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繼續為所欲為!YAMAHA CYGNUS GRYPHUS 六代勁戰深度測試!

分類: 測報 s121212 2020-10-6 21:41 只看這個作者 只看大圖 |閱讀模式
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縱橫沙場長達十數載,統御車壇更近二十年,「CYGNUS X」車系的傳奇故事從 2002 年上市以來曾未間斷,當年採用的 12 吋胎框設定至今已蔚為主流,更成為「性能車款」的指標配備,不過今天不是要講古,而是一揭「CYGNUS GRYPHUS」的奧秘!究竟這台開創「CYGNUS」車系新時代扉頁的「六代勁戰」究竟是如何繼續為所欲為?跟著編輯部一起看下去吧!



車架設計

勁戰車系最為人樂道的莫過於車架設計了,優異的幾何設計讓勁戰的操控性與穩定性成為熱愛操駕的騎士的購車首選,而六代勁戰的車架藉由材質的提升,將原本的冷抽鋼管改為高張力鋼管,整體剛性較前代車型提升了 25%,但重量卻減輕了 0.7 公斤!


經過應力分析計算後,新設計的車架在全力減速狀態下,最重要的前端支撐力十分足夠,讓騎士獲得充分的安心感。


六代勁戰也導入了「不對稱車架」的設計方式,首先看到的是位於車架前端的不對稱設計,主車架左右兩側往前延伸到龍骨附近時分別形成 Y 字分支,低位的兩側主車架分支在龍骨底部與龍骨相接,而右側車架分支上端則較左側車架分支更高一些,如此設計主要是搭配引擎左右兩側重量的差異,而做的整體搭配考量。


從側面看去可以看到第二個「不對稱」,靠近車身本體的左右兩側車架轉折的位置也有不同。如此設計的好處是進行轉向時,引擎左右兩側重量不同帶來的「扭轉應力變化」更「對稱」,從而使得六代勁戰在進行轉向時,不論左右彎都能有更一致的路感回饋。


經過實驗與測試後發現,不對稱的配置反而讓整體的操控更為順暢,是相當聰明的設計。


而引擎吊架則是獨立鎖付,在設計上比較有趣的是此處採用了非固定式的設計,以往用來固定引擎的輔助支架(俗稱狗骨頭)已經取消。


透過圖中那般,以尺寸較小的橡膠套入引擎本體的固定孔位中,如此設計可以使加、減速時引擎對車體的影響降低,也能使引擎傳遞至車架的震動下降,騎乘感更為舒適。


一代勁戰到五代勁戰使用的輔助支架(狗骨頭)。


而原本消失的狗骨頭,變成另外一種形式出現在六代勁戰的車架上,此種鎖付式的牽力桿,用以調整車架剛性與彈性間的平衡。


左側牽力桿鎖付位置有兩處,第一組牽力桿位於車架轉折處,第二組則是往前延伸至前置腳附近。


右側牽力桿鎖付位置設計在車架轉折處,但此處僅設有一組牽力桿。



缸頭設計

移除車廂前端的塑膠蓋後可以看到電系接頭以及保險絲盒。


卸下車廂鎖點後就能看到引擎本體。


高壓線圈直接鎖付在引擎本體下端。


噴油嘴為六孔形式。


我們實測後發現,在 Yamaha 原廠的設定下,這顆引擎的最大輪馬力為 9.6 匹,且出現在 7900 轉,對比原廠公布的軸馬力 12 匹,傳動效率約為 80%。


在缸頭的右側可以看到用來控制 VVA 啟動的電磁閥開關。


上圖中電磁閥開關中間的機構會推動缸頭端的頂桿,缸頭端的頂桿再推動汽門搖臂端的頂桿。


六代勁戰採用滾輪式氣門搖臂,藉由滾輪減少進排氣門開啟時的摩擦損失,使得引擎出力表現更佳,也減少了運轉的噪音,因此引擎運轉的品質比上一代更為細緻。


由此可以看到進氣端氣門(上面這組)的左側有一個突起的圓柱,且與左右兩側的氣門搖臂未直接相連,這就是六代勁戰採用的 VVA 可變氣門正時設計,左側的氣門搖臂對應的是正常角度的凸輪軸,當引擎轉速到達 VVA 開啟的設定時,左側的突起圓柱會被電磁閥開關推向第二組氣門搖臂,並如下圖一樣作動。


從圖中可以看到電磁閥推動的插銷,當 VVA 開啟時,位於缸頭蓋外的電磁閥機構就會推動缸頭上的頂桿機構,頂桿機構再將氣門搖臂上的插銷頂入,並使右側對應高角度凸輪軸的氣門搖臂加入聯動,從而使進氣閥門開啟時間變長,如此一來六代勁戰在高轉速時仍能保持足夠的動力。


大家或許會好奇,究竟這個 VVA 可變進氣系統是否有用。從馬力機上的測試發現,藍色線為強調低中速表現的凸輪軸,引擎的中低轉速表現相當出色,但 6750 轉之後的表現就開始衰退 ; 而紅色線為高角度凸輪軸,雖然低速表現較遜色,但在 7000 轉以上的馬力輸出則是中低速凸輪無法比擬的。


把三個動力曲線疊在一起分析,中低角度凸輪的最大輪馬力是 9.3 匹,高角度凸輪軸的最大輪馬力是 10 匹,而原廠的最大輪馬力僅為 9.6 匹,表示原廠的六代勁戰調校仍趨於保守,若能將動力完全解放,則六代勁戰可望能有脫胎換骨的提升。


六代勁戰也導入了全新的智能啟動系統(SMG,Smart Motor Generator),也就是將原本的啟動馬達取消,改為用發電線圈作為無刷馬達的控制並帶動引擎發動,啟動速度比上一代更快,也更安靜。


Yamaha 也在六代勁戰上採用動力更大的無刷馬達系統,縮短啟動的延遲時間,甚至還能當成 Hybrid 油電系統的馬達使用。


在缸頭左側可以看到凸輪軸齒盤外側有一組半月狀的機構,此為「氣缸減壓機構」,透過發動時將排氣門稍微打開降低氣缸內的壓力,進而使採用 SMG 智能啟動系統的六代勁戰在發動時更容易。



水冷系統

六代勁戰的冷排位於車身右側,水箱頂蓋需使用 8 號內六角才能打開。


當水溫提高,水位提升到水箱蓋附近時,水箱蓋上的副水道引流閥門就會開啟,避免高壓、高熱的水箱水直接從水箱蓋處噴發出來。


水龜的位置在汽缸頭右側,而照片中藍色蓋子的部分打開就能看到控制六代勁戰冷卻系統大小循環的水龜。


副水箱水位檢查視窗位於右側船底,雖說保養時技師都會確認油水耗材的狀況,但對於首次接觸水冷引擎車款的車主來說,如果能養成「自主檢查副水箱水位」的動作,可是百利無一害。


水箱尺寸長為 172.66 mm,高為 128.94 mm。



傳動系統

空濾本體為棉質濾材,而內側設有金屬底板。


空濾箱進氣口屬於長度較短的設計,在 VVA 開啟後能針對引擎高轉需求使進氣效率最大化。


傳動蓋為一體式設計,傳動後軸處設有培林輔以支撐。


培林部分採用東培工業的 TPI 6202LU 膠蓋培林。


傳動箱墊片用的是鐵質製品,而非台灣常見的橡膠、塑膠製品,然而我們發現,由於鐵墊片較薄的緣故,在重新裝回傳動外蓋時時不容易固定位置,在拆裝傳動時務必注意。


碗公外徑直徑約為 136.86mm。內徑直徑則為 125.00mm。


碗公重約 812g、離合器重約1004g。


開閉盤溝槽採用直溝設計。


大彈簧自由長度為 115.82mm,線徑為 4.36mm。


普利盤直徑為 129.31mm,普利盤盤面角度為 14 度。


普利盤套筒長度為 48.78mm,直徑則為 23.93mm。


在套筒外側也墊了一片 0.96mm 的墊片。


使用的普利珠為 11g,六顆總重為 66.29g。


普利珠外徑為 19.95mm,厚度為 11.75mm。俗稱 20 x 12 普利珠,規格上與前幾代勁戰是相同的,僅有重量上的差異。


傳動皮帶為 YAMAHA 原廠製品,型號為 B8R-E7461-00,B8R 為六代勁戰的機型代號。


傳動皮帶週長為 89cm,寬度為 23.34mm。


將零件全部拆卸下來之後的傳動箱與集氣箱本體。



車輛配備

車頭設計採用大量的銳利線條,正如 YAMAHA 在發表會上所說,六代勁戰的大燈確實展現出了「如同緊盯著獵物般的眼神」,看起來頗為兇悍。


土除造型與 XMAX 的設計相當相似,也讓六代勁戰多了幾分「大車感」。


前叉為 33mm 不可調正叉,路感表現屬運動取向,如果想要更舒適的騎乘感受可以考慮升級。


前置動系統為 245mm 固定碟盤搭配單二卡鉗,ABS 版則在輪鼓中心處增加一組霍爾效應傳感器。


採用全新設計的輕量化三幅六爪鋁合金輪框,造型上頗有新意!


內裝設計有別以往較為圓潤的設計,大量的折線運用與整車線條相互呼應。


前置物箱內設有一組 5V/2A 的 USB 車充,此處以 iPhone XR 示意前置物箱空間。


胸蓋造型與線條都相當俐落,僅在中央兩側開了兩條小縫,拜水冷引擎之賜,胸蓋的設計才能夠完全以「造型」為考量。


前置腳空間的立體咬花止滑能力相當出眾。


座墊支撐性極佳,但同時也兼顧了舒適性,長途騎乘或是激烈操駕等騎乘狀況都能滿足,然而乘客區塊空間較小這點較為可惜。


車廂前端為放置電瓶與電系的空間,如此設計有助於使車輛質心更加集中,操控感更好,然而缺點車廂縱長變短,但六代勁戰的車廂既寬且深,底部也算是相當平坦的類型,就算縱長短了一些,裝載能力仍然相當驚人。


車廂空間能輕鬆放下 XL 的 SHARK RSI,反置無壓可進,周圍還有許多空間可以放手套、雨衣等小物,以日常生活而言實。


後扶手為分離式設計,可對應不同的抓握角度,乘客在乘座時可提供腿部、臀部額外的支撐力量。


煞車燈亮起時整個尾燈會呈現「T」字,頗有與YAMAHA旗下運動型速克達的頂點「TMAX」看齊的意味。


全車線條可說是「肌肉感」十足,但與此同時也帶有一些冷硬銳利的科技感,能將兩者揉合的如此均衡,設計團隊的功力相當厲害。


後避震具備4段預載可調功能,屬於運動化的設定。


冷排護蓋設計頗具動感。


符合七期環保法規,而排氣管部分也分別在中段與尾段前端各設置了一組觸媒轉化器。




後制動為 230mm 單向單活塞卡鉗,另外具備 ABS 功能。



光形、照度測試

六代勁戰的頭燈採用了投射式 LED 燈組,雖然在光形上不像魚眼大燈那樣有著明顯的切線,但光線分布算是相當均勻,也沒有溢光的情況發生,近燈照度在 15m(第三錐)之後開始明顯下降;開啟遠燈後可以發現 15m 前後的照度有明顯提升,20m 處更有 144.87 lx,甚至到 30m 後都還有良好的照明能力,把左右兩側的照明效果也考慮進去,大燈照明能力算是相當上乘。
近燈照測結果


遠燈照測結果



直線加速

我們在加速測試中發現,原廠六代勁戰為了達到每公升 48.9 公里的二級油耗表現,動力會在中後段湧出,前段加速表現則較為平順,這次的加速測試將比對原廠傳動設定以及把普利珠換成較輕的樣式,比較加速反應的差異。而本次測試由筆者執行,按往例測試前須先過磅,全裝重量為 114.7 KG。


六代勁戰本人也來過個磅,滿油水的裝備總重為 125.45kg,前軸重為 51.65kg,後軸重為 73.80kg,前後配重約是 4:6。

*原廠公布數據的裝備重量是124公斤

本次測試採計的是 0-800m,計時器以束帶安裝在後照鏡上。


充分熱車之後進行加速表現的實測!
原廠的傳動設定做出 0-800 公尺,所需時間 36.549 秒,末端速度為 94.75km/h 的成績。


第一組原廠普利珠(11g)測完後馬上進行野地拆換!


這邊採用的是全新的四、五代勁戰原廠普利珠,單顆重約為9g,實測六顆總重為 54.13g。


依序放回普利盤後進行第二輪測試。


測試完畢!0-800m 直線加速的結果令人驚訝!
將普利珠更換為 9g 之後,尾速表現來到 95.10 km/h,0-90 km/h的加速距離也縮短了 4.61 公尺,但最終的通過時間差異不大。不過換上 9g 普利珠後除了起步瞬間比 11g 稍慢外,幾乎可以說是從 30km/h - 80km/h 的區段都比 11g 更快。


原本以為 9g 普利珠可以從頭贏到尾,然而 0-90 km/h 的區段反而是 11g 普利珠較快,表示 80-90 km/h 的最高速區段應該出現反轉。魔鬼藏在細節裡,我們特別調出更細的區間加速成績一探究竟。

從 sector to sector 的成績來看,雖說 9g 珠子的表現幾乎整段都占上風,但加速區間集中在 80km/h 以前。超過80 km/h 以後因變速區段已經結束,可能需要適當的供油配合才能發揮全部實力,這邊就留給未來大家去發揮更多升級空間啦!


雖然筆者真的覺得 9g 珠子真的有比較快!但體感的快或慢實在太過曖昧,我們用實測數據告訴你,如果你喜歡跑山,想要優化六代勁戰在中速域的再加速表現,那我們誠摯的建議你,可以先來一套 9g 的原廠普利珠試試!



GRYPHUS 的性能魅力!

大 K 怎麼說

有人說六代勁戰帳面數據看來表現平平,有人說換了水冷引擎輸出也不過如此...然而真是如此?首先要考慮的一點是,BLUE-CORE 引擎主打的其實是節能,在這個基礎下,動力表現要餵飽日益龐大的台灣騎士胃口,自然是有難度的,然而數據沒亮點並不代表六代勁戰輸在起跑點,實際騎乘時能感受到屁股底下那顆 125 c.c. 水冷「節能」引擎持續給出穩定而線性的推力,不只平路加速不弱勢、長上坡也能持續加速,再加上剛性表現頗具水準的車架,那穩定的車體動態讓騎士能真正意義上的「長開油門」。


以日常騎乘,偶爾來點小熱血,那原廠配置絕對能讓人大感滿意,筆者認為如果想讓這台六代勁戰成為山路飛行神器,換條性能更好的運動胎款,來組等級更高的來令片,就能暢快征克各大山路,畢竟這台六代勁戰原廠不拆中柱就具備超大傾角,只要多多善用六代勁戰的特性,就能得到既靈活又穩定的騎乘體驗!


卡普大叔怎麼說

說到六代勁戰給大叔的感受,整體的騎乘三角由以往較為侵略的騎姿變得更加舒適,特別是椅墊的造型與支撐比過往的勁戰更好。操控性更是有別於過往的前輩們,變得比較斯文,而制動系統的表現令人滿意,前 245mm 與後 230mm 的碟盤尺寸可說是同機車中最巨大的,只要將煞車皮升級就能獲得更好的煞車體驗,在 ABS 的加持下更不用擔心過度煞車而鎖死的問題。


動力方面得益於水冷 Bluecore 引擎與 VVA 可變氣門有著不錯的水準,且與傳統氣冷引擎相較,水冷引擎的耐操度更好而且也不容易衰退,但就如大叔之前說過的,過重的普利珠讓加速變的過於「平順」,這次將普利珠放輕後,起、中段加速的感受就明顯有感。搞了這麼多次的測試,這次算是真正深度體驗六代勁戰的實力,也應證了坊間所謂「勁戰就是欠改」的說法。這絕非貶義,而是在原有架構下堆疊出更為驚人的能力,要不是體質強勁怎能耐得住如此淬鍊?所以大叔認為以原廠車來說,六代勁戰的表現並非出色,但這只是隱藏在原廠封印下的假象,只要適度的調整,便可解除封印,讓勁戰的實力釋放!


秉軒怎麼說

大手轉下六代勁戰的油門,離合器約在3500轉時接合,充沛的動力瞬間湧上,然而同樣能在短時間內達到高速,六代勁戰的動力輸出更線性,而非將乖張猛爆的瞬間輸出都丟給騎士「看著辦」的類型,如此設定其實更為討喜!如若你是更注重加速快感的騎士.可以考慮將傳動小幅度升級,加速特性會有十分驚喜的變化!而懸吊表現也值得稱許,重煞入彎能感受到前叉支撐性十分良好,勁戰車系在彎道表現可說是享譽車壇,沒想到六代更是脫胎換骨!輕盈且快速的車身動態,車輛的靈活性絲毫沒有受到軸距的影響!


另一個值得大書特書的是勁戰六代的動態表現,紮實的懸吊反應能有效處理來自路面的跳動,即便高速過彎都不會有大幅度的晃動,拜重新設計的車架之賜,車架的扭動得到充分抑制,從過彎到出彎加速都十分沉穩,即便在五指山這種多為連續彎道的山路,勁戰六代一樣可以從容應對!穩定的騎乘感受帶給騎士更豐富的駕馭樂趣!總結來說,充沛的動力加上偌大的置物空間,想要平常代步並且在假日來場熱血之旅的話,六代勁戰會是相當優質的選擇。


轉向靈活又穩定,傾角還深得跟巴士海峽一樣!而且動力也算不錯,不改傳動也很有戰鬥力,原廠就這麼威猛了,如果再走進車行好好的「Upgrade」一番,豈不就可以為所欲為了嗎!!



騎士四視圖

單乘示意,騎士 174 cm,可雙腳平踏在地。


雙載示意,後座乘客 158cm。



結語

幾乎毫無例外的,YAMAHA 旗下的每一台車,從發表的那一刻起就是備受矚目的新星,然而高注目度的代價就是樹大招風,小至外觀美感、大至配備設計,總是能引起正反兩面的「討論」,不過無論是讚美或批評都無法阻止傳奇的延續,CYGNUS GRYPHUS 換上了全新的 BLUE-CORE 引擎與新車架設計,那招牌般的細膩騎乘感依然如昔,想讓人一窺其潛能極限的魅力也完全保留,如果你還在懷疑這是否真的能稱得上是「六代勁戰」,不如放下心防,去親身體驗新世代 CYGNUS 所帶來的感動吧!

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  發表於 2020-10-17 04:11
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gp813046 2020-10-16 15:43 只看這個作者
不好意思,不懂問一下,普利珠克數不會降太多嗎,原廠盤通常每個不都只降0.5~1G左右嗎?怎不直接用馬力機,看一下數據? 本文最後由 gp813046 於 2020-10-16 15:45 編輯

4#
singer 2020-10-16 16:08 只看這個作者
gp813046 發表於 2020-10-16 15:43
不好意思,不懂問一下,普利珠克數不會降太多嗎,原廠盤通常每個不都只降0.5~1G左右嗎?怎不直接用馬力機, ...

在馬力機上面通常是用定傳動測試

如果在馬力機上面加上變速測試的話,只會看到操作轉速不同
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呆伯特 2020-10-16 16:08 只看這個作者

"水箱尺寸長為 172.66 cm,高為 128.94 cm。"

水冷排的單位錯了吧?

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感謝你的提醒,已修正  發表於 2020-10-16 16:26
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JOE0704 2020-10-16 16:17 只看這個作者
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很漂亮的車
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sentra180 2020-10-16 16:27 只看這個作者
還是覺得不要叫它6代勁戰了...改叫"神鷹1代"吧!(勁戰至5代就已步入終結)
前輪胎規格(120/70-12)=1~5代的後輪胎規格!!不覺得有點太大(寬)嗎?
8#
richie 2020-10-16 16:50 只看這個作者
終於深度測試出來了,感謝分享~
感謝分享,果然不是表面看到的。
10#
resonmax 2020-10-16 18:33 只看這個作者
感謝分享~很深度的分享~