國內特色車廠 Aeonmotor 宏佳騰於本月（16）日以新台幣 16 多萬元的售價，為國內車迷帶來了品牌全新的跨界 ADV 速克達 Brera X 以及新世代跑旅電動新秀 EV.C1，在韓系設計風格的主導下，兩款新車都各自有著特色。原廠亦於本日舉行車款試駕活動，趕緊與編輯部一探究竟吧！
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Aeonmotor Brera X 試駕
轉動油門瞬間，有趣的是，馬上可以感受到 Brera X 充沛的加速力道；在起步全油門的情況下，引擎轉速會掛在 7,000 轉左右，恰巧接近最大馬力 25.2ps / 7,500rpm 輸出區間，整體輸出調性更接近自家 STR 250，相對輕快的油門反應也增添駕馭樂趣。另一方面，也可以明顯感受到其加速表現略勝於 STR 250 一些。
考量車款定位的關係，Brera X 搭配的是 CST 旗下兼具非鋪裝路面行駛的多功能胎款，較大的胎塊、稍緩的胎型設計，都讓 Brera X 的動態表現有所不同。與搭配競技胎款的 STR 車系相比，明顯可以感受到 Brera X 在入彎前的動態沒有那麼戰鬥，相反，騎士可以更沉穩的進入彎中。
由於 Brera X 軸距 1,390mm 較 STR 的 1,430mm 更短，所以在車輛換位的過程中，並不會因為配備了多功能道路胎而有明顯的遲滯感；此外對於 Brera X 在轉向時的安定性也有著正面的幫助。若車主在日後購車將輪胎換為胎型更尖的款式，可能需要多習慣 Brera X 短軸距的靈敏特性了。
短軸、胎形與平把手的設定，都為 Brera X 帶來更多與 STR 截然不同的感受，騎士在激烈操駕的過程中若想要將足部稍微往後放，可以看到兩側踏板提供了前後空間足夠的選擇，無論是要利用前端斜踏板在長途騎乘的過程中稍作休息、或是採較運動的騎姿，Brera X 都能滿足不同的騎乘方式。
Brera X 懸吊系統的改變也是這次相當有感的部分，亦連帶影響到操控感受；直徑 37mm 的 KYB 倒叉支撐性相當足夠，以騎士約 65 公斤的重量在直線底入彎前，可以放心的重煞，J.Juan 四活塞卡鉗可以穩定、扎實的提供制動力道，在前懸吊系統出色的支撐性表現下，無論是彎中的路線修正、速度調整都得心應手。
因為車身外型設計的關係，Brera X 的左、右側條前端較容易與地面磨擦，不過依照其車款設定來說，玩樂性已經相當足夠。
整體來說，以 16 萬餘的價格可以買到 ADV 造型、動力表現充沛的機種，其實 Brera X 這次的表現已經可以滿足大部分使用者的需求，其 CVT、電腦的調校，也讓車輛動態猶如其尺碼，輕快、扎實，如果你是剛好有路權需求的騎士、或是剛從白牌車款升級而來的車友，那 Brera X 不失為選車清單中的一個優等生。
Brera X 用車細節補充
在發表會的當下，其實 Brera X 、EV.C1 的車輛外觀、細節、配備都已經以覽無遺，相信有在觀望的車迷們一定都對其有初步的認識；現在，就讓我們來進一步看看攸關車輛使用的細節介紹吧。
首先，Brera X 搭配了由大廠 KYB 推出的倒叉前懸吊系統；不過其採用單三角台設定，考量其重量、強度來說，其實還是建議 Brera X 車主以公路使用為主，當然要行駛非鋪裝路面也性能無虞，但若是坡度、高低差較大的路面則須斟酌一下。
寬、平把的設定，可以為車輛帶來靈活、直覺的操縱感。
相比自家 STR 彎把設定，兩者的操控特色各有千秋；但若真要論在角度較大的低速連續彎道中騎乘的話，Brera X 來的更輕鬆一些。
三段式免工具手調高度風鏡結構：
三段可調風鏡高度落差相當有感，車主可以依照自己的使用需求調整：
高段位風鏡位置示意：
即便在強光照射下，Brera X 的儀錶板也提供不錯的辨識度，可以輕鬆判讀轉速、時速資訊。
不得不說，Brera X 這組椅墊真的非常好坐，駕駛座處採用止滑皮面，在重煞、急加速的過程中可以穩穩抓住騎士臀部。
與後座滑面皮革相接出的落差高度恰到好處，可以提供騎士良好的腰靠，也不會有頂到尾椎的不適感。
車廂表現雖然不長，但深度表現尚可；全罩安全帽無法放入，但 3/4 安全帽則可以輕鬆收納。
有趣的是，Brera X 提供兩處椅墊開啟按鈕，右側把手總成有一組開關，在車輛開啟電門時使用。
中控椅墊開啟按鈕則是在電門關閉時可以透過此處開啟車廂。
車頭左側看似容量不大的手套箱：
其實深度表現相當出色，可以將 2/3 的手掌伸入，要放長皮夾、手機應不是問題。
覺得空間不夠？原廠也提供超帥的 Triple 三箱選配套件，恩，可以自己打造一台 Brera X Adventure 啦！
Aeonmotor EV.C1 試駕
或許從外型上看，帶有龍骨造型的 EV.C1 會讓人覺得車格稍大、動力表現是不是會不佳？在本次試駕過程中，其實 EV.C1 的 26Nm 最大扭力在剛起步時隨即湧現，這股推力尚屬明顯；源自 Gogoro 系統的 G2.2 馬達在方格旗模式下，雖然稱不上狂爆，但已經有十足的貼脊感。從規格方面看，其 1,310mm 的軸距也與 Ai-1 相同。
將 EV.C1 丟入彎中，在整體煞車的過程中，可以明顯感受到 118 公斤的車重給前懸吊帶來的壓力，在制動力道充足的雙活塞卡鉗做動下，前叉支撐性可能是喜歡享受激烈操駕車主第一個需要強化的對象。
不過若是採較緩和、休旅的騎乘方式，其實 EV.C1 的舒適性是相對足夠的。只能說，雖然在韓國 Dotstation 設計團隊下賦予 EV.C1 有別一般電動車圓潤可愛的線條，帶有些許殺氣，但就懸吊系統的搭配、制動甚至是椅墊形狀，都可以看出原廠將其定位在旅行車款的方向。
那這樣的設定是不是就代表 EV.C1 沒有駕馭樂趣可言了呢？當然不是，1,310mm 的軸距與米其林 City Grip Saver 的搭配下，雖然懸吊系統並非位運動而設計，但整體車輛的穩定性，其實是帶給人一種安心感的。
拜高階胎款的加持，就算在彎中一不小心磨到車殼，EV.C1 仍可保有穩定性。
總結來說，讀者們不要因為 EV.C1 的外觀，就以運動車款的標準來對旗評比；在韓國地區，這類型電動車款也多以 B to B 的形式，替各企業做為公務用車，在這樣的條件下，可靠、舒適、好載為其首要考量，而這樣的車輛特性，也絕對能符合國內大多數電動車使用者的期待，後續市場表現亦相當令人期待。
EV.C1 用車細節補充僅款採的是全裸把設定，無傳統 RV 車型的車手把外蓋修飾，但從彎把的角度，可以知道 EV.C1 更追求的是騎士在騎乘時的舒適度；此外，也透過加高冠座，讓騎士在騎乘的過程中，把手位置不會距離過近。
短風鏡主要提供視覺效果，對實際騎乘的風壓並無直接幫助；但也希望原廠後續能推出相關的加高套件。
標配米其林 City Grip Saver 的前 100/80-14 / 後 110/70-13 輪胎尺寸，與自家 Aeonmotor Ai-1 Sport ABS 規格一致。
預載可調後避震器：
在造型龍骨中央，設計有置物箱空間，可以放騎士的小型隨身物品。
車廂空間接近 4MICA、Ai 2Gather 等商用車款的布局；雖然空間不大，但後方坐墊可以拆卸、加裝額外的箱體。
若是對 EV.C1、Brera X 有興趣的車友，原廠也有舉辦民眾試乘活動~點這裡看詳細資訊
總結
中量級拳手就位
今年的車市相當熱鬧，由先前 Honda ADV350 所帶起的跨界速克達風潮，到最近發表的 SYM ADXTG、宏佳騰 Brera X 等，儘管在性能、架構上略有差異，但對於消費者來說，外觀都有著跨界、冒險的風格。雖然這類 Cross over 風在國內汽車界已漸趨成熟，但兩輪市場上尚屬新大陸階段，想必車迷們一定會問，Brera X 有機會推出白牌機種嗎？就讓我們拭目以待吧！
本文最後由 sinove1215 於 2024-7-17 17:10 編輯
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