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2020 HONDA CRF1100L Africa Twin 試乘 | 初心也能輕鬆冒險

分類: 測報 kimiyoko 2020-3-13 11:15 顯示全部回文 |閱讀模式
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工欲善其事,必先利其器,就好比吃牛排時選擇優良的刀具,輔以正確的切肉方法,要輕鬆品嘗一頓美味的牛排大餐便不是問題,騎車也是一樣,不同面向的車款正是迎合了不同的使用環境,就好比仿賽車所擅長的領域,應該是優異的加速性能與俐落的過彎表現,而不是騎上非鋪裝路面跳躍。

提起了非鋪裝路面的能手,自然不能忘了承襲當年 XRV650 的精神,重新在 2014 年米蘭車展登台的 HONDA CRF1000L Africa Twin,雖然在性能表現上令人驚艷,不過為了符合亦趨嚴苛的環保法規,同時以突破自我為目標,在 2019 米蘭車展推出大改款 CRF1100L Africa Twin 與 CRF1100L Africa Twin Adventure Sport,而 Honda Taiwan 更在去年十一月底火速引進 CRF1100L Africa Twin DCT 版本,讓引頸期盼的車迷們獲得大大滿足。
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延伸閱讀
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2020 HONDA CRF1100L Africa Twin改款重點
排氣量提升至 1084c.c.
最大馬 / 扭力提升至 97 匹, 10.5 公斤米 (台灣仕樣)
車架減輕 1.8kg
搭載光感應 DRL 日行燈
搭載 6.5 吋 TFT 全彩觸控液晶儀表
搭載 Bosch IMU 六軸感應器
搭載 Cornering ABS
新增 Off-Road 騎乘模式
新增 Wheeile Control 前輪離地控制系統
新增 Cruise Control 定速巡航系統
優化的 DCT 雙離合器變速箱
優化的 HSTC 循跡控制系統
前懸吊行程 185mm, 後懸吊行程 180mm (台灣仕樣)


騎乘心得
Kimi 這樣說:更聰明的 DCT 令人滿意, 也沒有讓人畏懼的座高了!

上一次接觸 Africa Twin 的感覺依然讓我記憶猶新,因為那 870 / 850mm 的座高,實在讓身高 170cm 的我,有種反覆在一、二樓間爬上爬下的感覺,也許是過往市場反應的聲浪,Honda Taiwan 特別引進了座高 830 / 810mm 的 CRF1100L Africa Twin,而且還是採用了較短的前後懸吊行程,停等紅燈時雙腳的著地性也更好了,而且全新的 CRF1100L 在椅墊寬度上又更為緊縮,若在 810mm 的低座高度下,甚至能讓我雙腳完全平踩於地面,這可是過往試乘多功能車種從來都沒有的體驗!不過椅墊肩部的造型更為立體的設計下,長途騎乘下對於雙腿後的舒適性並不是那麼友善。

在騎乘姿勢上維持一貫的直挺,雖然簡報提到把手高度較前一代機種提升了 22.5mm,不過把手的角度趨為平緩,在 On Road 路面騎乘時,雙手較不會出現「吊高高」的感受,雖然 CRF1100L 的舵角並不小,不過以低速左迴轉為例,仍會讓我的右手趨近於筆直的狀態,而本回所試乘的 CRF1100L 配備短風鏡,騎乘速度較快時可明顯感受到風壓,喜愛 On Road 派的玩家也可選配長風鏡。
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本次兩天一夜的試乘活動中,Honda Taiwan 提供給每家媒體一台工作車,從最初的 X-ADV 到後來的 NC750X,兩部皆為 DCT 變速箱,不過 X-ADV 在 DCT 離合器接合的時機較為迅速,起步時會讓騎士感受到相當明顯的衝勁,而 NC750X 的接合時機較為緩慢,起步時則是較為溫吞,而 CRF1100L 優化了 DCT 變速箱,可以明顯感覺到整體的換檔時機更為敏銳,揉合了衝勁與溫吞,達到相當優異的反應,簡直有種騎乘手排車的換檔邏輯。

而上述的兩款 DCT 車種,過往試乘最頻繁使用的換檔模式除了 D 之外,我想大概就是 M 模式的手動升降檔,若要稍微解釋一下 DCT 換檔時機的話,S3 模式為最慢,S1 則是僅次於 D 模式,在 S1 的模式下常會有彎中突然升降檔的狀況,有點像是過彎時偷偷被人拉了一下離合器,造成過彎時的恐慌感,而 S3 模式雖然有點貼近手排換檔的邏輯,但整體調教上仍做得不夠好,退檔與升檔的時機總是跟車速對不上拍。
然而新的 CRF1100L 將 DCT 的換檔邏輯優化,同時在 IMU 六軸感應器的輔助下,能傳遞更多的訊號給電腦, 帶來了相當舒服的換檔時機,但是能不能契合每一個人的換檔邏輯?我想這就是與電腦的默契培養了。
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大型多功能車通常具有較長的懸吊行程,這是因為要克服來自非鋪裝路面的衝擊與震動,不過這一回 Honda Taiwan 卻引進了懸吊行程較短的版本,這樣的做法會是一項缺點嗎?我想在 On Road 路面上,短懸吊行程反倒帶來了更好的行路感與過彎穩定性,上一代的機種在過彎時可明顯感受到懸吊的變化量,再加上 21 吋的鋼絲框與 90/90-21 尺寸的配胎,彎道中需要修正龍頭的次數較為頻繁,而 CRF1100L 則是大幅減少了這種狀況。

至於短懸吊行程對於 Off Road 路面會有什麼樣的影響?就請多功能車車主的 Cubman 大叔來說說吧!
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Cubman 大叔這樣說:從此再也不擔心熄火倒車了!

「出來玩土,遲早要摔!」在越野路面上最害怕的就是因為低速的離合器操作不當,而導致熄火進而造成倒車的狀況發生,這也是許多大型多功能車主的夢魘。但這狀況在 DCT 版本的 CRF1100L 上不再成為困擾。搭載了 DCT 雙離合器變速箱後的 CRF1100L,在公路的行駛樂趣大為增加外,連帶的讓越野操駕的門檻降低許多,可說是任督二脈通通打通。

加大排量後的引擎輸出,讓大叔覺得除了爽度增加,連帶的排氣聲浪也變得更加悅耳,這得拜與 CBR1000RR 類似的排氣閥門機構所賜,為了因應環保法規與兼顧低、中與高轉速域的輸出,以往在性能跑車上常見的可變式閥門機構也移植到了 CRF1100L 上,但如果未來車主要改裝排氣管時,這機構的存在就會是一個需要考量的問題。
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回到引擎輸出上,加大、加量的動力與排量讓 AfricaTwin 的表現更為出色,從 3,000rpm 到進入紅線可謂一氣呵成,新的引擎加強了高轉速域的延伸,在公路上的表現更快,讓人忘了其實它只是台並列雙缸的車款。電控系統更是另一項大書特書的部分,舊款的 AfricaTwin 已經增加自訂者模式,讓車主可以依照需求來設定引擎出力與引擎煞車等參數。

到了這一代,除了上述兩項電控調整的段數變多,還加入孤輪控制與彎道 ABS 系統。哼~這些電控系統同級對手早就有了,有啥好炫耀的?如果可以直接從螢幕上來控制,那這屌不屌?是的, 6.5 吋的 TFT 可觸控螢幕的導入讓 CRF1100L 將對手甩了兩條街之遠,更有拉力風格的儀表總成 (大叔是指整體配置!) 極簡的中控配置加上俐落的短風鏡,更接近達卡拉力賽車的外觀。 DSC_3154.jpg


電控系統在軟、硬體的配合下,大幅減少車輛失控的狀況,讓騎士享有更安全卻不失樂趣的操駕感受,而且搭配了更聰明的 DCT 變速箱,騎士根本不用擔心過往因為檔位或是離合器操作不當帶來的失誤,只要轉下油門,其他的部分就交給電腦去處理,騎士只要專注於前方路況與享受樂趣即可。

為了讓 CRF1100L 能有更好的操駕感受,本田工程團隊將車架與搖臂做了修改,將主車架的重量降低但強度更佳,後搖臂採用了拉力賽車 CRF450F 的設計與技術,達到更輕、更強的效果。最大的感受就是內縮後的腰身讓騎士大腿有更舒適的足著性與在越野時更快地移動重心。不過油箱兩側依舊光滑如少女的肌膚,建議有越野需求的車主可以考慮加個摩擦效果顯著的止滑貼來增加越野騎行時大腿的依靠性。
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習慣了利用離合器來控制車身動態與動力輸出的騎士在面對 DCT 變速箱時,最大不習慣的點就是左手食、中指會不自覺地去拉那已不存在的離合器拉桿。離合器接合時間交由電腦來控制的 CRF1100L DCT 版在公路上的表現可說是 100 分, 從最初略顯笨拙的 NC700 車系再到可說是 DCT 表現巔峰的 Goldwing1800 上, DCT 雙離合變速箱的進化已是不可言喻。

而 CRF1100L 搭載的 DCT 變速箱表現更是讓大叔驚艷,這次的 DCT 變速箱在換檔的感受已相當接近傳統變速箱,進、退檔時間與頓挫感相當柔順,在起步的接合感沒有上一代 DCT 的暴衝感受,取而代之的是更接近以半離合起步的順暢感。但要是以為 DCT 就是軟弱的傢伙而大轉油門,高達 10.5kg-m 的扭力還是能夠輕鬆的讓前輪脫離地心引力的,再加上孤輪控制系統,讓你可以孤到天荒地老(誤!),咳~大叔是說不用擔心離合器與油門配合的問題,只要將模式設定好,然後大轉油門,剩下的交給電腦處理即可。
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最後是越野的 DCT 表現。應該是許多人關心的部分,大叔要說以 CRF1100L 的優異底子,加上更聰明的 DCT 變速箱,對於想輕度 Off-road 的初心者而言是個絕佳的搭配。合宜的坐姿與動力,不用擔心離合器操作失誤導致熄火,都是讓初心者降低倒車風險的大利多。但對於進階的 Hardcore 玩家來說,面對越野的不確定路況,無法利用半離合與油門來控制車輛與動力都是要面對的問題。

畢竟以大叔實際的操駕後,雖然 DCT 變速箱毋須擔心熄火問題,但在需要做出動力滑胎的時候,無法利用離合器拉桿來控制動力輸出的 DCT 變速箱,在動力的傳達上有些慢了半拍的感受,就算是切換至手排模式,只能依靠油門與後煞車來控制後輪轉速是有些可惜的部分。這也是目前 CRF1100L DCT 版的軟肋之一。
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大叔碎碎念
當然以台灣本田引進的 LD 版本,礙於縮短的前後懸吊,大叔認為是公路的表現勝過越野。 而這樣的搭配應該也是針對台灣 Adventure 族群中那些把多功能車當街車或是 GT 車款的 80% 人口來擬定,這樣的規劃也算非戰之罪,畢竟不是每個多功能車主都有顆越野的心臟。只是,如果是針對這 80% 的買家是不是引進配備更豐富的 Adventure Sport  DCT 頂規版本會更讓人願意買單?
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性能配備
2020 CRF1100L 的引擎是以上一代機種為基礎修改而來,將排氣量從原有的 998c.c. 提升至 1084c.c.,使這顆水冷四行程並列雙缸引擎,成為 Honda 旗下第一顆通過 Euro5 環保法規的引擎,無論是歐、日、台三種不同規格的 Africa Twin,在最大馬力與最大扭力等方面均有小幅成長,而 Honda Taiwan 所引進的 CRF1100L,可在 7,500 轉時提供最大 97 匹馬力,6,000 轉時提供最大 10.5 公斤米扭力。

性能數據上的提升得仰賴引擎設定的變更,活塞衝程從原有的 75.1mm 增加至 85.1mm,壓縮比也小幅上升至 10.1:1,汽缸套材質更改為鋁合金,同時將節流閥口徑提升至 46mm,並且將噴油嘴角度與 ECU 重新調整,更移植了 Honda MX 車款 CRF450R 的 SOHC Unicam 汽門機構,藉此獲得更為優異的燃燒效率,另一個好處就是降低引擎本體的重量,在許多細節的修改下,CRF1100L DCT 版本的引擎,比起前一代又輕了 2.2 公斤。
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DCT 雙離合器變速系統為 Honda 機車的驕傲,彈指間就可輕鬆完成升降檔的功能,不會有傳統手動變速箱換檔時機的問題,更可省去左手頻繁按壓離合器拉桿的動作,雖然少了一些「手動」的樂趣,但是對於新手來說也可輕鬆操作,而新一代的雙離合器變速箱,在換檔邏輯上也更為精進。
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排氣管維持一貫高聳的角度,能在涉水時減少進水導致熄火的狀況,而最大的亮點在於加入與 2017 年 CBR1000RR 相同的排氣閥門,低轉速域時內部的排氣閥門會關閉,營造更為低沉飽滿的排氣聲浪,在高轉速域時排氣閥門會全開,藉此提升引擎出力。
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前懸吊系統採用 Showa 45mm 倒立式,在前叉頂蓋可看見回彈阻尼調整機構,壓縮阻尼調整機構則是位於前叉底部,而為了因應國內消費者的需求,Honda Taiwan 所引進的 CRF1100L,懸吊行程僅有 185mm,比起歐規的 230mm 足足短了 45mm,
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前輪制動系統採用雙 Nissin 輻射對向四活塞卡鉗,搭配雙 310mm 浮動碟盤,雖然在硬體設備上與前一代並無太大差異,不過在軟體方面的優化下,導入了更為高階的彎道 ABS 防鎖死煞車系統。CRF1100L 在前輪框採用較大的 21 吋鋼絲框,鋼絲框最大的特性就是兼顧強度與彈性,能在 Off-Road 時有效吸收路面的衝擊與震動,配胎尺寸為 90/90-21。
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後懸吊系統採用 Showa Pro-Link 中置單槍多連桿形式,除了具備回彈阻尼調整外,更可透過快速旋鈕調整預載,懸吊行程為 180mm。
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後輪制動系統採用 Nissin 單向單活塞卡鉗,搭配 256mm 固定碟,同步支援彎道 ABS 防鎖死煞車系統,由於 Honda Taiwan 所引進的 CRF1100L 為 DCT 版本,少了手動入檔鎖定後輪的保護機制下,右下角的碟盤護蓋內配有手煞車固定卡鉗,只要拉下手煞車就可輕鬆鎖定後輪。後輪框採用 18 吋鋼絲框配置,配胎尺寸為 150/70-18。
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CRF1100L 除了動力單元的精進外,影響車輛操駕因素之一的主車架,也在這次的改款中一併優化,然而在動力有幅度的成長為前提下,該如何讓車架的表現更勝過往?第一項便是以追求「輕量化」為目標,車架整體重量比起 CRF1000L 又少了 1.8 公斤。

雖然主車架與上一代機種採用外型類似的橢圓形管狀設計,不過在最前端的頭管處又進行了結構上的調整,降低扭矩中心以強化剛性,如此一來可改善前輪接地點的變化,實現更穩定的騎乘感,此外,在車架與後搖臂連接的樞軸處,雖然採用與上一代機種相同的壓鑄製成,不過鋼材強度提升使厚度得以變薄,達到輕量化的目的。
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過去的 CRF1000L 在主車架下管的右側具有單獨的螺栓固定結構,藉此將引擎固鎖在車架上,為的就是維修引擎時易於拆裝,不過 CRF1100L 則是改以兩塊紅色的引擎吊架,不僅能達到原有易於拆裝引擎的便利性,還可保有些許的輕量化與強度提升。
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後懸吊與車架連接處也做了改變,連結主車架左右兩側樞軸管的中央橫管,被安裝在後懸吊運動方向的延伸線上,後輪所帶來的路感可更清晰地傳遞至車架上。
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從車架俯瞰圖可以發現更多不同之處,紅色車架代表的是 CRF1100L,綠色則是上一代的 CRF1000L,下圖最左側的橫管在這次設計中取消,因為工程師發現,雖然橫管能讓主車架更為堅固,但是在 Off-Road 的情況下,過多的震動難以被車架吸收,因此取消了橫管的設計可讓車架變得更具有彈性,同時將主車架的線條拉直,可提升主車架前後的剛性。

在副車架的部分則是減少了寬度,簡單來說就是腰線變得更為緊緻,比起前一代機種可是將寬度減少多達 40mm,以不改變騎乘位置的前提下,可提升騎士的雙腿著地性。
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副車架寬度緊縮的同時,也讓 CRF1100L 的椅墊寬度減少,比起前一代更減少了 20mm。
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Honda Taiwan 所引進的 CRF1100L 座高具備兩段高低可調功能,分別是 830 / 810mm,椅墊整體輪廓又更往自家的 MX 車款靠攏,看起來更為流線與競技化取向。另外原廠也提供了 805 / 785mm 的選配低座版本椅墊,可說是造福身材較為嬌小的騎士呢!
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由於 CRF1100L Africa Twin 是一部較為 Off-Road 取向的車款,後座周邊並沒有配上行李箱掛點,若有安裝行李箱需求的朋友,Honda Taiwan 同樣提供了選配服務。
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前一代機種的車架採用一體式設計,換言之,主車架與副車架無法單獨分離,由於購買 Africa Twin 的車主普遍有 Off-Road 的需求,而在這樣險惡的環境下難免會有倒車的意外事故,往往會造成損壞車架某處時,就必須更換一體式的車架,現在 CRF1100L 採用主、副車架分離的方式,可針對損傷的地方進行個別更換,如此一來可減輕維修工時與成本。
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後搖臂採用與 CRF450R 相同的高剛性鋁合金材質,比起前一代機種減少了 500g。
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電控系統
強大的電控系統為 CRF1100L 的進化重點,雖然舊款機種已配有 7 段的 HSTC (Honda Selectable Torque Control) 循跡防滑控制系統,不過上一代機種的 HSTC 段數,彼此的段位間隔較近,從下圖可以明顯看見各段位的分布重新調整,其中 1~4 段的間隔較近,以較為緩和的幅度逐級增加循跡防滑強度,而 5~7 段彼此的間隔較大,每往上一級就能讓騎士感受到更明顯的差異。 1583987386110.jpg


在騎乘模式方面,除了維持舊款機種的三段騎乘模式 (TOUR, URBAN, GRAVEL) 外,為了讓 CRF1100L 在非鋪裝路面的行駛能力更上一層樓,特地加入全新 OFF ROAD 騎乘模式,右下角也會顯示進入 ABS 處於 Off Road 模式,至於所謂的 Off Road ABS 模式,指的是保有前後輪 ABS 的功能,並且延後 ABS 的介入時機。 DSC_2667-2.jpg

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不過在非鋪裝路面騎乘時,ABS 的防止輪胎鎖死功能反倒成為一項阻礙,因此可在 Off-Road 模式下進入設定,在 ABS RR 的選項中將後輪 ABS 給取消,甚至可將 HSTC 循跡控制系統完全關閉,同時還能開啟 G Mode,讓 DCT 雙離合器的接合更為迅速,在引擎低轉速域增強扭力表現。
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除了新增的 Off-Road 模式,全新導入的 Bosch IMU 六軸感應器功不可沒,因為它不僅替 CRF1100L 帶來了 Cornering ABS 防鎖死煞車系統,讓騎士在過彎煞車時擁有更優異的效能,更帶來了三段 Wheeile Control 前輪離地控制系統,也就是左側欄位所顯示的 W,如果以簡易的方式來區分,第一段為干涉程度最小,第三段為干涉強度最大。
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上述所提到的四種騎乘模式,皆由三種不同的數值構成,分別是動力強弱的 P (Power)、引擎煞車強度的 EB (Engine Brake)、循跡控制系統的 T ( HSTC),而段數的呈現從過往的數字改由圖像化,我想這是因為儀表板所呈現的數值已相當多,改由圖像化處理較能讓騎士更清楚判別騎乘模式的差異,除了四種騎乘模式外,CRF1100L 提供了兩組 User 自訂義騎乘模式,讓騎士享受更為多元的操駕樂趣。
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在這四種動力模式下均有綁定相關的數值,像是動力與引擎煞車皆無法自由調整,而 ABS 模式也有相對應的設定,關閉後輪 ABS 功能僅在 OFF ROAD 模式下支援,不過在 User 1 與 User 2 中就沒有這樣的問題,騎士可隨著自身喜好調整相關數值。
騎乘模式動力引擎煞車 ABS 模式後輪 ABSG Mode
TOUR12On RoadActiveActive
Cancel
URBAN22On RoadActiveActive
Cancel
GRAVEL43Off RoadActiveActive
Cancel
OFF ROAD33Off RoadActive
Cancel
Active
Cancel


外觀與細節介紹

雖然 CRF1000L 已配置 LED 大燈,不過 CRF1100L 藉由輪廓的修改,特別是以弧形構成的 LED 日行燈,以及大燈上緣更為明顯的切線,讓車頭整體看起來更具有殺氣,日行燈甚至還能隨著環境的光線明暗自動調整亮度,而 LED 大燈的遠近燈布局相當好辨認,左右兩側為近燈,遠燈則是靠近車頭中央,以補光形式點亮,無論是在遠近燈的狀況下,可保持大燈對稱式亮起。 DSC_2706.jpg
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LED 尾燈造型與上一代機種相同,在 IMU 六軸感應器加持下可支援轉彎後自動熄滅的功能。
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在機種分類上,Honda 原廠將其分為注重 Off-Road 冒險的 CRF1100L Africa Twin,以及著重於 On-Road 樂趣的 CRF1100L Africa Twin Adventure Sport,最主要的差別可在風鏡處一看端倪, 通常在 Off-Road 的騎乘環境下,車速並不會太快,迎面而來的風阻並不大,因此不需要長風鏡,短風鏡可讓騎士在 Off-Road 獲得較為清晰的視野,比起大面積的長風鏡,若短風鏡在 Off-Road 騎乘時不慎倒車,也可大幅降低風鏡破損機率。
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除了性能配備的精進,CRF1100L 在人機介面也有大幅進化,首先是這具全新搭載的 6.5 吋全彩液晶儀表板,上方面積較大的螢幕可顯示相當多元的資訊,包含現在時間、氣溫、騎乘模式、引擎轉速、車速、檔位、剩餘油量、水溫、騎乘模式所對應的 P (引擎動力)、EB (引擎煞車)、T (循跡系統)、ABS 狀態...等,而且最重要的是支援可觸控的功能!

在主螢幕的下方配有面積較小的第二螢幕,以簡易的燈號、圖示與數字來呈現較為重要的資訊,例如油亮警示燈、循跡系統、ABS、定速裝置...等。
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無論是何種騎乘模式,CRF1100L 都具備了三種不同的顯示風格,而原廠所命名的方式也相當有趣,分別以「金」、「銀」、「銅」來命名,以簡單的方式來說,金模式可顯示的資訊最為豐富,銅模式可顯示的資訊最簡單。
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除了大量的資訊顯示功能外,CRF1100L 更支援藍芽連接功能,只要進入 Bluetooth 子選單中,按照說明即可輕鬆與手機連線,連線後就可播放歌曲,甚至可顯示來電資訊與通話紀錄,可說是相當便利!只可惜的是目前並未支援中文化界面,如果有看不懂的選項,就善用 google 翻譯吧!
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即使儀錶板已具備觸控功能,不過在騎乘的狀況下並不允許這種操作方式,為了因應龐大的選單操作功能,CRF1100L 的左把手總成比起前一代可是更為豐富,星號所代表的按鍵為快捷操作,本次所試乘的車輛設定為 HSTC 段數的調整,ENT 代表進入子選單,喇叭符號自然不用多做解釋,總成中央有上下左右四個方向鍵,上下兩個按鍵可進行騎乘模式切換,右上角為歌曲快退,下方為返回按鍵,總成右下角為歌曲快進,而最左下角標有 - 的按鍵為 DCT 退檔功能,標有左右箭頭為方向燈開關,標有紅色雙三角形為雙黃警示燈開關。
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左把手總成頂部還有三顆按鍵,途中最左側的按鍵為遠 / 近 / 超車燈,電話與人臉說話圖示的按鍵可支援接聽電話,向下長按為進入母選單功能,而右側按鍵為 Fn 功能,本次所試乘車輛設定為音量大小控制。
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CRF1100L Africa Twin DCT 版本的手煞車位於傳統手動檔的離合器拉桿位置,採用鋼索式設計來拉動後輪的手煞車固定卡鉗,具備三段鬆緊固定模式。
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DCT 雙離合器變速箱的升檔按鍵位於左把手總成背面的下方,特地加長的按鍵形狀非常就手,在升檔時幾乎不用刻意尋找。
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右把手總成與 Honda DCT 車款採用相同的設計思維,總成最上方為車輛啟動與緊急熄火開關,而中央的按鍵可區分為兩塊,A / M 所代表的是自動與手動換檔,N 為空檔,D-S 代表自動升降時機切換,可選擇 D、S1、S2、S3,在總成最下方的兩顆按鍵為定速功能開啟與定速功能的車速加減。
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左側煞車踏桿做出鋸齒狀設計,在沾滿泥濘時可增加腳尖與踏桿的摩擦力,腳跟處踏板則是具備將橡膠軟墊移除的功能,隨時可讓騎士針對 On / Off Road 做出不同的選擇。
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騎乘四視圖
下圖騎士身高體重為 170cm / 60kg,由於 CRF1100L 配備短風鏡,從正面視角可明顯看出騎士頭部完全暴露在風壓處,在標準 830mm 座高下,騎士可將單腳完全平踩於地面上,雙腳踏地時後腳跟會抬起約 1~3cm 的高度。
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在 810mm 的椅墊高度下,身高 170cm 的騎士可輕鬆將雙腳踏於地面上,絲毫沒有多功能車帶來座高較高的負擔。
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下圖騎士身高體重為 182cm / 104kg,雙腳在 830mm 的標準座高下就可輕鬆踏地。
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結語

CRF1100L Africa Twin 有著相當大幅度的成長,不單單是增強引擎的輸出表現,還優化車架並增加彈性,吸收更多來自於路面的衝擊,更考慮到騎士相當在意的人體工學,將椅墊的寬度下修,同時也將主、副車架改為分離式,同時在軟體的進化下帶來諸多電控系統,像是全新的 Off Road 模式,DCT 版本特有的 G 模式,前輪離地控制系統與彎道 ABS...等,更在人機介面上導入相當先進的 TFT 全彩觸控液晶螢幕!而 Honda Taiwan 更引進了懸吊行程較短,座高較低的版本,對於想要冒險的新手騎士來說,絕對是一項相當適合的產品!
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※本文記載之車輛規格、數據與配備為參考用,請依照實車為主



本文最後由 kimiyoko 於 2020-4-15 11:51 編輯

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s79050 2020-3-13 14:00 顯示全部回文
身為車主的我想說…
若台本引進這台卻又想將其定位在舖裝道路行駛真是有點本末倒置

這台跟ADV SPORT以及舊款車比起來就是更輕巧、更重於越野

但是沒有長風鏡、座墊又窄又小、也沒有後扶手

若是上一款進的是DCT,這一款進手排
那將會更好

不是把一台越野車換成DCT變速就是適合道路休旅…

給個讚

說的很中肯,這個椅墊就說明了越野取向更高,但是把座高跟懸吊降低真的很詭異 個人一直不喜歡降低懸吊去遷就身高,會改變操控特性 除非整台車就是設定不同的取向,像F800/F700 GS 830mm的座高看照片我應該就放棄這台  詳情 回覆 發表於 2020-3-14 11:33
f12579440 2020-3-13 15:35 顯示全部回文
感謝分享 ... ...
                           
stu79802 2020-3-13 19:36 顯示全部回文
感謝分享~~~
在台灣很少見的重機
呆仔 2020-3-14 00:03 顯示全部回文
感謝分想
radar018 2020-3-14 00:38 顯示全部回文
感謝大大的分享!
lpr617 2020-3-14 04:01 顯示全部回文
感謝大大的分享!
祈禱成為省油第一
跑第一的猛的150
kenhon1128 2020-3-14 07:38 顯示全部回文
謝謝大大的分享
murphy0615 2020-3-14 11:33 顯示全部回文
s79050 發表於 2020-3-13 14:00
身為車主的我想說…
若台本引進這台卻又想將其定位在舖裝道路行駛真是有點本末倒置

說的很中肯,這個椅墊就說明了越野取向更高,但是把座高跟懸吊降低真的很詭異
個人一直不喜歡降低懸吊去遷就身高,會改變操控特性
除非整台車就是設定不同的取向,像F800/F700 GS
830mm的座高看照片我應該就放棄這台車吧,太低了........
laiotw 2020-3-14 11:47 顯示全部回文
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