試作車聲明
有在關注 PGO 水冷之王 TIG 的讀者們，相信看完了發表會文章一定還不過癮，沒關系！編輯部這次透過管道在發表會前先行向 PGO 原廠借到未上市的 TIG 試作車 來為讀者們大解密；根據官方表示，此試作車與實際市售的版本可能有些許不同之處，本次的實測數據僅供參考。
前言
PGO 在過去曾推出主打動力強悍的 TIGRA 150，首批車型曾以幾近瘋狂的 16 匹軸馬力擁有「原廠改裝車」的美名；但 TIGRA 車系儘管在動力上具備優勢，為人詬病的車架、彎道性能也是過去 TIGRA 的遺憾。時隔 12 年，PGO 再度推出性能水冷緊湊車型 TIG，除了保有同級最速的動力表現，官方也一再強調，TIG 車架、懸吊經過重新設計，動態表現全面革新，到底提升了多少？改變了哪些部分？話不多說，就趕緊來一探究竟吧！
本次的深度測試內容由於項目繁多，讀者可以參考以下文章架構分段閱讀：
一、試駕心得
1-1 TIG 試駕印象
1-2 多段可調 TCS 介紹
二、各項數據實測
2-1 馬力機測試
2-2 0-800 公尺加速測試
2-3 繞錐測試
2-4 煞車測試
2-5 大燈測試
三、車輛拆解
四、外觀細節
結語
試駕心得
1-1. PGO TIG 試駕印象
名副其實的彎道藝術家
首先，相信有在觀望 TIG 的車迷最關心的一定不是動力部分，因為向來拿手壓榨引擎輸出表現的 PGO 在動力表現往往是不讓人擔心的；所以，我們先從大家在意的操控表現談起。跨騎上車，由於 TIG 本身出色的動力表現，騎士可以在入彎前達到更高的車速，在減速進彎、重心開始轉移到車輛前半部的同時，明顯感覺到前叉阻尼的支撐性，穩穩撐住下沉的車頭。
緊接著，當騎士開始傾倒、深入彎心的過程中，過往 TIGRA 因為車架扭曲造成的拉扯感較明顯，尤其在高速彎路段；TIG 透過重新設計的強化車架，在進彎的過程中並沒有任何的晃動感受，除了穩健的車架反應外，隨之而來的是源源不絕的安心感，騎士可以很明確知道自己前後輪的位置、前輪的指向，即便是需要做路線修正的動作也能更有信心。
補油出彎！過去 TIGRA 車系因為大馬力輸出特性，車架的不安定感在出彎大補油門的同時也會被放大。相同的操作來到 TIG 上，在出彎奮力灌下油門的時候，車架反應依舊相當沉著，雖然車頭仍有些微的浮動感，但相信這一方面也有可能是因為相當充沛的動力以及原廠配胎導致，若是車主在購車後針對輪胎進行升級，TIG 的彎道動態將能夠完整解封！
連續彎換位、靈敏確實
但也別忘了，TIG 採用的仍然是 12 吋前後配胎加上 1,295mm 的短軸距，在剛性提升的車架前提下，若要進行連續、低速彎的換位還是保有較現在主流 13 吋車款更敏銳的靈活性。此外，這次 TIG 升級後的前對四卡鉗，雖然並不是以極端的制動力為調校方向，但手感尚屬線性，搭配原廠 245mm 固定圓碟之下，在高、低速彎的配速都能得心應手。
賽場目標開發，傾角大幅提升
以往 TIGRA 除了車身動態的遺憾外，甚至被有些擁有過的車主認為是一輛空有蠻力、沒有傾角的車；這些反饋，當然 PGO 工程師都放在眼裡，TIG 車架除了剛性提升外，兩側的車架也都進行內縮設計，搭配內縮的側柱、排氣管前段、後傳動外蓋等，即便是以速度較高的大傾角過彎，「就是磨不到」！從特寫照片來看，右側排氣管前段幾近極限傾角時離地面都還有一截距離。
或許車迷對 PGO 在賽車場上的表現較無印象，但這次 TIG 的設計則是找來了賽車手參與開發；從另一個角度可以發現，車身左側的側柱非常明顯的刻意內縮，別說 TIGRA 了，就連時下許多主打運動型的速克達都容易在左彎磨到側柱、中柱，經過反覆的測試，照片中後輪已經離滿胎剩不多的距離下，TIG 車身左側還有許多離地空間，看來車主若想要發揮 TIG 極限彎道性能的話，首先要改的就是一組大尺寸高胎啦！
優良動力傳統！七期環保奇蹟
最後，在動力表現部分，TIG 毫無疑問的是現在國產白牌速克達中最有衝勁的車款；從車輛靜止、轉下油門起步剎那，離合器約在 3,250 轉時接合，這時 TIG 就像子彈般射出，然後轉速會一路飆升到約 7,500 轉附近將車輛提速；雖然最大馬力 17.8 匹落在 8,000 轉，但從錶速 0~85km/h 可以說是一氣呵成，沒有任何的遲疑。若是以跑山常用的 7~8,000 轉速域之間，TIG 在動力上有著不容質疑的絕對優勢。
不過就實際的加速體感而言，TIG 並不像初代首批電腦代號 927 的 TIGRA 150 加速那麼狂暴，當然，也有可能是因為電腦油圖的撰寫方向不同，TIGRA 150 過去加速的拉扯感雖然已不復見，不過 TIG 在整體的加速過程則是給人一種「快得非常有效率」的感受，感覺每一分引擎出力都最有效得被傳遞到車輪、地面上，在現今嚴苛的七期環保法規下，排氣量僅 169.5c.c 的單缸引擎能有這種表現真的讓人訝異。
PGO TIG 騎士四視圖
與過去 TIGRA 發表之初提供三種椅墊座高版本不同，目前 TIG 僅提供單一座高版本；下圖騎士身高 171.4cm（不含鞋底厚度），跨高 81.2cm，雙腳可以完全平踏，這點與主流 13 吋旗艦運動車型有顯著的差異。
1-2. 獨家雙效合一 TCS
一定會有車迷疑問，在現今已經成為各家車廠旗艦車款必備的 TCS 循跡防滑系統，為什麼 PGO 到現在才推出呢？根據官方表示，因為該廠採用 BOSCH 的雙效合一 TCS 系統，透過「退點火」、「斷供油」兩種原理達到目標，更是目前同級車種中唯一具備可調 A、B 模式 TCS 的車款；此外，有別於他廠的系統，TIG 在 ABS 做動時 TCS 依舊可以介入；本次文章重點放在 TCS 實際使用效果上，若是對 BOSCH TCS 系統有興趣的讀者，可以從以下文章了解更多：
延伸閱讀：PGO TIGRA 250 深度解析與開發中的多段 TCS 系統揭露
TCS OFF
首先，在濕滑泥濘路面上示意，若是將 TCS 系統完全關閉的話，轉下油門，可以看到 TIG 後輪會處於打滑的狀態，並捲起非常多的泥濘、車輛大幅度滑動，試車手甚至沒辦法將雙腳離地，具有一定的危險性。
TCS ON
雖然這次 TIG 因為 TCS 介入程度不同，分為 A、B 兩種模式，A 模式是最安全、介入程度最大的狀態；B 模式則是較運動化，允許後輪滑動量較大的模式。從下圖可以看到，TIG 在 TCS B 模式中，仍可以穩穩得在泥濘中前進，並且幾乎沒有捲起土石，可見車輛的穩定性，而且試車手也可以將雙腳完全離地，安心駛離濕滑路面。
若是在 TCS 完全關閉的情況下，大動力的 TIG 起步甚至會出現輕微浮頭的情況，若是將坐點後移，甚至要孤輪也是相當容易的；所以說，像動力這麼充沛的 TIG 確實有配備 TCS 的必要性，更能提供騎士更多的行車安全！（圖為專業車手在封閉場地測試，一般道路嚴禁危險駕駛）
各項實測數據
2-1. 馬力機測試
加速有多快、馬力有多大口說無憑！就讓我們來將 TIG 推上馬力機測試吧！同時，為了降低 CVT 傳動帶來的影響，本次將進行 TIG 的定傳、輪馬力輸出測試：
在經過反覆的測試中取得最佳數據，TIG 在馬力機上最好的輪馬力表現居然來到了 15.2 Hp/8,563rpm，最大扭力也有 13.6Nm/6,430rpm 的表現，從馬力圖中可以發現，TIG 在起中速域的出力是相當線性的，當轉速一路攀升置 8,000 轉之後迎來高原輸出，雖然最大馬力要到 8,500 轉之後才會出現，不過以速克達的使用情境而言，其實並不難達到。
2-2. 0-800 公尺加速測試
終於來到本次深度測試文章的重點，看了這麼多 TIG 加速有多厲害的敘述，就讓我們趕緊來實測 TIG 0-800 公尺的加速成績吧！有請小老婆當家車手，體重 106kg 的卡普大叔擔任測試車手。
起跑！經過不同 TCS 模式、多趟測試的結果，TIG 0-800 公尺最速成績為 TCS off 模式下的 34.350 秒，通過終點的 GPS 時速達到 101.8 km/h，加速表現十分突出。
多趟加速測試附表：
從最佳成績的第 6 趟 TCS off 模式單趟詳細數據來看，TIG 在 GPS 時速 0-80 km/h 之間幾乎沒有任何喘息，只用 9.479 秒就一口氣達成，在 90 km/h 之後加速力道才逐漸平緩，通過終點最高 GPS 實測速度高達 101.8 km/h，錶速顯示約在 109 km/h。而且，這是根據體重 106 kg 測試車手做出的成績，若是以一般使用者 70~80 kg 的體重騎乘，TIG 的加速表現將會更加兇猛。
2-3. 繞錐測試
緊接著是車輛靈活度測試，在繞錐關卡中，有趣的是，最佳成績是在 TCS B 模式下完成的 5.923 秒，其中，介入程度最大的 A 模式以及 TCS off 模式表現，都不如運動化模式的 TCS B；因為繞錐是車輛在低速間迴旋、重心轉移的一項關卡，其中或多或少都會有前後輪速差的狀況，這時候 TCS 介入程度就是成績好壞關鍵！
TIG 繞錐測試成績附表：
若是 TCS 介入過早，車輛的動力就會被抑制更多；若是 TCS 關閉，則可能造成更大程度的滑動，損失速度；因此，在官方宣布偏向 Sport 設定的 TCS B 模式提供車輛在滑動與加速間的最佳狀態，也可以看到 PGO 這次在 TCS 滑動量標定、調校下的苦心，果然帶給 TIG 優異的動態表現以及安全性。
2-4. 煞車測試
最後是 TIG 測試，提到煞車部分，PGO 更是在同級距最早搭載 BOSCH ABS 防鎖死煞車系統的車廠；如今 TIG 車上的 ABS 已經更新到 BOSCH 10.3 版本，在防鎖死煞車的性能表現有所提升。經本次實際測試最佳數據，TIG 從實速 60 km/h 到車輛煞停，單前煞僅需 2.901 秒，所需距離 33.9 m；單按後煞煞僅需 4.441 秒，所需距離 38.9 m；前+後煞車僅需 2.624 秒，所需距離 27.3 m。
煞車成績附表：
2-5. 大燈測試
燈具配備也是這次 TIG 的重點配備之一，捨去 TIGRA 車系大燈在龍頭的設計，換上時下流行的斜板雙大燈造型，並採用高亮度 HP LED 燈具，在造型上已經有大幅的變化，那究竟實際表現如何呢？
從 TIG 近燈表現中可以看到這具 LED 大燈最亮處聚焦在中央最靠近的 5 公尺角錐，最大亮度擁有 154.4lx，左右 5 公尺角錐也有 70lx 以上的表現，以近燈單光源的設計下，表現還算不錯。
遠燈部分，最佳照明度延伸到中央 10 公尺角錐，並有 265.5lx 的成績；最遠的 25 公尺角錐則大約在 20lx 上下，雖然在遠燈的表現部分則沒有特別突出，但也已經達到與時下熱門的旗艦 LED 頭燈旗艦車種不分高下的水準。
車輛拆解
那麼，到底 TIG 這台車還有哪些看不見地方進行修正了？在 VORTEX 二代水冷引擎的加持下，周邊部件、車架、傳動、引擎吊架等細節又有哪些全新設計呢？二話不說，就讓我們拆下去！
先看到前懸吊部分，TIG 採用的是內管直徑 33mm 的正立式前叉：
內管外露長度約在 130mm；從附著的油膜推測，行程約為 90mm。
後避震長度為 330mm；角度為 74 度。
近看可以發現這次的後避震上鎖點為外露設計，車主要自行改裝後避震變得相當方便、簡單。避震器上座後方的塊狀突出物體就是整流器啦！過去 TIGRA 150 車系將整流器設計在車側、排氣管正上方，但因為離排氣管較近，伴隨而來的高溫也容易影響整流器使用壽命；TIG 的整流器移至此處，將能有效提升散熱效率。
根據原廠釋出的官方數據，TIG 的傳動蓋角度、高度都為了追求最大傾角有所調整，更向上拉提、內縮的設計，都可以看到追求運動表現的痕跡：
傳動開拆！
首先卸下傳動塑膠外蓋，可以看到傳動蓋本體，上方刻有 AJ 引擎代號等字樣，且在後組碗公處有進行打孔、強化散熱的設計。
在塑膠外蓋內側有著減少共振異音的海綿：
從車尾看去，傳動外蓋做的比較扁平，以利極限傾角的提升；此外，也可以發現齒輪油洩油孔從正漏改為斜側漏設計：
空濾蓋內部，根據原廠表示，TIG 這次也在進氣系統進行優化，加大進氣量以追求更多的動力輸出表現。
空濾棉同樣採用百葉狀設計，增加棉片面積、提高濾汙效率：
空濾背面也有鐵網支撐，主要是避免迴火、迴油時的負壓損壞空濾。
傳動蓋下方則是機油濾芯蓋、機油洩油孔：
傳動蓋前方的散熱進氣槽設計：
卸下傳動蓋：
傳動蓋四周採用傳統橡膠膠條設計，減少水氣、雨水進入造成傳動打滑的情況：
傳動蓋對應後軸處也同樣有培林設計：
將傳動組完全卸除後，可以看到完整的 Case 內側：
首先是皮帶部分，TIG 使用大廠 BANDO 製品：
且為單齒皮帶設計：
接下來就是傳動部件的各種配件量測了，為了方便各位讀者的閱讀，本文在此附上各規格量測數據表，並附上量測照片作為證明：
皮帶數值：
普利盤為六顆普利珠規格：
普利盤數值：
普利珠數值：
套筒數值：
開閉盤為直溝的形式：
大彈簧數值：
離合器數值：
碗公數值：
碗公內側為平滑，無溝槽、打洞的設計：
接著是車廂空間，除了發表會上的安全帽測量，我們也進行了更準確的長寬數值測定，TIG 的車廂長度為 47.5cm，最寬處為 32cm。
拆下車廂，TIG 的引擎本體清晰可見，這樣的佈局與 TIGRA 有些許接近的地方，如進氣歧管的布局、噴油嘴等等。
進氣溫度、壓力感知器同樣採用 BOSCH 元件：
水溫感知器位置：
TIG 的噴油嘴為 4 孔形式：
在胸蓋內側、引擎汽缸蓋前方也可以發現 TIG 強化車架橫向剛性的鋼管結構：（照片左上為車頭方向，右下為車尾方向）
後方電瓶座上方也可以看到類似的設計：（照片左上為車尾方向，右下為車頭方向）
TIG 的 169.5c.c VORTEX 二代水冷引擎也將電盤輕量化，取得更好的動力表現，這也讓 TIG 擁有 17.8ps/8,000rpm 的最大馬力以及 15.8Nm/6,500rpm 的最大扭力峰值，這點較 TIGRA 車系來說也是有著顯著的提升。
但眼尖的讀者應該發現，過去預留給水冷 GMAX 的多連桿機構吊耳居然還在。官方也證實，TIG 的 AJ 引擎正是由 AF 引擎本體優化而來，所以在 Case 上面可以見到部分 AF 引擎的遺跡。
傳動處的吊耳也都還在：
在引擎吊架的部分， TIG 延續著下吊架的設計，類梯形結構將引擎本體與車架結合，這樣的結構雖然路感較清晰，但低重心帶來的優異操控感也是有目共睹的。（照片為車輛左側，左為車頭方向，右為車尾方向）
不過在引擎吊架右側，多出了類似俗稱狗骨頭的強化拉桿結構：（照片為車輛右側，右為車頭方向，左為車尾方向）
電瓶使用的是 TTZ10S 的 10 號電瓶：
BOSCH ECU 行車電腦這次則移到了電瓶後方，更接近車尾處：
將水冷排導風孔外蓋卸除，可以看到 TIG 的前水冷排裝置，並有強制冷卻風扇；經實際測試，在水溫達到攝氏 103 度時會觸發風扇啟動，強制降低水溫，而當水溫降到 93 度時，風扇則會自動關閉。
左側油箱蓋上方的副水箱添加孔，經過重新設計的內裝造型，車主自行添加水箱精將會更加便利。
再把車手蓋卸除，答案揭曉！可以看到以前設計在前內裝置物廂處的 BOSCH ABS 主機，這次移到了龍頭正中央，不得不令人讚嘆 BOSCH 10.3 代 ABS 主機的體積又更加縮小了，可以藏在僅存沒多少空間的龍頭車殼內部。或許是因為配重的考量，原廠決定將主機改移至此，但這個位置或許會增加車禍撞擊而讓 ABS 主機損壞的可能。
上方則可以窺見無段調整的 TFT 儀錶板底座支架，且各部位線組都有防水設計，相信在日後的妥善率上都會有所提升：
ABS 主機特寫：
外觀細節
外觀
說到外觀設計，PGO 一直走著自己的路線，客觀來說，其設計語彙較接近歐洲風格的速克達外觀，與國內主流的日系、台系美學略有所不同；這次的 TIG 也是一樣，從車頭碩大的水冷排導風孔、大燈造型都可以嗅到濃濃的、需要時間消化的歐洲車美學。
PGO TIG 這次雖然是雙大燈造型車款，但實際點亮大燈會發現，只有左側是近燈，形成了俗稱的獨眼龍造型，營造出仿賽車款的運動氣勢。在最外側的燈條造型則是兼具日行燈與方向燈功能。
遠燈開啟時，近燈也會保持開啟。
除了方向燈外，TIG 也配備雙黃警示燈功能。
車尾尾燈設計成分離式造型，由橫向的 LED 燈珠與中央的導光片形成主視覺。
方向燈位在最外側，也是採用 LED 燈珠的形式。
煞車燈僅有 LED 燈珠的部分，中央導光片為恆亮設計。
PGO TIG 後煞車燈示意：
水冷排導流孔內側也採用鰭片式設計，達到一定的導流效果；但在鰭片內側並無任何阻擋異物入侵的網板，由於 TIG 這次的水冷排導流孔設計的面積更大，鏤空孔洞也更多，若有相關的保護措施會更好。
車側方向燈 / 日行燈旁的車殼則設計了相當複雜的線條，在光影照射下看起來是相對立體、富有層次的。
左側散熱孔可以看到副水箱位置、水位，且預留了水位觀察孔，以便車主日後注意水箱水狀況。
車手蓋採較為緊湊、凝縮的設計，上方也搭配小小的擋風板，試圖融入主流速克達設計元素。
左右兩側的煞車總泵採半外露式設計，油量視窗可以立刻判斷煞車油油量、衰退狀況。唯一較可惜的是煞車拉桿的感應線組外露較明顯，細節略顯浪漫。
從車側視角可以看到，由於尾殼向上拉提的關係，車身中段看起來緊實、輕盈，但也讓車尾視覺效果相對拉長、後墜。
車側的 TIG 標誌，終於不再像 TIGRA 250 車系採用幾何造型的搭配，走的是簡單、俐落的風格，在外觀上較為討喜。
側殼前段也加入了稜角分明的飾蓋，替車身前後段的造型連接提供更完整的一體感。
尾燈則帶有幾分 TIGRA 250、Alpha Max 的身影，採用嵌在內裝件的方式處理，在橫向 LED 燈珠有著 TIGRA 250 的視覺感受、中央的集中導光片造型則是濃濃的 Alpha Max 味，加上厚重的內裝件；感覺原廠應該想在運動風格上營造出跨界的視覺感受。
椅墊採用防滑材質，並有紅色車縫線些許點綴，強調 TIG 的運動氛圍，實際的使用感受上，防滑材質確實能讓騎士在彎中穩穩地坐在上面，但由於前座的下陷角度較平緩、段差較小，在大催油門加速的過程中，騎士會些微向後滑動。
接著是左側，傳動外蓋、空濾外蓋的部分，熟悉 TIGRA 車系的車友應該不陌生，TIG 空濾外蓋造型看起來非常的孰悉，不過傳動外蓋因為本體造型的修改，在外觀上則是全新的設計。
右側排氣管防燙蓋也有特殊的咬花紋路，雖然未經實際測試，但目測排氣管尾段的鎖點看來與 TIGRA 150 相當接近。
駕駛視角：
椅墊後方，帶有濃濃 Alpha Max 影子的大燈上蓋也有碳纖維咬花、TIG 雕刻字樣。
內裝
接著看到右把手總成，依序為緊急啟閉開關、雙黃警示燈、電啟動按鈕：
左把手總成依序為遠近燈/超車燈、方向燈撥桿、喇叭：
左側把手總成前方常見的超車燈位置則是 TCS 模式切換鍵：
前內裝左側為加油孔，官方建議使用 95 無鉛汽油：
右側為 Keyless 中控鎖、雙孔充電裝置。Keyless 中控鎖則與 PGO Spring 車系採相同模組，按壓感應電門啟閉，油箱開啟、坐墊開啟則設計在中央，為按鍵式設計。
TIG Keyless 感應鑰匙造型：
雙孔充電裝置分別為一 USB 插孔以及一 Type-C 充電埠，方便對應車主不同的電器裝置：
右側前置物箱雖然看似沒有大面積開口設計，但深度表現不差。
這次 TIG 也換上了防跳脫掛勾，雙層扣具車主可以將袋裝物品妥善掛置其上，終於不用再擔心雞排跳樓啦！
不過或許因為車架設計，TIG 的車廂表現並不算亮眼，根據發表會上的實際測試，基本上全罩安全帽無法收納入車廂，頂多一頂 3/4 安全帽是可以的。
TIG 這次的輪框造型也是全新設計，採用運動風格強烈的五爪造型，搭配深古銅色烤漆，讓 TIG 擁有更加洗鍊、成熟的視覺效果。
前制動部分則換上了過去 GMAX 車系使用的基本對向四活塞卡鉗，不過在卡鉗外觀有所改變，並搭配 245mm 固定式碟盤，在實際使用的過程中，制動力道在 TIG 充沛的動力下還算堪用，但俗稱的蟬叫聲卻是相當明顯的！
後制動雖然維持同樣的對向雙活塞、俗稱大螃蟹的卡鉗本體，並為下置卡鉗設計，但仔細觀察，煞車油管的走線從以前 TIGRA 150 原本的避震器下方，改成從搖臂前段就向下走線的設計，有效防止避震器作動造成的磨損。
車側視角：
五吋 TFT 全彩液晶儀錶
在車輛本身的外觀配備上，TIG 搭載了 PGO 最新研發的 TFT 全彩液晶儀錶，除了清楚的資訊幕顯示外，更具備了車輛多項數值監控、調整功能，大幅提升了整台車的科技含量。
這組儀錶板也提供了上下 25 度可調整功能，為了對應不同身型的騎士，根據官方表示，儀錶本身擁有角度可調設計，讓身高 150 公分到 190 公分的車主都能擁有最好的可視效果，也可以間接避免因陽光照射角度不同造成判讀不清的狀況。
最高角度示意：
回到儀錶本身，首先看到主畫面，這次 TIG 儀錶板擁有雙 UI 介面，車主只要透過同時按壓儀表板上的左右兩側調整鍵即可進行切換：
模式一為條狀轉速錶的模式，與時下許多仿賽跑車採用接近的運動風格設計：
模式二則是傳統的虛擬環形轉速錶，適合習慣看圓錶的車主使用：
以及日、夜間畫面的選擇；車主除了可以自行切換外，也可以選用 auto 模式，當儀錶的感光元件偵測到騎士在暗處、光線不足的地方，儀錶會自動切換成黑色底面：
車主也可以輕按在右側的調整扭啟閉怠速熄火功能：
透過左把手上的按鍵，則可以切換 TCS A / B / off 模式，但官方也表示為了安全考量，無論車主在騎乘過程中將 TCS 設定為哪一種模式，只要經過熄火、重新啟動車輛後，系統會自動回正為最安全的 TCS A 模式。
此外，進入選單內，這顆儀表也詳細即時顯示車輛的各項參數設定，並提供車主作變更；如怠速熄火秒數、螢幕亮度、速度警告等非常多功能：
上述所提到的螢幕日、夜間、自動感光模式也在此調整：
移除了過去在車廂的傳統防盜鎖開關，TIG 這次將防盜鎖整合到儀錶板內：
不僅可以透過車輛解鎖，也可以在手機連線 PGO APP 上進行密碼修改、解鎖等動作：
選配原廠胎壓偵測的車主也可以在此瀏覽胎壓資訊：
甚至進一步設定胎壓警訊值：
與過去的 TIGRA 一樣，車輛的故障碼、電腦版本等資訊也有記載：
車輛速度、TPS 油門開度、進氣壓力、水溫等詳細數值都一覽無遺：
當然，這顆儀錶板也具備 PGO APP 智慧型裝置連線系統，上述的內容車主也可以在手機上快速瀏覽、變更設定。
唯一要注意的是，以前 TIGRA 車系內鍵在儀錶板的 POWER TEST 性能數據測試模式，現在只能在手機 APP 上進行連線、觀看，儀錶板上已經不具備此功能。
若有選配行車紀錄器的車主，在使用方向燈時儀錶板則會出現後鏡頭影像；若是購買標準版的車主則會顯示藍屏。
結語
相信對於新生代的玩家而言，對 PGO TIGRA 150 車系是相對陌生的，畢竟距第一代 TIGRA 問世已經是一輪生肖以前的事情了，但從這次新款的 TIG 來說，PGO 確實擁有了重拾水冷之王稱號的籌碼。TIG 在動力、懸吊、操控方面不僅明顯勝於過往 TIGRA 150 車系，就算是面對現今市場上的同級對手也是戰力滿滿；姑且不論主觀因素佔大多數的外型設計，TIG 也確確實實承襲了 PGO 過去好料滿滿、牛肉大碗的傳統，以不到 12 萬的價格就能入手標準版 TIG，並且一次擁有獨步其他車廠的多段 TCS、最新世代 ABS、多功能角度可調 TFT 儀錶板、同級無對手的動力、樂趣十足的動態表現。
那麼究竟是這些滿載的高科技配備加上競爭力十足的價格吸引人呢？還是獨特的歐風外觀會讓車迷們打退堂鼓呢？只能說 TIG 日後在市場上的反應絕對不輸其優異的性能表現，都相當令人感興趣！
本文最後由 sinove1215 於 2023-5-6 14:15 編輯
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本文最後由 Gemini66 於 2023-5-6 23:32 編輯 
