胎壓有較為穩定的表現。
想要車輛有良好的表現，正確的胎壓設定是絕不可少的環節！而胎溫又會影響胎壓的變化，過低的胎壓似乎能夠讓輪胎的變形量增加，許多人認為車輛的抓地力不佳，降胎壓似乎會有幫助抓地力，但實際上是，在初期或許會有好的表現，隨著輪胎因胎壓不足而無法呈現正確的胎型與支撐性時，在過度的擠壓與形變中讓胎溫過度升高連帶著胎壓也一併變化，甚至胎面過度磨耗，到了中、後期除了性能大幅下降外，更有可能因胎壓的劇烈變化導致爆胎的可能性。所以 FIM 後來規定賽事輪胎最低胎壓不可低於 1.6 Bar / 24 psi 的下限，確保不會因為車隊「偷雞」而造成輪胎特性變化或發生意外。
如何確認胎壓設定是正確的呢？ Alessandro 說以後輪為例，設定好熱胎壓（1.65 Bar）後，下場行駛三至四圈再次測量胎壓，如果胎壓位於 1.65~1.75 Bar 中，恭喜你的輪胎設定非常完美，可以正常地發揮出應有的性能。但要是高於 1.75 Bar 呢？有可能是暖胎包加熱時間不足，需要增加溫度或調整時間，不要在這個時候去變更起始胎壓。如果胎壓低於 1.65 Bar 那有可能是起始的胎壓過低或者是暖胎時間過長，需要減少溫度與加熱時間。
Pirelli 官方列出一份目前競賽胎款的胎壓建議值，需要特別注意的是冷、熱胎壓都有載明，不要將熱胎壓設定低於 1.7bar ，避免賽後輪胎冷卻後胎壓低於下限值。
2027 一統江湖？橫跨七個頂級二輪賽事的輪胎供應商
從 2024 年起 Pirelli 取代 Dublop 成為 Moto2 / Moto3 的單一輪胎供應商，在今年初又與 Dorna 達成協議宣告 2027 年起將提供 MotoGP、Asia Talent Cup、Mini GP、Red Bull Rookies Cup 等賽事競賽輪胎，從 WSBK 到 MotoGP 這兩大頂級二輪賽事再到踏入 MotoGP 門檻的亞洲天才杯與紅牛青訓賽事，可說是為有心踏入世界二輪賽車運動的青少年提供更多進入的大門。
統一輪胎的優勢是選手不用再花時間去適應新的輪胎，畢竟從 Mini GP 開始就使用單一品牌產品，而且這些產品市售也買得到，對於平日練習或是正賽的適應期也會減短。
以亞洲天才盃為例，賽事提供的輪胎與 Moto3 完全相同，未來如果升上 Moto3 車手只要適應車輛特性即可。順帶一提的如的 Moto3 廠車 / NSF 250R 有著 80hp / 47hp 的動力輸出，但也只使用 120/70-17 的後輪規格，所以國內 150c.c. 輕檔車界盛傳的裝 140 的後輪「更快、更穩」這件事似乎變成另一種都市傳說.....
大叔碎碎念
雖說米其林是因為被要求成為除了 MotoGP 賽事外的其他規格賽事輪胎而讓出 MotoGP 輪胎供應商的位置，但是一統江湖對於整體賽事的發展來說是好還是壞目前不得而知，畢竟大叔相信有競爭才有進步，但由 Moto2 / Moto3 的成績來看，Pirelli 的實力的確讓人刮目相看。不過在2026 年開始的賽規新制加上 MotoGP 車輛的變更，會不會讓這家以「We sell what we race, we race what we sell」口號的輪胎製造商做出產品上的讓步呢？且讓我們拭目以待吧。
我是大叔，我們賽場見。
本文章最後由 金旺男 於 2025-4-25 15:42 編輯
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