大家好，我是大叔。
在去年米蘭車展上與 F900R 一同亮相的雙生車款「 F900XR」， 吸引了許多人的目光。一是 BMW Motorrad 目前的中排量產品線中已有 F750GS 這偏向公路使用的多功能車款，往上也有一同改款的先驅產品 S1000XR 。
怎麼又會在中排量車款中推出了這個在外型上與 S1000XR 有著近似感的產品呢？ 請聽大叔緩緩道來....
延伸閱讀：[測報] 棋逢對手！更快更輕的中量級運動街車 BMW F900R 海外試駕
無心插柳
「S1000XR」這輛在 2015 年橫空出世的全新跨界機種，讓人們體認到原來將多功能車的外觀搭配運動車款的引擎是有搞頭的，但是這些機型都是定位在高端車款的範疇，對於中階市場並沒有對應的車型。
而近年拜多功能車風潮盛行，各車廠也注意到這類跨界車款的市場，從 Yamaha MT-09 Tracer / GT 車款的熱賣，讓歐洲車廠不得不在中量級的產品更新上加緊腳步。
終於在去年的米蘭車展上， BMW Motorrad 一口氣推出改款的 S1000XR 與新一代中量級距的新車款 F900R / F900XR 等機種，叫人印象深刻的是在外觀上有九成相似度的 F900XR 與 S1000XR 。
全新推出的 F900XR，延續著大哥 S1000XR 銳利、流線的造型，加上 F900R 共用的引擎、車架與後搖臂，在動力與配備上具有一定的水準與競爭力。
將跑車的動力與多功能車款外觀結合有沒有搞頭？
當然有，而且還很利索！
動力源自升級後的 F850 引擎，新的 F900 XR 引擎將缸徑擴大至 86mm；行程稍稍增加來到 77mm ，排氣量也增加至 895c.c. 之譜。與 F900R 相同的百匹動力，加上高手把、長風鏡與加長的前後懸吊，造就出更為舒適與愜意的騎乘感受。實際上，大叔個人是較為喜歡 F900XR 的騎乘感受，「進可攻，退可守」是大叔對 F900XR 的評論，以往 Adventure 車款較偏向長途旅行與輕度越野使用，而前後 17 吋輪圈與運動化的懸吊設定，讓 F900XR 有著與運動街車一較長短的本錢。
而長途旅行更是難不倒 F900XR 這類多功能跨界車款，高風鏡與較正立的騎姿就算是連續騎乘 200km 以上也不覺得疲累，但不要因為上述的外觀就小看了 F900XR 在山路上廝殺的能力。畢竟，車架與後搖臂都源自於強調運動化的 F900R 車款。
有人會好奇中量級距的排量該如何定義？從以往的 500c.c.、600c.c. 上漲至 700c.c、800c.c 的排氣量，甚至到了現在已經到達 900c.c. 的量級，這與十年前以六百、七百五與公升級級距來分野的年代已大不相同，如今這中量級距的界線也越發模糊。但可以發現的是，現今車廠大都以雙缸或是三缸的形式來守住這些「加大」中量級最後的壁壘，同時考量到越發嚴苛的環保法規，中量級直列四汽缸的市場與開發成本也越來高，這也不難理解車廠為何願意投入與使用在動力表現不如四缸的雙缸、三缸形式。
回到 F900XR 的動力上吧，能夠在 8000rpm 時爆發出 105hp 的動力。與 F900R 相同的動力，但大叔覺得在曲線上還是有些差異， F900XR 在低、中速的反應會比 F900R 來的更為提早一些些，當然這可能是大叔自己的錯覺，也或許是因為新車的緣故，多少會有些誤差。
配備滿點
以安全性為出發點的 BMW ，旗下車款的配備與科技通常都會比同級的日系車款來的豐富許多。
這次發表的 F900XR 同樣也不例外，甚至有些配備的效果甚至超乎大叔意料之外。
從外觀上來看，與 F900R 最大的不同就是充滿霸氣的車頭與鷹眼式大燈。與 S1000XR 有著類似的車頭造型，也奠定了 BMW 在跨界車款上的定義。
兩段式的風鏡，利用連桿作動調整高低，只要一隻手指扳動撥桿即可調整。
LED 鷹眼式大燈與 S1000XR 共同開發使用，這組大燈與 F900R 除了造型不同外，都具有可選配的 Headlight Pro 設計。彎道輔助照明同樣具備。 日行燈則是位於大燈下方以燈條的方式顯示。
先進的照明系統是由許多零件組合而成，這與傳統的大燈有著明顯的不同。
可以看到與 F900R 不同的是，彎道輔助照明燈位於兩側最上方。位置不同，但是照明效果卻是一樣的。
6.5 吋的 TFT 液晶儀表，也是 BMW Motorrad 這次相當有誠意的配備之一，具有車輛各項顯示與調整的功能。
「SPORT」模式，則是這次三款車種的驚喜彩蛋，接近賽車儀表的顯示設計，加上可以記錄左右傾角與 DTC 介入時間，還有單圈時間的紀錄，雖然不會有太多人騎著 F900XR 上賽道，但誰能保證車主不會想要熱血一下呢？
同樣有車輛外觀的各樣車輛資訊，如前後胎壓與電壓顯示。不得不說，BMW 一直都是這方面的領先者。
順帶一提的，是 BMW Motorrad 開發的 APP 「Connected」！這個 APP 能透過手機與車上的 TFT 螢幕連結，同時紀錄 GPS 軌跡與車輛資訊，並結合手機相機功能，在行程結束後能將照片與車輛資訊結合，並製成桌布發給朋友或是社群網站上。
選配的 Keyless 免鑰匙系統。
右側手把組成則與現行 BMW 其他車款一致，這也是集團平台共用下的好處。特別留意的是左側的 SOS 緊急求生呼叫系統，遇到意外時只要按下按鈕，就能透過系統發射求救訊息。
左側手把總成；可以見到上方選配的定速裝置。
更加立體的車側線條
比起前代的 S1000XR ，F900XR 在側殼上做了更多導流孔，原廠工程師說這是運用了浮動的概念，讓側殼看來更加立體同時也加速引擎排出熱氣的效果。
與 F900R 一樣，原廠即標配了防甩頭，這讓高速行駛或是遇到坑洞的時候給予騎士更多的穩定性。
因應多功能車型的緣故，前叉較 F900R 來得更長些。 F900XR 擁有 170mm 的行程，雖然不可調整，但對於彎道與高速行駛反映到也可圈可點。
前煞車系統與 F900R 配置相同，都是 320mm 碟盤搭配 Brembo 輻射對四卡鉗。
左側腳踏總成，原廠列為選配的快排系統，具有進、退檔的功能。大叔強力建議有預算一定要升級，因為真的很方便。
右側腳踏。雖說與 F900R 在車架與大多數零件共用的前提下，但因應騎乘姿勢的不同，在部分零件上還是有所區隔。例如腳踏位置就與 F900R 有些許不同。
坐墊看似類似，但其實在角度、高度與支撐性還是有些不同。大叔覺得 F900XR 的坐墊相當不錯，甚至比起 S1000XR 來得更舒適。
中置後避震，這組由德國 ZF 代工的避震器，具有電子調整的功能。同樣的列為選配套件之一。
下方的線組就是控制阻尼之用。
後搖臂與 F900R 共用。
後煞車組同樣是採用 Bermbo 單活塞製品。說起來， BMW 的中量級產品看來在用料上還是較為實在的，至少 Brembo 的字樣看起來比較爽。
排氣尾段同樣經過修改，變得更具運動性與流線感。
輪胎的搭配上同樣也沒有馬虎，選用了去年剛發表的 Michelin Road5 GT ，針對這類公路使用的多功能車款 Road5 GT 的表現相當稱職與優異。
大叔的試乘心得
奇特的孿生兄弟，外觀不同但有著相似的內在
試乘完 F900R 後，再跨上 F900XR ，大叔找到更為熟悉的感受。或許身為多功能車主的緣故， F900XR 的坐姿與騎乘三角意外的熟悉，但是跟 R1200GS 等純種多功能車相較， F900XR 更多了點親切感。大概是車重與並列雙缸引擎設置的關係，騎乘起來的壓力相對小上許多，百匹的動力說不多卻也不少，合宜的低、中轉輸出，讓人不會擔心「過衝」的問題。可說是這次試乘的車輛中親和力最高的一款車。
說起來有些見外，大叔對於 BMW 的車款其實不太熟悉，但是 F900XR 的各項設定很容易讓人上手，「以人為本」的設計核心，不管從手把總成上的各項按鍵的操作順手度到豐富的電控系統與顯示方式，甚至連坐墊都有數種高度讓車主挑選，大叔真覺得德國人的設計還是領先其他車廠。
F900XR 雖定位在多功能車的分類，但擁有運動車款的操控與底子，讓那些不越野卻又想要擁有多功能車那「高大上」氣勢的初心買家們找了個入手的好理由。前後高達 170/172mm 的懸吊行程，比 F900R 更多了點「跨界」的本錢。的確，在試乘的時候主辦單位特別找了條道路狀況較為糟糕的路線，來體驗 F900XR 在面對這樣路況時是否還能像在高速公路或是一般公路那樣的從容自如。
答案是肯定的，不像 F900R 那樣略為硬派的避震反應，取而代之的是更為舒適的吸震感，但或許是 Dynamic ESA 電子懸吊的緣故，在某些路況需要更加硬朗的懸吊反應時彌補了原有略為舒適的路感。聰明的 Dynamic ESA 電子懸吊系統是大叔覺得可以升級的配件之一。
在動力、坐姿方面恰如其分，煞車系統的反應也相當稱職，前 320mm 加上 Brembo 幅卡制動力道優異，而且還有選配的 Riding Modes Pro 軟體加持，除了原有的兩種行車模式外更增加了進階的 Dynamic / Pro 模式。連帶升級的 ABS Pro 可以依照需求來設定ABS 介入的時間，更別提其他如 DTC 、 MSR 、 DBC 等電控的多重防護下，讓騎乘的安全性提升又不失樂趣。
私心地說，最輕鬆的還是 F900XR ，或許是過了那衝勁的年紀，比較適合以輕鬆的騎乘同時獲得較好視野的方式來進行旅程。但不代表 F900XR 就是年長者專屬，相反的，以他的定位相當適合想要跨入多功能車款卻又不敢僚 K 的騎士參考，當然 F900XR 還是有一定越野的能力，只是大多數的戰場應該會是在公路上，畢竟 F900XR 就是以公路與旅行為出發點而設計的。
更多車輛照片
BMW F900XR 規格表
| 引擎形式 | 水冷四行程 DOHC 並列雙汽缸 | | 排氣量 | 895c.c. | | 缸徑 × 衝程 | 86 × 77 mm | | 壓縮比 | 13.1 : 1 | | 最大馬力 | 105hp @ 8,500 rpm (歐洲規格) | | 最大扭力 | 9.4kg-m @ 6,500rpm (歐洲規格) | | 前懸吊系統 | 43mm 倒立式前叉,行程 170mm | | 後懸吊系統 | 中置單槍避震器, 彈簧預載、阻尼回彈可調/ Dynamic ESA (選配),行程 172mm | | 前煞車系統 | Brembo 對向四活塞輻射式卡鉗, 320mm 浮動碟, ABS標配 | | 後煞車系統 | 單向雙活塞卡鉗, 256mm固定碟, ABS標配 | | 前輪胎規格 | 120/70-17 | | 後輪胎規格 | 180/55-17 | | 車身尺碼(長×寬×高) | 2160mm x 860mm x 1320~1420mm | | 座高 | 775~870 mm | | 軸距 | 1521 mm | | 裝備重輛 | 219 kg | | 油箱容量 | 13 L
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大叔碎碎念
相較於 F900R 的運動性、 S1000XR 的加速性能與豪華配備， F900XR 是這次三款車中讓大叔最沒負擔的一輛。熟悉的騎乘三角，加上舒適的動力與懸吊，真的讓人不太想要下車。被 BMW Motorrad 寄與眾望的 F900R / XR 可說是相當稱職，豐富的配備加上合宜的價格，讓那些從黃牌升級紅牌的騎士多了好下手的理由。
作為一款進階的中量級多功能跨界車型，F900XR 的表現相當出色，只是在台灣的售價將落在何處？就得看總代理多想吃下這塊長期由日系車把持的肥肉了。
我是大叔，下次見。 本文最後由 金旺男 於 2020-3-1 18:15 編輯
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