最近陪朋友去驗廢氣(他第一次驗) , 害朋友的三觀受到重大的衝擊
收集了一些資料讓他了解前因後果
想說收集都收集了 , 就發出來當科普了
先說一下事件的起因
朋友的車是Racing , 2萬多公里 , 第一次驗廢氣
我的車 , 有些人可能有印象 , 一臺原身是白金狼 , 改到247cc , 24PS馬力的大改車 . 這顆引擎已經用14000公里
按理來說 , 我的車應該屬於很不好過廢氣的那種 ( 實際上也真得很難過 )
結果反而是 Racing (CO 0.4 /HC 400多) , 我的則是CO 零蛋 , HC 7x
當下連老闆都傻眼(其實老闆本來不想幫我驗的 , 說一定不會過的 , 會很麻煩 )
接下來就分析一下
先比對下規格
老狼
引擎 : 2V 247cc , 高凸 , CBD家族
引擎監理 : 歐六全可程式化 32 Bit ECU ( 全域VE管理/全域點火正時管理/全域空燃比管理/全域加減速管理/全域熱車管理 )
進氣管理 : 35口徑節氣門 , TPS , 進氣負壓感應 , 進氣溫度感應 , 冷車提速旁通
排氣管理 : 排氣溫度感應 , 寬帶含氧感應器 ( LSU 4.9 ) , K1排氣管 , 6X8cm 200目低溫三元金屬觸媒
溫度管理 : 自然氣冷 , 電子溫控油冷 , 缸頭溫度感應 , 油溫感應
Racing
引擎 4V戰斧 150 cc ,
引擎監理 西門子 ( 全域VE管理 / 低中速閉環 , 高速開環管理 )
進氣管理 : 27口徑節氣門 , TPS , 進氣負壓感應 , 進氣溫度感應 , 怠速步進控制
排氣管理 : 窄帶含氧感應器 , 原裝排氣管 , 300目陶瓷觸媒
溫度管理 : 強制氣冷 , 缸頭溫度感應
可以看出來 , 主要差別在歐六電腦 / 寬帶含氧感應器 / 低溫三元金屬觸媒 / 怠速控制
那是那點造成驗廢氣的差異 , 就需要進一步的分析
因為Racing本身是封閉系統 , 沒法做Log分析 , 這次又沒有依老闆說的做全套清洗 , 所以其實廢氣高的原因不明
而我的車正好前幾年才加裝觸媒及升級歐六系統
升級前的喷射系統和Racing差不多
而且我每個月都會用手機收同一趟路的運作數據(50KM省道)
所以可以用來做類比
電腦升級前的規格
引擎監理 動力電噴全可程式化ECU ( 全域VE管理 /全域點火正時管理 / 低中速閉環 , 高速開環管理 )
進氣管理 : 35口徑節氣門 , TPS , 進氣負壓感應 , 進氣溫度感應 , 冷車提速旁通
排氣管理 : 窄帶含氧感應器 , K1排氣管
溫度管理 : 自然氣冷 , 電子溫控油冷 , 缸頭溫度感應 , 油溫感應
和Racing比略差一點
先看一下這四年的廢氣值
106年到107年是加裝低溫三元金屬觸媒 , 規格是 400度工作溫度 , 6cm直徑 8cm長度 200目 ,
里程數多2000KM左右 , 其它沒動
大家都知道國產車應對日趨嚴重的廢氣標準 , 做法就是加觸媒
可是從來沒實測數據告訴我們觸媒到底有多少用
答案是 , 有效 . CO對半 , HC 1/3 . 但沒有想像中驚豔 , 原廠的觸媒就算更密更大隻 , 我覺得最多再強個1/2 .
所以觸媒對於驗廢氣來說 , 有幫助 , 但並非決定性 . 所以很多改管車換好的可程式化電腦 , 電腦寫的好 , 沒觸媒也能過 .
當然正好在臨界值的話 , 是有用的 . 這也是我裝觸媒的原因 , 因為快過不了廢氣檢驗了 .
107到108年是改歐六和寬帶含氧感器 ( LSU 4.9 )
里程數多1500KM左右
除了換裝這兩個外 , 其它硬體都沒動
108到109驗車前正好換空濾及火星塞
其它都沒動
這邊可以看出來節氣門多久沒去碰它了
只有新的排溫感應器及LSU 4.9 寬帶含氧感應器
軟體部份VE表沒動 , 啟用全域空燃比管理/全域加減速管理/全域熱車管理功能
怠速空燃比由本來的14.7改由全域空燃比來管理 , 在油門開度零 , 1500~2000轉速帶設定為16
大家應該看得出差多大 , 基本上CO幾近清零 , HC 剩兩位數
新電腦主要的影響如下
全域空燃比 : 在傳統的窄帶含氧感應器 , 只能作用在14.2~14.9左右的空燃比 , 超出這個範圍 , 就會跳開環運作 .
以我之前用的窄帶含氧感應器來說 , 每15次點火修正1% , 最大修正範圍8% . 油門超過50% , 轉速超過 5000RPM , 跳開環
現在用的則是每5次點火修正一次 , 最大每次修正8% , 無最大修正範圍直到指定空燃比 . 而且全域作用 , 32bit ECU的性能強悍多了 .
全域加減速管理 : 這個和廢氣檢驗無關 , 和原本的最大差別就是在加減速也是閉環 , 不像本來只要加減速超過10%就跳開環 .
全域熱車管理 : 在舊的窄帶含氧感知器 , 熱車之前系統是跑在開環 . 新的寬帶含氧感器 , 20秒就可以收集數據 , 大概500米就進閉環管理了 . 不過以現在的出廠後廢氣檢驗方式 , 不會有影響 .
原本的舊噴射(原本用的差不多對應國內四五期的標準)驗廢氣時Log分析後 : 設定怠速空燃比14.7 實測怠速平均空燃比15(其實這已經是窄帶的臨界測量值 , 已經不太準了 ) , 標準差為0.23
歐六 , 驗廢氣時Log分析後: 設定怠速空燃比16 怠速平均空燃比 16 , 標準差為 0.17
所以廢氣檢驗值的大幅減少 , 主要就是寬帶含氧感器的高速修正能力及精度
使得落在過高空燃及過低空燃的機率是大降的 , 加上燃燒更穩定 , 這才是廢氣值大降的原因 .
當然我朋友聽完後 , 直接黑人問號 ?
他了解我的喷射系統超規格
但我為啥網路上有些Racing廢氣值超好的 , 他的卻不行 . 都是同一套噴射阿
那又要繼續解釋了
我剛剛說過 , 窄帶含氧感知器修正很慢 , 範圍很窄 , 以怠速的1800RPM來說 , 等於0.5秒/1%的修正速度
所以對誤差的修正能力遠不如寬帶
所以簡而言之 , Racing這套噴射無法對應太大的公差 or 過多的磨損 , 甚至是太大的環境變化 ( 比如觸媒出現部份堵塞 或汽油品質不佳之類 )
所以一但運氣不好 , 出廠公差就很大 , 或是噴射系統磨損到一定程度的話
就會修正的不夠快 , 範圍也不夠 , 導致修不過來
這就是我朋友racing驗廢氣不漂亮的原因
因為他車上的噴射系統快要頂不住引擎及噴射硬體的綜合誤差了
如果想要知道是出廠公差就很大或是噴射系統磨損
就必需再驗個一兩年廢氣 , 如果值固定 , 那就是出廠公差很大 , 值惡化 , 那就要準備花錢修了 .
或是直接做清洗及大保養 , 看下有無改善便知 .
所以其實如果有條件 , 建議最好在訓完車後 , 找認識的驗一遍 , 以後也可以用來比較車況
免得滿五年第一次要驗車時 , 提心吊膽的 .
最後來碎碎念一下
國內的廠商其實很糟糕 , 面對日趨嚴格的廢氣檢驗 , 都是治標不治本的加觸媒 . 導致馬力越來越小 , 引擎壽命越來越短
尤其一磨損或是觸媒損壞
就很容易在第六年驗車時出包
很沒良心
如果用好的做法如可變氣門 , 高速ECU , 更多的感應器及寬帶含氧感應器
就可以保有馬力和壽命 , 又不會因環保裝置故障及機件老化造成困擾
畢竟以現在的檢驗標準 , 就算是車型驗證時做的變態冷車標準
我那臺車只要換更低溫的金屬觸媒(目前最變態的是200度就開始作動 )
就應該抗的過
因為由我的排溫錶來看500米左右我現在的觸媒就已經進400度工作溫度 , 寬帶含氧感知器也全面接手
之前和認識的老板試過 , 排溫450左右 , CO就不到0.2了.
如果觸媒用200~250度的 , 可能不用300米就達到溫度了
對於冷車的2g/KM 五期標準 , 並不會難達到
就算最新的七期1g/KM 五期標準 , 個人認為最多再加上可變汽門(我那顆高凸的HC問題很大) 及 一小塊吸附式觸媒(在大陸號稱驗車神器)就搞的定
畢竟很多汽車可是馬力不降 , 可以過歐六的
而且好的歐六電腦加上寬帶含氧感知器 , 不僅廢氣會更乾淨 , 各運作域更穩定 , 排溫更低 . 全油門時排溫更由810 -> 760度 . 平均油耗也由本來的40KM/L 變成45KM/L .
整體的引擎運作變得更為滑順 , 好處很多 .
只是原廠不願意這樣做而已 . 畢竟這和下水道一樣 , 用戶看不到 , 不會買單阿
註: 3元低溫金屬觸媒大概落在1500元 , 同一家電腦 , 選不選配寬帶模組大概差4500元 , 所以其實沒有想像中那麼誇張的成本 .
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