[TODD] 名帶終末的東瀛街霸 - KAWASAKI Z1000

《前言》

上一次介紹FZ8時我曾提過「擁有具跑格的NK」是我大學時的憧憬，

若要追溯源頭，Z1000這位暢銷街霸絕對是脫不了關係。

KAWASAKI Z1000

我相信沒什麼人會質疑Z1000在台灣的銷售地位，在台灣不僅是首部由總代理引進的公升級街跑，

將近16餘年的銷售時光中，每一代的熱門程度甚至不需要做什麼市占率調查。

作為日系四廠中最具男子漢性格的品牌，

KAWASAKI比起另外三家更早出現於民間，卻是最晚才投入摩托車市場的懷抱。

也因為登場偏晚，市場早已是另外三人的形狀，

若無法端出具有獨特性及競爭力的產品，後輩很容易淪為小弟。

1972年，享譽國際的川崎重工，憑藉其在造船、列車乃至飛機引擎的成功，

投注大批心力在堪稱品牌當前最小的產品，「Kawasaki Z1」吹起了川崎重工正式進軍摩托車的第一聲號角

「追求極限的起源」- 1972 Z1

正名900 SUPER4的「Z1」以罕見的4T四缸配置出現在滿是2T車款的時代，擁有4T並列四缸的「Z1」絕對是劃時代的巨作，英文排序中「Z」是處最末端的字母，具有「極限」的意象，而1則完全相反，是數字中排序的最首位，不僅是作為首款4T摩托車的涵義，更有Kawasaki劍指世界第一的野望。

那麼世界第一這個抬頭可不能只是說說，對於Kawasaki而言更是品牌的自信與承諾，

單論規格，Z1是首款搭載了DOHC引擎的市售跑車，這具903cc的心臟在70年代便寫下了最高時速200km/h的紀錄，

加上Kawasaki在重工業長期耕耘的技術，對於Z1來說絕對是最好的背書，「Z」的成就從登場就十足亮眼。

「不趨平凡，強勢重返」- 2003 Z1000

自1972年Z1登場後許多車款都以Z為名，包含大家熟悉的紅蓮的Z2，或是近年重返大螢幕的GPZ900R，

以及收藏經典的西風，每一部都獨具特色且炙手可熱。

韶光荏苒，跨入21世紀後Kawasaki宣布消失近20年的Z強勢回歸，

以ZX-9R的引擎為動力原型，擴增了排氣量讓它擁有比ZX-9R更好的街道反應，

融合了「強悍動力」及「平易近人」兩個大相逕庭的特色，初代Z1000實現了跑車到街車的轉換，可以說是由它開始了一魚兩吃的新生態。

「愈發張狂，更人性化」- 2007 Z1000

「街車皮，跑車心」，初代Z1000收穫了國內外的一致好評，面對稍加嚴苛的環保法規，

在初代Z1000的引擎上小幅調整，二代Z1000微降了引擎的最大馬力，換來更大的扭力輸出，在同樣轉速下能有比初代Z1000更靈活的反應。

新設計的鋁合金車架及輻射卡鉗都讓Z1000有穩定的行車質感，外型上也增加了不少的摺線，保留了街車的輕盈也強化Z1000更多的視覺焦點。

「摩登且狂野的街頭霸王」- 2010 Z1000

雖然堅持了四出排氣管的經典，三代Z1000卻是由內而外與初代Z1000劃清界線，

捨棄了傳統的鋼管車架及9R引擎，改以全新開發的雙樑鋁合金車架及新規的1043cc引擎，

更大的車身、更強勁的動力，以及首次挑戰的雙車型設定Z1000SX，徹底改變Z1000的既有印象，同時也是本文的主角。

「凄｜仿生學的演繹」- 2014 Z1000

四代Z1000可以說是話題性極高的一代，即便延續了三代Z1000的多項配置，

但外觀進步的太過前衛，讓多數車友至今仍難以消化仿生概念下的Z1000。

完全脫離過往的街頭霸王風格，改以大型貓科動物狩獵時的弓背為設計藍圖，

獨具特色的四眼頭燈、尖俏的車身布局，四代也是末代的Z1000營造出不同於以往的侵略感。

2010 Z1000

我最初認識的Z1000便是俗稱的第三代，那時剛上大學的我也想著「買部摩托車」和「找一部夢想車」這遙遠卻非無法實現的目標，

而要找出那部夢想車，最直接的方式便是買各式的雜誌回家看，其中Z1000充滿肌肉感的紋理完全是掐住我心中最軟的一塊

雖說我對運動街車的熱情已如餘燼(或是新生街車的美感我無法吸收)，

然而過了10年能夠細品甚至擁有，似乎將這尚存的火苗復燃，20年的愛情能夠重生，10年的初戀又怎麼不行呢？

在還沒流行LED燈具的時代，頭燈造型絕對是一部車識別度的最優先級，

同時期的競爭對手中，唯獨Z1000是採類似仿賽車的遠近燈分離，

白話來說就是近燈開啟時只有單邊亮起，而類似英文字母W的變體造型、兩側豐富的折線，延伸出當家街霸與生俱來的氣勢及狠勁。

KAWASAKI對於Z1000有相當高的性能期待，41mm的全可調倒叉可以說是標準配備，

同時為了讓三代Z1000有與前代更為明顯的視覺差異，在前叉外面多了一層與車體線條相呼應的飾蓋，營造出更浮誇的視覺風格。

從第二代Z1000之後開始搭載的幅射卡鉗，絕對是作為性能街車的制動首選，

更別說三代Z1000的動力曲線比起以往還讓人畏懼。

儀表板大概是我對於三代Z1000最不能接受的吧？當然這也只是我對指針的一點頑固

全數位儀表板的設計在判讀上非常方便，雖然拔掉了水溫溫度顯示改採警示燈號，但簡潔的佈局好像也不是件壞事，

而可調整角度的儀表板設計，讓每個身材的騎士都可以有量身打造的專屬感，算是工程師別出心裁的巧思

15公升的油箱不僅寬大還非常高聳，放眼過去及現在都是非常逼人的造型，

在下半部的收窄有助於騎士的雙腳著地性及行駛時的夾持感，

如果說油箱的造型有個評鑑標準，造型、視覺、實用性三者恆量下三代Z1000無疑都是前段班

ZX-9R引擎沒有什麼缺點，但就是有點撐太久，900跑車的時代早已終結，

也因此在2010年的改款中，Z1000正式告別了ZX-9R，從而迎來全新開發的1043cc引擎，

同時也與自家跑車分道揚鑣，不再與自家跑車ZX-10R共享而是量身打造，

動力輸出及曲線都比過往兩代Z1000還要暴力，當然油耗也是

全新的水平多連桿後懸吊不僅能有效降低座高，偏硬的避震器設定也很符合Z1000的車格，

但說老實話三代Z1000的座高及車重仍不親民，或許就是這一點讓部分Z1000車友的落地改裝首選狗骨頭吧？

碩大的後輪、粗壯的搖臂以及獨樹一格的雙邊四出排氣管，Z1000的視覺效果前後呼應，少了一樣都覺得不對味，

我一直認為日系街跑中Z1000是視覺比例上最緊繃的存在

新生代車款最讓我感到可惜的便是欠缺了這樣的飽滿與肉感吧

《實際騎乘感受》

川崎的當家街霸，三代Z1000擁有多項拋棄過往的改動，又或者可以說是進化？

初上車便能感受到Z1000偏寬且前傾的車把位置，相比起日系另外兩個對手Z1000的騎姿有更運動化，

帥不帥一回事，我自己對於這樣帶有侵略感的騎姿還是滿喜歡的，貼近車體的設計也有利於操控及分配前後輪的負重

值得特別一提的是三代Z1000的油箱造型非常好夾，不需要特別出力就能將大腿與車體貼合，

長寬下窄的差距顯而易見，而這樣的設計優點也是立竿見影

新規引擎增加了排氣量，提早了最大動力的輸出段落，數值上也有明顯的提升，

這樣的升級不僅是數據上的幻想，面對早已突破220大關的車重，強大的輸出仍讓這部巨獸輕如鄰居的吉娃娃，

在其不安分的外表下依舊躁動，無時無刻都得專心於油門的開合，右手稍不留神便能明顯感受車頭的揚起

怎麼說仍然是定位在系列頂端，該有的距離感及份量感在尚未熟悉車性前，確實讓人畏懼，

別的不提光論車重就讓不少人卻步，高聳的車身重心讓新手朋友連將車立起都是項苦力活，

然而較高的重心也意味著更快的傾倒反應，成就了Z1000靈活的轉向，

加上車架及偏硬的懸吊設定，讓人不敢相信這麼大台的車可以這麼靈敏

Z1000的車架將引擎及避震器集中並靠攏騎士，使三代Z1000擁有比以往車型還要前傾的重心，

而硬朗的前叉則能充分消化這大量向前的負重，讓前輪依然保有優秀的指向性，

即便引擎不再與跑車共用，三代Z1000始終保有初設計的目標「擁有跑車靈魂的街車」

靈活且扎實的指向，加上強悍的動力輸出，從3000轉之後便持續保有充沛的力道，

都讓三代Z1000擁有了更多的獨特性。但可能是過度強調了操控及性能，

三代Z1000的感受並不親民，幾乎擺脫了常規日本車的平易近人

這位源於男子漢車廠的當家街頭霸王，的確多了點頑劣及脾氣，

容易過頭的引擎輸出加上激進的騎姿，與其說三代Z1000是一部會讓人感到疲勞的街車，更適合說它像是一部完成了70%的跑車。

《總結》

Z1000可以說是我愛上運動街車的主因，肌肉感拉滿及狂野的造型，是日本車中少有的張狂，

就如外表一樣，它的動態表現相當符合車款的第一印象。

KAWASAKI一直都是日系車廠中被冠以「男子漢」之名的品牌，Z1000也完美地打造出該有的騎乘饗宴。

當然，以現代的眼光來說這部車的確還有進步空間，

但若為了讓它更好上手而增添電控設備，似乎又失去了該有的躁進，或許它就該有點脾氣，就該不講武德。

雖說公升級街跑這種市區悍獸在現今環境下已逐漸式微，還存在的原因仍說明了街車依舊是市場主流，

很多人都在期待Z1000 的第五代車型問世，但至2024年為止都還是換色再上，

法規的嚴苛也讓台崎早已放棄Z1000的引進，只能說是可惜了這優秀的產品。

《後記》

高中畢業後我就沒再搭計程車了，那天因為喝點酒結果攔到一台會繞路的計程車，

提醒了司機這樣子開會繞比較遠，司機驚訝的問我是在地人嗎怎麼知道的?!

「至少到剛才我都還是」

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不知傳說中《山道猴子》主角的「戰駒」是否就是 Z1000??

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