Aprilia 總代理摩托之星於新年年初（1/9）在麗寶國際賽車場舉辦了 Aprilia 車主賽道日活動，而小老婆編輯部也受邀到大麗寶（23 彎），試駕目前中量級最具話題性的車款 Tuono 660、RS660，以及旗下 RSV4 系列中的高階車型 RSV4 1100 Factory，究竟主打山路、賽道雙棲的 660 系列表現如何呢？快看下去吧！
TUONO 660
本次賽道試駕最讓人期待的莫過於 Tuono 660 了，由於先前試駕過 RS660 的緣故，對於街車版本的 Tuono 660 自然躍躍欲試，在試駕之前我們已知 Tuono 660 在規格上與 RS660 有些許差別，例如前懸吊從 KYB 的全可調倒叉換成了僅具備預載、伸側可調的部品，而且 Tuono 660 並未標配 AQS 快排系統及 A&S 輔助滑動式離合器等，其餘配備則與 RS660 相同。
跨上車馬上感受到 Tuono 660 騎姿的優勢，由於較為挺立的緣故，在騎乘時的視野比 RS660 更好，騎姿也不會變得過於前趨，且因兩車共用平台的緣故，在下半身的騎姿感受並無二致，由 RS660 轉換到 Tuono 660 上不須重新適應，然而 Tuono 660 的前懸吊不具備壓側可調的功能，且出廠設定預載較少的關係，前懸吊一直給人支撐性不足的感覺，即便想以與 RS660 相同的節奏進彎，也不易保持車身動態，在進彎、彎中的表現較為掙扎。
由於 Tuono 660 並未搭載 AQS 及 A&S 輔助滑動式離合器的緣故，在進彎時需要花費較多精神在控制煞車、退檔、轉速補償、懸吊作動上，對於騎士的高強度騎乘經驗與反應速度要求較高，如果是經驗較少的騎士，建議還是將電控設定調整的保守一些，畢竟電控能救的層面有限，購車時一併將配備選好選滿，把流失的性能補回來才是正道。
總結筆者對於 Tuono 660 的評價，Tuono 660 的配備雖然相對陽春一些，但正因為它簡單所以才好玩，輕巧可靠的車身搭配上衝勁十足的引擎，舒適中有戰鬥的騎乘姿勢也相當優秀，只要將前懸吊升級到與 RS660 同款的全可調倒叉，離合器升級成 A&S 輔助滑動式離合器，再把手感普普的 Brembo 直推換成更高等級的改裝品，基本上就能「玩」得非常開心。
Tuono 660 的全車造型同樣繼承了新的家族設計語彙，整體看起來充滿肌肉感，單看車身上半部其實與 Tuono 1100 相去無幾。
Tuono 660 同樣具備出現在 RS660 上的內構式空力設計，雙層設計除可帶來額外的下壓力，更能加強散熱導流的效果。
車頭小風鏡的導流效果有限，主要是用來保護儀錶，不過直線趴車時仍能感受到「一點點」效果。
儀錶與 RS660 共用同樣的 TFT 儀錶模組，在強光下也能看得清清楚楚。。
前懸吊規格是 Tuono 660 與 RS660 差異最大的部分，RS660 配備一對 41mm 的 KYB 全可調倒立式前叉，而 Tuono 660 雖然同樣搭載 41mm 的 KYB 製品，但僅具備預載及回彈可調，進彎時的穩定性與 RS660 相比有著相當程度的落差。
由於是共用平台的車款，Tuono 660 在車架部分與 RS660 有著相似的特性，剛性表現相當鮮明，不論帶煞入彎、快速翻彎、推油出彎，都能給予穩定可靠的回饋感，只要將懸吊調校到位，就能享受更爽快的駕馭體驗。
Tuono 660 一樣具備巡航功能，雖然賽道用不上，但在公路上可是長途旅行的神兵利器。
電子油門的阻力感設定適中，在彎中進行油門細微操作時能提供準確的手感回饋。
油箱造型提供了相當好的夾持性，重煞時可以更輕鬆的固定身體，而且兩側造型在側掛時提供了相當良好的穩定性，讓身體負擔減少許多。
Tuono 660 雖然與 RS660 共用平台，但配備上有諸多不同，例如 Tuono 660 就並未標配 A&S 輔助滑動式離合器，這也意味著騎士在騎乘過程中需要多花一分心力去處理退檔與轉速差的問題，相對於 RS660 來說，Tuono 660 對騎士的駕駛技巧要求更高。
腳踏與 RS660 不同，踏桿表面以橡膠覆蓋，是注重舒適性的設計，不過試駕時並未對操駕帶來明顯影響，如果你是想嘗試賽道騎乘的 Tuono 660 車主，建議可以針對腳踏位置進行改裝，位置略高一些可以增加進彎的積極度，過彎時的騎乘姿勢也會更好。
車尾與 RS660 相同，在車尾殼件加入了空力設計，尾燈造型同樣近似 Motorola 的 M 字形商標，方向燈位於後牌架兩側。
RS660
大Ｋ：高性能雙棲車款當之無愧
RS660 百匹左右的最大馬力雖然不算洪水猛獸的等級，但 RS660 搭載的並雙引擎不論是扭力、馬力輸出帶都十分寬廣，高達一萬兩千轉的錶底轉速不只看得到，更用得完！掌握好出彎速度，直線底要推上 190km/h 並非難事！此外引擎轉速提升迅速靈敏，搭配上齒比偏密的變速箱及反應迅速的 AQS 快排系統，騎士只需要專注於煞車及路線，將換檔與轉速控制交由 A&S 滑動式離合器處理即可，整個進出彎的過程如呼吸般順暢自然。
唯獨本次試駕時官方將 A.P.R.C. 電控系統輔助開好開滿，在全力出彎時經常受到 ATC 及 AWC 的限制，因此單圈成績的表現不盡理想，但得益於新式六軸 IMU，各個電控輔助在介入限制時並不至於讓騎士感受到明顯異樣感，只要專注在本來的操作上等待車輛回復穩定即可，雖然對於賽道騎乘而言不是太理想的狀態，但 RS660 畢竟是針對開放道路騎乘的車款，安全性仍是最重要的一項，或許電控全開更能反映 RS660 在山道騎乘表現的樣貌。
車體的剛性特性在之前的道路試駕文章中已有提及，本次試駕著重在懸吊的體驗上，道路試駕時本就對 RS660 的懸吊表現給出頗高評價，但賽道騎乘環境更加極端，原先預想懸吊彈簧、阻尼設定可能會大大不足，但實際表現仍舊保持高水準，筆者認為除非有特殊的懸吊設定偏好，否則以原廠規格單純增加預載及伸側阻尼強度，應已可應付賽道需求。
去年七月中旬試駕過 RS660 之後筆者便對 RS660 的運動性能念念不忘，動力強勁、拉轉迅速，車架設計與懸吊配置都是運動性特化的路線，而本次受邀試駕更是證明了 RS660 主打的競技本質所言不虛，不過較為可惜的是 RS660 的腳踏位置較低，把手位置較高，因此會出現車輛動態很運動化，但騎乘姿勢過於舒適的狀況，如果想要體驗更純粹的騎乘感，改裝腳踏相信會是改裝清單上必不可少的一項。
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同級對手看這邊：YZF-R7 試駕心得！競爭對手 RS660 竟然更勝一籌？！
卡普大叔：舒適又好玩的中量級勁跑
RS660 的動力真是非常適合大麗寶 23 彎賽道的配置，基本上以原廠的設定可以相當盡興地在麗寶賽道內廝殺。並列雙缸引擎的輸出讓大叔有些訝異，原以為這類引擎在賽道上表現應該普普，但與 RSV4 有著相當淵源的引擎，在低、中轉的表現相當強勁，幾個低速彎道的反應可說是隨催隨到，大直線底可以做出近 190km/h 的速度，相當驚人。
強大的電控可說是 RS660 另一個大賣點，多種動力模式與可自訂的引擎輸出、AEB、ATC、防孤輪與 ABS 等模式都讓 RS660 變得更為「安全」，對於新手來說，這些電控就是能夠安全下莊的保證，但對於進階的騎士而言，這些保護就成了限制。
以 ATC 來說，在第五段的時候，只要車輛在有傾角的狀態下，油門全開時會觸發限油的狀態，明明就可以開油讓傾角更深的，卻因為電控介入而限制了動力輸出，等到車身回正時，突然湧出的動力又會讓人嚇一跳。當然，這些是針對賽道騎乘來說，如果是在公道上使用，這些輔助的確會為騎士帶來更多安全性。
操控上，RS660 的騎士幾何設定相當的「平易近人」！以大叔 182cm 的身材來說，手把、油箱與坐墊的搭配相當適合，無論是直線加速或是過彎時對大腿的支撐都相當的棒。唯一要說的就是腳踏高度略顯不足，在賽道上常常會磨到腳尖，如果是要下賽道的車主，建議改組腳踏後移，會更助於攻克彎道的順暢度，整體而言，RS660 的反應與回饋相當的紮實，前後懸吊的匹配恰如其分，煞車的反應也超出預期，可說是義大利車廠近年推出的入門級跑車中相當耀眼的一顆新星。
然而較為可惜的一點，本次摩托之星提供的 RS660 賽道試乘車，後輪上裝配的是 Bridgestone Battlax S22，雖然是性能優異的道路運動胎款，在賽道騎乘的過程中也有不錯表現，但與前輪裝配的原廠胎 Rosso Corsa II 調性差異頗大，試乘時可以感受到傾倒的速度與先前道路試駕時的反應明顯不同，這點實在可惜，但瑕不掩瑜，在前後胎不同的情況下試駕，更能感受到 RS660 玩樂性之優異。
RS660 影音試駕
YZF-R7 影音試駕
RSV4 1100 Factory
而本次賽道試駕體驗除了 RS660、Tuono 660 這兩台既好玩又好騎的中量級車款外，同場還有 RSV4 1100 Factory 這台 Aprilia 市售跑車頂點的車款。
先談到操控，RSV4 1100 Factory 的傾角極限自然是比 RS660 來得更大，但也因為這樣，你得需要更多的技術與膽識利用速度將車輛壓進彎道內。如果說 RS660 的彎速是普悠瑪，那 RSV4 1100 Factory 絕對有著高鐵的等級，更快、更犀利是大叔對 RSV4 1100 Factory 彎道表現的評語。
而動力反應更是另一個境界！當大叔出最後一彎要回到大直線上時， RSV4 1100 Factory 的加速讓大叔根本來不及把胸壓在油箱上，因為馬上就要抬頭煞車準備進入第一彎，V4 引擎真的是兼顧低、中、高轉速的各個面向，也難怪 GP 場上也越來越多車廠往 V4 引擎靠攏。
簡單的說，RSV4 1100 Factory 絕對不是輛新手可以駕馭的車款，大量的電控讓這頭猛獅也能像小貓咪一樣的溫馴，但如果是想要裝逼，是否就失去了擁有這輛猛獅的意義呢。
好吧，騎完 RS660 後再換上 RSV4 1100 Factory，大叔只有一個心得，「這車根本就不是給一般人騎啊～」超高的坐墊、後移的腳踏、低伸的手把加上前傾的騎姿，都說明了這台 RSV4 1100 Factory 就是為賽道而生的車款，加上幾乎是 RS660 一倍多的動力（價格）輸出，更讓大叔有著深深的恐懼啊！
當然，試乘 RSV4 1100 Factory 之前大叔早有預期，這台車本來就不是給阿貓阿狗的新手們嚐鮮用的，所有的一切配置都是為了在賽道上與人輸贏，在這前提下，自然就不會是如 RS660 那樣的「親民」，沒有做好心理（以及生理）準備，可千萬不要輕易嘗試！
此外，當日試駕有許多媒體都有注意到本次試駕的 RSV4 1100 Factory 感覺起來非常安靜，而當日麗寶賽道方檢測噪音值為 96dB，RSV4 1100 Factory 通過場邊時也沒有大排量跑車常見的兇猛聲浪，油門轉落就能安靜又迅速的抓掉前車。
山路賽道都很行，中量級跑車超好玩！
本次筆者與卡普大叔受 Aprilia 總代理摩托之星邀請試駕三款新車，其中 Tuono 660 及 RS660 讓我們印象最為深刻，23 彎的大麗寶後段直線新增了一段彎道，而這樣的設計反而更適合中排量車款發揮，車身輕巧動力不俗，懸吊煞車的規格都恰如其分，加上新世代電控的強大奧援，讓我們得以盡情推送油門，不過如若將場地換成尺寸稍微小一些的麗寶卡丁車場，或許符合這兩台 Aprilia 中排量車款的定位。
總結而言，大叔與筆者都對這兩款車有相當高的評價，道路騎乘表現已非常有水準，下了賽車場同樣有不俗表現，如果你口袋銀彈充足，想買台平日跑山假日下賽道的車，那 RS660 絕對是首選，而 Tuono 660 則需要在改裝預算上多加一些，才能在賽車場上享受同等的樂趣，當然，以一般道路騎乘而言，Tuono 660 的性能已經是相當高規格，寬大的把手與舒適的騎姿，更適合日常騎乘，或者跑山路多過於下賽道的騎士入手！
本文最後由 s121212 於 2022-1-13 16:48 編輯
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