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[測報] Soul on Track! 保時捷 Taycan Turbo S 葡萄牙 Portimão 賽道試駕

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等級:巡邏員

文章日期:2019-12-31 07:21



保時捷 PORSCHE -- 一個男人心中跑車的代名詞!

有著機械感的操駕感受, 刁鑽準確的彎道性能, 高轉 NA 的激情或是高壓 Turbo 的猛爆, 加上令人陶醉的渾厚排氣聲浪… 但這一切, 或許… 可能… 要被重新定義了!

鑒於近年來環保意識的推波助瀾, 各國政府政策法規的推動, 電力輔助乃至於純電驅動的發展, 越來越不容忽視.

擁有 70 年油車賽事歷史與跑車生產的 PORSCHE, 在積累了十數年的相關開發經驗與頂級賽事淬鍊之後, 終於在今年 9 月 4 號正式發表了 PORSCHE 跨入純電時代的首款電動跑車 -- Taycan

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實際上 PORSCHE 與電動車的淵源, 已經超過了百年的歷史了!

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早在 1898 年前, 保時捷的創辦人 費迪南.保時捷博士 (Ferdinand Porsche) 在年僅 23 歲的時候, 就設計出了純電車 Egger-Lohner C.2 Phaeton (當時 PORSCHE 還沒創立). 這台車左右前輪裝上了輪殼式馬達, 以當時的科技就有 3~5ps 的馬力, 以及約 25km/h 的極速表現! 而後在隔年柏林車展展前的 50-kilometre race 中就拿下首勝. 直到 1905 年, Lohner-Porsche 的純電車已經能達到 130km/h 的極速表現了! 這個具歷史意義的輪殼馬達在 PORSCHE Museum 中常態展出, 有機會參訪的時候可以特別留意一下!

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而近年來 PORSCHE 在 Hybrid 系統的開發也是不落人後的! 從 997 世代的行動實驗室 911 GT3 R Hybrid, 打破 Nürburgring Nordschleife 2013 年賽道紀錄的 918 Spyder, 以及連續三屆 24h Le Mans 大賽總冠軍的 919 Hybrid, 2020 年開始進軍 Formula-E 的 PORSCHE 99X Electric, 加上 2015 年於法蘭克福車展發表的 PORSCHE Mission E 概念車 (Taycan 的設計雛形), 都預告著 PORSCHE 這個擅長打造汽油跑車的品牌, 即將邁開大步跨入純電動車的領域了!

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但面對 Tesla 的強勢競爭, Taycan 從 Mission E 發表至今也經過四年多了,到底 PORSCHE 能做出甚麼不一樣的純電動車呢?

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PORSCHE 在近期的宣傳中,大概帶出幾個重點:

1) 便利性: 創新的 800V 電力系統, 在 270kW 快充裝置下, 充電 5 分鐘可跑 100km, 充滿 80% 電量也僅需 22.5 分鐘.
2) 耐久性: 在義大利 Nardò 跑道完成 Taycan 的 24 小時耐久測試, 在攝氏 32 度的高溫下, 總行駛里程超過 3,425 公里. 中途除了快速充電和更換駕駛以外, 不進行任何停等. 這對於怕熱的電動車來說, 其實是非常嚴峻的考驗.
3) 穩定的動力性能: 德國西南部 Lahr 的一個機場 (環境溫度是 28度), Taycan 一共連續進行了 26 次 0~200km/h 的長距離全力衝刺.據原廠表示最快和最慢的成績落差僅 0.8 秒. 這應該只有 PORSCHE 能夠讓你不斷地彈射起步又操不壞.
4) 高水準的操控表現: 不免俗地, PORSCHE 帶著 Taycan 挑戰 Nürburgring Nordschleife 紐柏林北環賽道, 創下 7 分 42 秒單圈成績. 對重達 2.3 噸的 Taycan 來說, 算是也證明了操控的優異性.

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不過即便有著許多影片以及宣傳,
一般大眾仍對於 Taycan 是否能掛上 “PORSCHE” 的名號, 有著許多的疑慮與問號.

真金不怕火煉, 試了就知道虛實!

所以, PORSCHE 在上市交車之前, 特別於葡萄牙 Autódromo Internacional doAlgarve, Portimão 國際賽車場, 舉辦了一個車主試駕的 Track day 活動 – Soul on Track, 來呼應 Taycan 的宣傳口號 Soul, Electrified! 以及 PORSCHE 原生的賽道精神 DNA.

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[賽道簡介]

首先來介紹一下這個 FIA/FIM 認證的一級跑道!

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總長度大概 4.7km, 16 個彎角設計 (9 個左彎 7 個右彎), 涵蓋著低速髮夾彎以及可以超過兩百全油加速的高速彎角, 有將近 1km 的長直線 (賽道極速紀錄可以到 352.9km/h), 特別的是這個賽道的高低落差非常大 (上坡 >6.2%, 下坡>12%), 除了要考慮上下坡彎角的重心轉移, 還有許多上坡轉下坡的盲彎在車內是根本看不到的! 但寬廣的路面, 以及廣大的緩衝區延伸到碎石堆, 還是讓你能放心地踩下油門攻克彎道!

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這對於路線掌握, 車輛重心控制, 出彎加速性能以及極限剎車表現等等的考驗都很嚴格, 很全面但也不是一條好跑的賽道. (之前大魔王曾到這條賽道測試過 Ducati 1299 Panigale S, 對於這條賽道的可怕記憶猶新…)

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所以 PORSCHE 選擇這條賽道來試 Taycan, 真的得要有相當的把握與信心度, 也讓我們更期待接下來的試駕體驗

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[Opening]

一走入會場, 馬上被眼前的景象震攝到了!

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在門口歡迎我們的, 是 PORSCHE 當家大哥 911 (991.2) GT2RS and GT3RS~
以賽道為本的 Porsche, 在 Track day 上擺上 GT Car 當門面, 也是合情合理.
配上葡萄牙 Algarve 的晴朗天空與耀眼晨曦, 預告了今天將會是不平凡的一天.

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再往廣場內走, 視線範圍之內有著全部標配 Weissach Package 的 911 (991.2) GT2RS and GT3RS, 新世代的 911 (992) Carrera S, 以及今天的主角 Taycan (也是全部滿配的 Taycan Turbo S), 數量之多數都數不完!

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賽道 Pit 內 991 GT2RS, 992 Carrera S 以及 Taycan Turbo S 也已經準備好隨時讓我們驅馳~

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更令人熱血尖叫的是一系列的賽事英雄同場加映!
Porsche 935/77 Martin
Porsche 935 (991 generation) Moby-Dick
Porsche 911 RSR (2018 Le Mans No.91)
Porsche 911 (991.2) GT2RS MR (Nürburgring Nordschleife 目前量產跑車最速 6:44.749)
Porsche 911 (991.2) GT2RS Clubsport
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport
Porsche 918 Spyder

這些都是 Jodo 的模型珍藏, 沒想到有一天竟能與實車近距離接觸, 甚至讓我們實際坐進賽車之內感受賽事氛圍 (只是以我們的身材要鑽出防滾籠, 實在頗有難度…), 心中的賽車小宇宙都快要爆發了!

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集合時間到了, 還是得稍微收起興奮的心情, 仔細聆聽今日的課程安排以及相關注意事項. 畢竟是國際性活動, 還是得謹慎小心為上.

這次的 Soul on Track 賽道日活動主角還是最新發表的 Taycan Turbo S, 除了能在賽道內極限體驗 Taycan Turbo S 的操控性能, 原廠還安排了最刺激的 Drag Race 體驗瘋狂的加速, 以及到周邊的山道與高速公路體驗實際駕乘感受, 加上室內課程說明介紹 PORSCHE 與眾不同的電力系統, 以及對於充電網路的生態系統建置狀況, 這已經算是很豐富的體驗了!

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但就只是這樣嗎? 不~

PORSCHE 為了讓我們對於 Taycan 的感受能更為強烈, 特別安排兩節 911 (991.2) GT2RS / 911 (992) Carrera S 的賽道體驗, 以及 911 (991.2) GT3RS 的山道與高速公路體驗! 通常賽道日上 GT car 是不給學員開的, 這次通通開放讓你狂操猛送來跟 Taycan Turbo S 對比~ 這真是令人熱血與興奮指數爆表的安排! 但同時也有點擔心, 會不會 PORSCHE 自信過頭了呢? 對手可是目前最猛的賽道機器, GT2RS and GT3RS 耶!

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最後, Gentlemen, Start Your Engine! Go~~~


[賽道體驗]

由於 Taycan 是全電動車的架構, 不論是車體結構, 重心與配重比例, 懸吊配備設計… 等等都與 911 的 RR,Cayman 的 MR 或是 Panamera 的 FR 完全不同. 所以即便官方車手對操控上的評價都是讚譽有佳, 但對於 Taycan 是否真的能傳承 PORSCHE 的跑車靈魂與運動精神? 在 PORSCHE fans 與車主的心中, 一直是個很大的疑問.

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這次我們這一組別很幸運的, 課程安排如下
911 (991.2) GT2RS 賽道試駕
911 (992) Carrera S 賽道試駕
Taycan Turbo S Drag Race
Taycan Turbo S 賽道試駕

這樣可以先讓我們先由 GT2RS 來感受正統 PORSCHE 的賽道操控精神與大馬力 RR 的動力震撼, 再來是新世代 992 新世代車種的操駕感受, 以及實際的人機介面 (992 世代與 Taycan 是很類似的), 最後才是 Taycan 的 Drag race 以及賽道體驗.

坦白說, 這樣的安排對 Taycan 很殘酷的, 在體驗過賽道性能最強悍的 GT2RS, 以及均衡性模範生的 992 世代之後, 實在有點懷疑, 我們還能對 Taycan 有甚麼期待?

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整理一下心情, 準備開始今天的課程了!

在上車之前, 指導教練就只是輕描淡寫的跟我們說~
“ GT2RS 有著 700ps 的大馬力, 這對 RR 來說有點太大了, 所以等一下大家小心一點啊~ “
“ 昨天有學員出彎太快高速衝進碎石堆, 希望今天大家能安全把車子帶回來 “…
教練阿, 你也多提點一點嘛, 聽不懂啊~~

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然後… 然後… 一台台滿配 Weissach Package 的 GT2RS (台幣要 1800 萬以上) 就這樣交給我們了!
在賽道完全不熟的狀況下, 心情真的好緊張啊! 不小心可能就得 “賀成交” 了~

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坐進車內, 到處可見紅色反皮內裝以及一堆碳纖維的飾板套件, 後標配半套防滾籠, 殺氣騰騰.
左邊旋鈕發動引擎, 車後傳來 “轟” 的一聲巨響, 還沒醒過來的細胞都醒了…XD
急忙調整好坐姿與方向盤後, 還沒來得及習慣, 指導教練催促著大家趕快進入賽道了!

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先做一圈灌熟, 才發現葡萄牙這條 Portimão 賽道比想像中要困難多了~
雖然可衝破 300km/h 得大直線被封起來當 Drag race 的場地, 但還是有
- 可全油門拉上四檔的下坡直道 (感受再加速能力以及聲浪體感)
- 可三檔全油門的上坡高速彎 (感受高速彎的穩定性)
- 中高速彎後緊接著低速髮夾彎 (重剎車的力道以及穩定性, ABS 作動感受等等)
- 大角度上下坡道的組合, 有許多視覺盲點要克服 (例如上坡看不到坡頂後接下來的彎道…)

幾圈體驗下來, 911 (991.2) GT2RS 真不愧為 PORSCHE 當家最強悍的賽道王牌!

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紅色反皮方向盤手感優異, 碳纖維的固定式賽車座椅能把你牢牢的固定在位子上, 激烈操駕的包覆性與支撐性實在沒話說.

入彎前重剎車, 有著大尺寸 PCCB 剎車系統的 GT2RS 馬上能給予強大且持續不軟腳的剎車力道, 加上懸吊系統的支撐性以及車體剛性, 整體穩定性十分優異, 不因 RR 重心變化的關係而有扭動的感覺.

轉向的敏銳度以及精準度本來就是 911 GT car 的拿手好戲, 但 991 世代的 GTcar 由於車體與輪胎尺碼的加大, 以及後輪轉向與 PTV Plus 扭力分導系統的導入, 以往較為敏感的轉向感受已經比較穩定和緩了一些, 且 GT2RS 懸吊設定較 GT3RS 稍軟, 所以相較之下感受會更平易近人 (但仍是屬於偏敏銳的感受), 可以說是車隨意轉, 過彎開起來十分享受.

出彎加速就得小心了! GT Car 都屬 RR 設定, 彎道攻略上通常都會以慢進快出為原則, 提早加油重心後移, 來發揮 RR + 寬後輪所帶來的強大抓地性能. 但 GT2RS 有著 700ps 的強大馬力, 後 325 的 Cup2 寬胎一樣還是承受不了的! 特別是大腳油門 Kick-down 後突然湧現的巨大力量, 一旦後輪抓不住尾滑了, 強大的旋轉慣性, 即便有電控系統也不容易修正回來, 以前 GT2RS 暱稱為寡婦製造機不是沒原因的! (同場車友就不小心來個轉體一周半) 這一代的 GT2RS 雖然已經把 Turbo lag 修正得很平順了, 但出彎時的油門控制, 一樣得要細膩且持續才會開得又快又平順.

拜優異的懸吊設定之賜, GT2RS 在全油門中高速彎道上的表現實在很穩定! 不論是轉進彎角時的側傾控制與支撐性, 滑過路沿石幾無彈跳的車體感受, 都讓我們能更有信心放膽全油門去衝刺這些彎角, 這實在很過癮!

最後在直線加速部分, GT2RS 真不愧為大魔王, 敢全油門的話, 那個一路持續的加速力道之猛, 高轉聲浪之銷魂 (隔音也不是很好就是了), 讓人真的捨不得把油門踏板放開! 腎上腺素頓時濃度爆表, 刺激緊張又冷汗直流!

這個就是屬於 PORSCHE 最純粹的賽道基因, 也應該是 PORSCHE 原廠想帶給我們的訊息!

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再來的是 911 (992) Carrera S 的體驗了!

記得今年台灣 PORSCHE World Roadshow 2019 在麗寶大賽道的試駕體驗, 當時 992 的賽道表現也有不少好評!

指導教練這時候說話了!
911 (992) Carrera S 與 911 (991.2) GT2RS 相較之後馬力是小了很多, “僅” 有 400 多匹馬力而已 (這是甚麼世界? 400ps 只能算小老弟), 但他要我們體驗的主要是 PTV Plus 在彎道上帶來的表現!

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有 GT2RS 來熱身, 開 911 (992) Carrera S 真的就輕鬆愜意, 內裝豪華些, 乘坐舒適些, 噪音小了些, 但動力就軟許多…XD

雖然配備傳統鑄鐵碟盤, 但依舊有著犀利的制動力 (但剎車後期會比較軟) 以及優異的線性度, 這一向是 911 的堅持與性能重點.

入彎的感受與在台灣試駕時一樣, 新一代的後輪轉向系統, 可以輕鬆且容易的轉進彎道, 體感不深但實際速度並不慢, 這與 GT2RS 的那種靈敏不太一樣.

而出彎時因有 PTV Plus 扭力分導系統來調整車輛動態協助出彎, 讓車主可以更放心的加大油門, 且不用擔心車輛動態… 這感覺就好像不用花太多精力, 就可以順利過了這個彎角, 但以前與機器搏鬥的那種拉扯, 在新車上就越來越淡薄了.

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最後是重頭戲了, Taycan Turbo S 正式上場!

指導教練跟我們強調, Taycan 在原廠定位是一個 “全新級距” 的產品線, 它並不是 911, Cayman 也不是 Panamera.
電動車有其優勢在, 當然也有先天上的不利因素, 可以讓我們慢慢體會~

另外教練也提到, 油門控制在電動車上特別重要. 電動馬達的優點就是即時的強大扭力! 但大幅度的收放油門, 造成的頓挫感會讓乘客不舒服!


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既然有差異在, 我們就不得不先了解一下 Taycan 的規格, 看看問題在哪~

  
  
Taycan Turbo S
Taycan Turbo
Tesla Model S P100D Performance
功率
460 kW (625 PS) /
  
560 kW (761 PS) 超增壓模式
460 kW (625PS) /
  
500 kW (680 PS) 超增壓模式
568 kW (762PS)
扭力
1050 Nm
850 Nm
1373 Nm
輪胎
265/35-R21, 305/30-R21
245/45-R20, 285/40-R20
245/45-R19, 245/45-R19
  
(245/35-R21, 265/35-R21)
尺寸
4,963 / 1,966 / 1,378 mm
4,963 / 1,966 / 1,381 mm
4,978 / 1,963 / 1,435 mm
軸距
2,900 mm
2,900 mm
2,960 mm
前/後軸距
1,690  / 1,655 mm
1,702 / 1,667 mm
1,661 / 1,699 mm
車重
2,295 kg (DIN)
2,305 kg (DIN)
2,241 kg (DIN)
加速
0-100 km/h : 2.8s
0-100 km/h : 3.2s
0-100 km/h : 2.6s
電池容量
93.4 kWh
93.4 kWh
100kWh
最大航程
412 (388) km (WLTP)
450 (388) km (WLTP)
593 km (WLTP)
能耗
26.9 kWh/100km
26.0 kWh/100km
19.3 kWh/100km
剎車系統
(前) 十活塞卡鉗x 420mm PCCB
  
(後) 四活塞卡鉗x 410mm PCCB
(前) 十活塞卡鉗x 415mm PSCB
  
(後) 四活塞卡鉗x 365mm PSCB
(前) 四活塞卡鉗 x 365mm 鑄鐵
  
(後) 四活塞卡鉗 x 355mm 鑄鐵
PCCB : 保時捷陶瓷複合制動系統
PSCB : 保時捷表面塗層煞車系統

沒錯, 即使強而有力的高效能電動馬達給予了 Taycan Turbo S 驚人的加速表現, 但同時大容量電池帶來的巨大重量, 也將會是操控上的一大罩門.

所以針對車體懸吊設定部分, PORSCHE 為 Taycan Turbo S 打造了專屬的四輪傳系統 (前後輪軸各配置一具 PSM 永磁同步馬達), 而安裝於車體底盤的大容量電池模組, 也讓 Taycan 有著非常低與集中的車體重心 (甚至比 911 車系還要低), 也造就了幾近於 50:50 的車體配重. 懸吊架構為前雙 A 臂後多連桿的設定, 且都是鋁合金打造來減輕重量加強操控表現.


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電控部分就更精彩了! Taycan Turbo S 內建的保時捷 4D 底盤控制系統, 可即時分析並同步所有底盤系統 -> 其中包含主動式三氣室氣壓懸載系統, PASM 保時捷主動式懸載調整系統, 電子阻尼控制系統, PDCC Sport 保時捷運動化動態底盤控制系統, 以及電子機械式防傾翻穩定系統 (主動式防傾桿). 當然能加強過彎動態與操控表現的後輪轉向系統, 以及 PTV Plus 保時捷扭力分導升級系統也一併俱全!

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更重要的是, Taycan Turbo S 搭載了市售車最高等級的剎車系統, 前 “十” 活塞卡鉗加上超大尺寸的 PCCB 碟盤! 看來要應對高達 2.3 噸的車重, PORSCHE 認為這些應該都是需要的配備與性能表現.

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接下來坐進車內慢慢駛入賽道內, 整體座艙感受與新世代的 PORSCHE 跑車是十分類似的, 包括桶型座椅的坐姿與舒適度, 帶模式調整旋鈕的方向盤 (PORSCHE 的方向盤一向都是偏細的握感, Taycan 也是一樣), 五環儀表與中央大尺寸的 PCM 顯示系統, 各部件的相對位置,都讓你感受到滿滿 PORSCHE 的氛圍.

駛出 Pit land 後重踩油門想跟上前車, 強大的推力就直接把我跟大魔王往後甩到椅子上! 一來就給我們震撼教育! 首圈灌熟, 指導教練就沒在放水一直衝刺, 我們也得加把勁努力跟上~ Taycan 實際開起來並沒有預期中大車的 “重” 跟 “頓”, 隨傳隨到的大扭力, 油門輕快就不用說了, 左右轉的車體動態也不會讓你覺得慢半拍, 轉向上算是輕鬆 (但比起 GT2RS/Carrea S 還是偏重一點), 且指向性與循跡性也相當好, 這實在不像是一台 2.3 噸 “BigBoy” 該有的感受, 至少比起同樣都是 2.3~2.4 噸的 Panamera Turbo S 與 Cayenne Turbo S 那大重量所帶來稍微遲緩的彎道動態, 要好太多了~

隨著教練與同組車友的速度越來越快, 慢慢的也開始到達 Taycan 的極限了! 在進彎重煞的狀況下, 十活塞卡鉗的 PCCB 提供了十分強大的減速力道, 比起 GT2RS 一點都不遜色! 但由於 2.3 噸車重還是很龐大的負擔, 所以在剎車後期就不如 GT2RS/Carrera S 的直接, 操控上需要再提早一點剎車避免錯過入彎點. 但這組剎車除了強大的力道之外, 散熱上的整體效能也很到位. 一節下來跑個 10 圈, 不斷的上下坡重負荷之下, 沒有任何衰竭的感覺出現, 這真的很厲害!

帶煞入彎, Taycan 電動車低重心的優點就出現了! 憑藉著主動式懸吊與底盤的加持, Taycan 的側傾與重心轉移並不明顯, 若速度過快的狀況下進彎, 也只是輕微的四輪橫移或是後輪些微帶出, 操控上很容易修正, 這感覺就很像是開著一台 MR 跑車一樣!

出彎加速可能是需要小心的地方! 在比較刁鑽的彎道, 出彎太急著補大油門的話, 輪胎抓地力會跟不上扭力的狂暴輸出而開始尾滑扭動. 但只要油門控制得宜, 加上四輪驅動系統的動力分配, 後輪轉向系統與 PTV Plus 扭力分導系統的輔助, Taycan 強大的扭力輸出讓出彎加速變成是 Taycan 不可忽視的強項! 這部份在開 GT2RS 時就得小心再小心, 神經緊繃的控制車體動態!

中高速彎角的動態仍是十分穩定受控, 全油門攻彎的轉向雖然沒有如 GT2RS/Carrera S 的輕快與直接, 但這 2.3 噸的車身還是精準的通過你想走的路線, 十分中性的車體反應

比較意外的反而是大直線衝刺的加速, 出彎後全油門的加速感受, 其實是比 Carerra S 要沒 Feel 的~ 更不用提 GT2RS 的狂暴力量與嘶吼聲浪! 雖然 Taycan 有二速變速箱可以延伸加速性能, 但除了起步扭力湧現時的狂暴, 後段加速實際上會感覺比較虛.

電力系統的穩定度也讓我們印象深刻! 賽道操駕不斷的上坡以及全輸出 Full power 加速, 對於馬達與電池是很容易過熱的! 但藉由優異的散熱系統與管理, 狂操整場後的性能表現還是一樣穩定沒有衰竭或保護. 這是 PORSCHE 經由嚴苛的頂級賽事中所得到的成果, 果然是很厲害!

所以若能控制好入彎速度 (不貪快入彎造成側滑狀況), 選好路線掌握出彎加速的時機, 加上電控系統的加持與良好的溫度控制, Taycan 在賽道上的操控表現還是很有樂趣且穩定安全的! 這證明了 Taycan 還是一台血統純正的 PORSCHE, 跑賽道也沒再怕的!

而對比市場上最主要的對手 Tesla Model S P100D Performance, 重量 (~2300kg) 與馬力 (~760ps) 的數據雖然很接近, 但在操控上的感受是很不一樣的. 在山道操駕體驗中, Tesla Model S 的車重對於懸吊與剎車的影響, 會慢慢浮現出來. 特別是剎車表現更是 Tesla 的一大問題, 平路上就覺得不太夠用了,下山道激烈操駕更是軟腳 (大魔王曾經開 Tesla Model S 下山道開到有所謂剎車過熱起火的狀況). 整體操控的感受, 雖然一樣受惠於低重心帶來的穩定感, 但與 Taycan 相比之下, 路感回饋較為模糊,車體反應也比較慢, 且在人機介面上對於開車的人來說也不那麼就手~

所以經由賽道體驗後, 總體來說, 我們可以認定 Taycan 比起 Tesla Model S 真的要好得多.


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[彈射起步]

“ Left foot on the break, right foot full power, 3 – 2 – 1 Go~~~ “

只需要切換到 Sport Plus mode, 不須特別的設定與操作流程, 直接左腳剎車右腳全油門, 稍待三秒後油門一放就能彈射出去.
PORSCHE 的彈射起步, 就是這麼簡單樸實,且玩不膩… XD

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當天的彈射課程, 一節就只用兩台 Taycan Turbo S 讓學員玩 Drag race, 每台車一節要彈至少 10 次, 當天分八組來上課, 真的就是讓你一直彈, 一直彈, 彈個不停都沒關係. 這是因為 PORSCHE 對於電池與馬達動力系統的溫度管理十分有信心, 可以隨時給予穩定的動力輸出性能. 由於場地因素, 我們大概只能做到 0-180km/h 的彈射體驗, 每次的時間大概都在 7.2~7.3s 之間. 之前號稱連續彈射 26 次 0-200km/h 且所需時間都很穩定的宣傳, PORSCHE 在此實證這部分一點都不假, 眼見為憑!

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而對比 Tesla Model S P100D, 使用 Ludicrous Mode (需經過一系列設定以及等待電池加溫), 彈射前幾次還很快, 彈到後面幾次就開始因溫度保護而越來越慢, 再來就鎖定不讓你使用了. 而實際感受, 起步時大扭力帶來的衝擊感, 與 Taycan 是一樣令人暈眩的, 但後期的加速力道, Tesla 感覺上虛的比較快…

這是因為 Taycan 有著二速變速箱, 起步加速到 85km/h 的時候會切換到二檔. 實際操駕上這顆變速箱的檔位切換十分滑順, 沒有接合時可能的頓挫感. 此時車外會有 “Da” 一小聲的接合聲響, 但實際在車內操控是完全沒有感覺的.

另外當切換到 Sport Plus 模式時, Taycan 特有的保時捷純電跑車音效 (PORSCHE Electric Sport Sound) 會同時透過喇叭放大車內外的馬達聲浪, 營造高轉熱血的氣氛~ 實際在車內車外, 所聽到的音效聲浪, 還真的有點熱血的 Feel, 感受十分特別!

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[山道路試]

在瘋狂的賽道激測之後, 接下來輕鬆一些, 要來體驗比較貼近日常生活的山道試駕~

Portimão 賽道位於山谷之內, 所以附近也有許多大小山道以及快速道路, 可以讓我們實際體驗不同的路況與當地風情. 原廠這次也特別安排了 911 (991.2) GT3RS, 以及這次的主角 Taycan Turbo S 來做山道路試的對比. 這真是讓我們摸不著頭緒… 這還用比嗎? 山道也是 GT3RS 最擅長的地方啊!

很幸運的, 我們這一組又是從 GT3RS 先開始體驗.

各小組帶開後, 眼前出現的是莫約 10 台左右滿配 Weissach Package 的 911 (991.2) GT3RS~ 這真的像做夢一樣, 心中的熱血又再度沸騰…

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教練又只是輕描淡寫的說, “路上可能會有高低起伏與坑洞, 有需要就把車頭抬升一下, 不要去刮到車子阿!”
再來就… 把這些 GT3RS 都交給我們啦~

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PORSCHE GT car 的懸吊設定通常是偏硬的, 雖然 911 (991.2) 世代的懸吊調性已經較為軟調與 Q 彈, 也更貼近一般道路使用的舒適性, 但 GT3RS 這個賽道機器, 在這些不同路況的適應性是如何? 跨入座艙, 整體氛圍比起 GT2RS 倒是稍微低調一些, 但一樣有著反皮方向盤以及固定式碳纖維桶型座椅, 以及後防滾籠… 固定式桶椅在賽道上當然好用, 但硬梆梆的椅子跑山道, 還是蠻讓我們擔心的!

首先我們先以一般的懸吊設定來體驗看看. 很意外的, GT3RS 在這些複合路況的山道上,行路表現可以用 Q 中帶硬來形容. 即便是坐在固定是桶型座椅上, 還是覺得支撐力夠又不會彈跳死硬, 良好的車身剛性搭配懸吊設定, 遇到高低起伏, 跳動或有坑洞的路況下, 整體車輛動態還是很穩定不會大幅晃動, 感覺四輪能牢牢抓住地面, 不太需要去修正與對抗路面狀況. 轉向反應比起 GT2RS 更為直接與快速,對於左拐右彎連續變換的小彎, 都能很輕鬆流利的處理, 循跡性與指向性十分優異. 原廠教練也跟我們提到, GT3RS 彎速快適合彎道多的賽道, 但 GT2RS 在直線與高速彎多的賽道更有競爭力, 看來所言不假!

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接著切換硬懸吊設定來試試看, 整個調性完全改變! 車體硬梆梆直接的路面回饋, 不斷彈跳的懸吊反應, 這就是以前 997 世代的 GT Car 感受! 但不消幾個彎道, 我們就默默切回一般懸吊設定了…XD

轉上快速道路後, 大家開始狂踩油門! GT3RS 的 L6 4.0L NA 引擎一向是 PORSCHE 的驕傲, 馬力扭力跟著轉速拉升而持續增加, 直衝9000rpm 紅線的快感以及天籟般的聲浪, 這真的是最高的享受了! 不過在試過 GT2RS 之後, 深深體會到 GT3RS 在直線動力方面仍有其不足之處, 但 GT2RS / GT3RS 個性分明, 且各有擅場, 還是都有其支持者的!

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回到 Portimão 賽場之後稍作休息, 接著就要來開 Taycan 電動車遊車河了!

一樣是 10 多台滿配的 Taycan Turbo S 一字排開任君挑選 (包括各種選配的內裝可以讓你參考).

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啟動電門滿滿駛出賽道, 實際優遊馳騁在山道之中, 不得不說, 電動車的大扭力直接輸出的特性, 比起之前流行的柴油車款, 油門反應是更為輕盈與有力, 在山道上不論是出彎加速或是上坡追逐, 都更有優勢! 氣壓懸吊對於路面處理也是十分成熟, 特別是行經碎石路段或遇到坑洞時的平穩紮實, 在有高低落差的路況時懸吊給予的 Q 感與支撐, 搭配上皮質內裝, 良好的隔音以及德國組裝工藝, 整體上有高級的乘坐質感! 此時透過 Bose 音響系統來個音樂饗宴, 那將會是一段輕鬆隨意的旅程!

雖然有著 2.3 噸的重量, 但 Taycan 在蜿蜒山道上的操控表現就如同賽道上一樣的中性且精準, 當然操駕上感受到的重量感比起 GT3RS 還是多了些. 另外 Taycan 配備的 PCCB 大型剎車系統, 也提供了十分線性的踏感, 除了好控制之外, 隨叫隨到的制動力也讓人很放心!

開上快速道路, 指導教練加大油們開始衝, 我們也給全了油門 Full power 來追! 但可惜的是, Taycan 在這類再加速的衝刺體感還是比較弱的, 或許是少了高轉與換檔聲浪的催情, 總覺得少了甚麼! 而在高速路上的高速彎道中, 若路面有起伏跳動, 可能因為車重的關係, 會感覺到懸吊反應稍慢造成的車體扭動.

最後啟動保時捷煞車動能回收管理系統 (PRM) 來實際體驗一下! 一般電動車若有動能回收系統, 那放油門後的頓挫與減速感會很明顯而不舒服的. PORSCHE 的動能回收系統整體上還是非常平順而沒有突兀的動作, 不過仍有輕微的拉力感讓你不會忘了有開 PRM. 當然也可以選擇關閉動能回收管理系統, 此時開 Taycan Turbo S 的感受就如同油車一般, 放油門後仍持續滑行, 而沒有被減速的感覺.

時間總是過得很快, 我們終究得結束這次的試駕, 把 Taycan Turbo S 開回賽道內完成活動.
若能一直開下去, 那應該是很快樂的事情! (不過要找地方充電就是了…XD)

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[試駕總結]

這次的試駕體驗十分完整, 不但同時可以實際體驗賽道, 彈射以及山道上的不同感受, 也可以與其他汽油跑車就對比, 這是我們以往沒有過的經歷, 十分值得也大開眼界!

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但必須承認我們基本上還是 Petrolhead, 所以仍覺得汽油車會比較有趣, 不論在車重優勢, 操控樂趣, 排氣聲浪等等都無可取代. 而純電動車則是目前發展最快, 生態系統也越趨成熟的替代能源方案, 這已經慢慢改變了大眾的用車習慣, 也讓未來的車聯網與全自動控制駕駛世界, 不再是遙不可及的夢了. 於是先體驗與享受未來科技, 也未嘗不是一般大眾在買車時的考量與選擇了.

所以, 若你的血液裡還有辛烷值的存在, 還會在乎那種純粹的操控樂趣, 但希望享受電能帶來不一樣的快感, 那我們覺得 PORSCHE Taycan 會是目前最好的選擇! 包括由賽道經驗而來且比較先進的 800V 電源系統, 歷經許多一級賽事嚴苛試煉的電力/溫度的管理, 以及保時捷 4D 底盤控制系統… 等等, 目前都是領先對手的先進科技與設計. 但如果你今天買一台電動車, 要的是一個科技的玩具, 以及全自動駕駛的便利而不是在開車操控的本質上, 那可能 Tesla 會比較適合你.

聰明的你, 知道要選哪一台了嗎?
(當然選 GT2RS 阿…XD)

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同場加映大魔王 Present 的影片版本



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對於 Taycan 的整體設計與理念, 雖然網路上已經有許多新聞稿的發表, 但實際接觸後還是有許多不同的感受.
所以, Jodo 還是稍做整理, 讓大家可以更為深入的感受與參考.

[Taycan 的含意]

Tay, 源自於突厥語, 意思為 “自由奔放的年輕駿馬 (Spirited Young Horse)”. Can 也是突厥語, 表示 “靈魂” 的意思. 這的確十分適合做為保時捷首款四門純電動跑車的名號, 也與 PORSCHE 盾形徽飾中心的駿馬相互關連以及傳承.

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[外觀設計]

作為 2015 年發表 Mission E 概念車的量產車型, Taycan 可說是完整承襲了當初的設計理念與造型.

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車頭設計延續 PORSCHE 的家族造型 DNA, 兩側頭燈略微凸起 (但不能說是青蛙燈, 這是 911 專屬且為圓燈造型), 燈組設計手法也與目前所有車系雷同, 有著四點式 LED 矩陣造型頭燈. 而低申的前行李箱蓋造型, 也帶來了較為扁平寬闊的視覺效果, 讓兩側的弧線更有肌肉感, 令人一看就能認出這是台 PORSCHE 跑車.

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比較特別的是車燈下方黑色條狀的進氣口設計, 讓車頭造型有了一些奇特的感受. 這黑色直條進氣口位於前輪之前, 能營造所謂的氣簾 (Air Curtains) 效果, 將進氣氣流導引流過輪胎, 而有效降低輪胎轉動時在輪拱內所產生的氣旋阻力. 近年來強調空力設計的車種或賽車上, 都可以找到在輪胎轉動氣旋阻力上的應對設計, 所以 Taycan 看來這不只是裝飾品, 而是有實際效益的設計.

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另一方面與其他電動車不同的是, Taycan 仍有大型的下氣壩開孔, 而其他電動車因風阻考量會盡量縮小開孔設計. Taycan 這部分有兩個考量, 一個是給剎車冷卻用的衝壓進氣管路, 對於 2.3 噸重的 Taycan 來說, 重剎車所產生熱量是很可觀的. PORSCHE 在這部分的設計考量會更為嚴謹, 讓車主激烈操駕時還能有穩定的剎車性能. 另一方面 Taycan 車頭兩側有大型的散熱水箱 (控制馬達與電池的溫度), 並且透過主動空力系統在管理啟閉時機, 降低風阻同時也降低能耗.

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而目前逐漸成熟的主動安全電控配備 (如 ACC雷達, 車距雷達以及 Camera 模組等等) 也整合隱藏在下氣壩的位置, 讓車頭造型上更為簡潔, 兩側照後鏡上也整合了環景系統的 Camera module, 車側把手也如 911 (992) 一樣, 採用電動伸縮的平整式設計來降低風阻.

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來到車尾部分, Taycan 造型基本上是屬於斜背設計, 強調如雙門跑車般的車尾線條.
後輪拱有著明顯突出的設計, PORSCHE 跑車就是要有大屁股才性感! 這一點也承襲了 PORSCHE 跑車的 DNA.

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細長的尾燈設計就有意思了! 基本上這個設計理念最早來自於 Mission E, 後來逐漸導入到 PORSCHE 各車款~ 就連最新的 911 (992) 也都用上了這個家族設計! 而車尾的 PORSCHE 標誌崁在稱為 “玻璃光帶” 的透明蓋板內, 讓車尾設計多了一點質感.

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由於電動車沒有排氣管需要考量, 所以很容易可以做到完全平整的底盤設計. 車尾的主動式電子控制尾翼 (PAA) 以及車底大型的擴散器 Diffuser, 也帶來了更好的空力效應, 讓 Taycan 能擁有保時捷歷史上最低的風阻係數 -- 0.22cd (Turbo S 為 0.25cd)

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行李箱空間也是很多人好奇的地方, 由於沒有引擎的關係, 電動車通常都會有前後兩個行李廂空間可以彈性運用. 但由於造型因素, Taycan 的後行李廂空間只有 366L, 前行李箱 81L 比起 911 還要更小, 只能放些小物品或是小行李用!

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在剎車系統方面的說明, 在前面的操控體驗中有做過說明了!
21 吋輪圈與前十活塞卡鉗 + 420mm 碟盤以及後四活塞卡鉗 + 410mm 碟盤 的 PCCB 剎車系統 (保時捷陶瓷複合制動系統), 塞滿滿的輪圈與超大的黃色香蕉, 視覺上還真的蠻震撼的!

整體上看來, Taycan 的外觀除了延續 Mission E 肌肉感的弧線刻劃, 中型四門房車加上斜背設計, 也頗符合現今流行的 Sportback/ GranCoupe/ 4-Door Coupe 的跑房車風格, 重要的是, Taycan 看起來就像是一台 PORSCHE, 血統純正!

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[內裝設計]

對於一般大眾, 電動車通常都有著高科技與未來感, Mission E 概念車所釋放出來的設計理念也是如此.

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但如何在保有 PORSCHE 經典元素的氛圍, 同時又能帶來高科技未來感受?
這的確不是容易的事情, 但我們認為 Taycan 做到了這一點.

打開車門後, 在未開電門的狀況下, Taycan 的駕駛座艙看起來就跟 911 (992) 或 Panamera 是一樣的! 包括座椅高度/造型與坐姿, 具有模式調整旋鈕的多功能方向盤, 儀表與中控的造型設計與用料質感,… 等等, 觸手可及的這一切是這麼的熟悉, 面對新科技的心理壓力小了許多.

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PORSCHE 傳統電門設計都是在方向盤左邊 (為了 Le Mans 耐力賽起跑能早點發動引擎), Taycan 也不例外, 但只剩下一個電門按鈕.
另外, 電動車雖然已沒有檔位概念, 但對於跑車迷來說, 排檔桿仍是必要的精神象徵! Taycan 繼續沿用 911 (992) 世代的小巧撥桿, 手感依舊出色, 只是位置躲到方向盤右側, 一開始得花點時間找一下.

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按下電門之後, 車上所有儀表, 螢幕與燈光亮起, 頓時有種突然轉換到未來世界的感覺~
精簡化的設計理念, 讓 Taycan 中控台上的實體按鍵, 都被多功能的大型觸控螢幕取代了, 整體十分具有科技感.

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首先是儀錶板部分, 承襲 1963 年初代 911 系列的五環表設計, Taycan 使用了 16.8 吋的長條形曲面液晶螢幕來模擬五環表的型態, 採用無邊框的設計較具科技感, 帶偏光鍍膜的玻璃表面也讓反光的狀況減到最低 (實際使用的辨識度還是很高). 邊緣小型觸控區塊可供設定操控燈光與底盤等等功能, 這部分得花點時間熟悉一下.

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而這個曲面螢幕除了模擬五環表的顯示之外, 還有其他幾種顯示模式可以切換.
- 傳統模式 (Classic mode) : PORSCHE 經典的圓形儀錶顯示 (功率計會取代中間轉速時速錶)
- 地圖模式 (Map mode) : 將中央動力錶替換為地圖
- 全地圖模式 (Full Map mode) : 完全省略圓形儀錶,將導航地圖完整顯示於儀錶
- 極簡模式 (Pure mode) : 僅顯示速度, 交通標誌和導航等基本駕駛資訊

中控台上的 10.9 吋大型中央螢幕, 是全新打造的 “保時捷通訊管理系統 PCM”. 駕駛可以透過個人化的主選單快速存取所有應用程式, 包括導航/電話/媒體/舒適功能與保時捷互聯功能. 另外 Taycan 所有車輛設定, 像是保時捷主動式懸載調整系統 (PASM), 也都可以從中控螢幕來做設定. 這部分與新世代的 992/Panamera/Cayenne/… 是一樣的操作邏輯, 使用上也是十分簡易就手而不需要太多的學習.

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由於取消了實體按鍵, Taycan 在原來中控下方的位置設計了一塊 8.4 吋的觸控螢幕, 用來調整空調設定, 下方手寫辨識區域可供快速輸入, 也可切換為剩餘電量與里程資訊顯示, Apple CarPlay 功能, 遙控啟閉各車門與充電蓋… 等等功能. 特別的是空調出風口設計, Taycan 捨棄了傳統格柵設計, 改以全自動的 “虛擬氣流控制 (Virtual Airflow Control)“ 來取代. 透過 8.4 吋觸控螢幕的空調功能, 駕駛可選擇 “Focused 集中氣流” 達到快速/定向冷卻, 或是 “Diffused 分散氣流” 來均勻和緩地冷卻車室. 若選配 “四區域先進恆溫空調系統 Advanced Climate Control”, 後座乘客也可藉由中央的 5.9 吋觸控螢幕來同步或是獨立調節空調設定.

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另外副駕也可以選配 10.9 吋的乘客觸控螢幕 (這次試乘車上沒有開啟), 黑色玻璃面板的設計, 可與中央螢幕以及其他內裝設計融合在一起. 這也是保時捷首次在副駕駛座也能選配自己的觸控螢幕.

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在座艙空間方面, Taycan 有著獨立四座的設定 (後座中間不能乘坐), 前雙座為全電動調整跑車座椅, 支撐與包覆性就如同 911 車上的一樣優異且舒適. 著坐點可以調整到很低, 不因底盤有電池系統而被架高!

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後雙座雖然不能調整, 但造型上亦提供了不錯的包覆性. 略為直挺的椅背雖然少了些舒適性, 但營造出的腿部空間, 對於 Taycan 這類中型轎跑車來說,還不算太差. 不過受限於低斜的尾部造型, 頭部空間會比較侷促.

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在內裝色彩與材質方面, 除了可供全面客制化之外, 身為電能車的 Taycan, 更提供多種運用高科技環保概念的材質選項, 像是以永續環保方式鞣製的 Club Leather OLEA 皮革 (其特別在鞣製過程中會使用橄欖葉來添加). 另外 PORSCHE 也提供了為完全無皮革內飾的全新風格內飾, 選用 Race-Tex 材料與非皮革織布來結合搭配. Race-Tex 是一種含有回收聚酯纖維的微纖維材料, 與傳統材料相比, 其生產過程所產生的 CO2 排放量減少了 80%. 而地毯也是使用再生纖維 Econyl®, 其原料包括來自廢漁網的回收… 等等.

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簡約, 傳承, 科技, 環保… 同時能在 Taycan 的座艙內發現這四種元素, PORSCHE 在 Taycan 的規劃與設計上真的投注不少心力.



[動力系統與輔助駕駛配備]

在歷經了十數年的技術積累與賽事淬鍊, PORSCHE 在動力系統上也展現出了具競爭力的性能表現, 以及其獨到的科技與設計.

首先是源自 919 Hybrid 賽車的 800V 電力系統. Taycan 是目前唯一採用 800V 系統的量產電動車, 而其他市售競爭對手最大電壓只有 400V (包括 Tesla在內). 此系統最大的好處是透過 PORSCHE 專為 800V 技術開發的超級充電系統, 可以大幅縮短充電時間. 在 DC 快充最大 270kW 的充電功率之下, 只需 5 分鐘就可以提供 100 公里的行駛里程, 從 5% 充至 80% 只需要 22.5 分鐘. 這對一般使用者來說的實用性大大增加了, 也較為接近油車的使用感受 (當然快充充電網路的佈建仍是最大問題).

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另一個好處是電力電纜的輕量化, 在相同的功率輸出下, P=IV, 800V 的電力系統所需要的傳輸電流, 比起傳統 400V 系統要少, 所以電力電纜的直徑可以縮小而減輕重量 (約可減輕四公斤左右), 電能傳輸耗損也會比較少, 進而減低電纜發熱的狀況.

Taycan 使用脈衝控制功率轉換器 (Pulse-Controlled Inverter), 在加速時, 將來自電池模組的直流電轉換為驅動電動馬達的交流電, 且藉由交流頻率的調變來控制馬達的轉速與動力輸出. 而當動能回收系統啟動, 鬆開油門剎車的同時, 系統則會將交流電轉換為直流電而儲存至電池中 (最高有著 265kW 的煞車動能回收效能). PORSCHE 宣稱這套電流轉換系統能達成 98% 的轉換效率, 達到降低能耗的效果.

另外 PORSCHE 針對溫度控制, 除了複雜的冷卻管路與系統之外, 為了維持電池與馬達的最佳效能, 還需要有 Pre-heat 的加熱設備因應寒冷的氣溫狀況. 這部分安置在車頭部份, 看起來的確很複雜~

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在充電基站部份, 雖然 PORSCHE 有自我設計的充電設備與快充基站, 但還是需要能與目前各國的充電網路相容, 才能讓買家能無憂的使用電動車. 所以 PORSCHE 開發了 Combined Charging System (CCS), 同時支援一般的 AC 交流充電 (最高 11kW) 以及 DC 大功率直流充電 (最高 270kW). 左右葉子板都設計有充電口, 特別在 Taycan Turbo S 上, 啟閉充電口可由外部滑移觸控, 或是由車內控制啟閉, 十分酷炫的設計!

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而在電控駕駛輔助系統方面, 雖然少了對手的全自動駕駛系統, 但其他主被動式的輔助系統仍是一應具全.

PORSCHE 並沒有在這方面多做宣傳,我們認為身為傳統車廠的 PORSCHE, 一來是基於安全性的考量 (全自動駕駛目前還是不算十分成熟, 仍有不小的風險在), 二來也是希望 PORSCHE 的車主還是能享受自我操控的快感, 而不是交給電腦來處理.

所以在保時捷創新智慧巡航系統 (Porsche InnoDrive) 方面, 首先是將來自雷達與攝影系統的資訊, 與導航資訊匯整結合, 在遠處就能辨識速限與道路狀況, 同時根據所選定的駕馭模式調整車速與駕駛策略. 這套系統可擴大前方路況規劃行駛里程範圍, 最多可延展到 3 公里之遠. 而主動式車道追蹤, 變換車道輔助與塞車輔助駕駛系統, 可以結合車道縱橫資訊, 協助 Taycan 能依舊行駛在車道中間, 並且與前車保持適當距離. 還有夜視輔助系統與環景顯像系統, 提供夜晚行車, 以及停車 Parking 時更全面的資訊與輔助.

或許在不久的未來, 我們可以看到 PORSCHE 也開始提供全自動駕駛系統, 可以直接下賽道來跟車主同樂與競技對比! 那會更有趣了!

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以上是我們對於 Taycan 的介紹以及海外試駕心得!
十分感謝大家耐心看完這邊文章~

我是 J 叔叔 Jodo, 我們下次有緣再見囉! ByeBye~




[同場加映]

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本文最後由 Jodo 於 2020-1-1 17:02 編輯

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等級:碩士

文章日期:2019-12-31 19:16


多謝分享................
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等級:大學部

文章日期:2020-1-1 02:13


謝謝分享~~~~~~~~~~~~~~~
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等級:大學部

文章日期:2020-1-1 08:00


感謝版主分享及照片介紹
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等級:碩士

文章日期:2020-1-1 09:06


看著家中收藏的模型車突然變成了實車放在眼前.想必當下的心情是很激動的

給個讚

那種小男孩的玩具變成實車在你眼前, 真的很激動, 興奮到跳了起來呢...  詳情 回覆 2020-1-1 16:34 | 回覆
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等級:大學部

文章日期:2020-1-1 11:05


有夠羨慕
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等級:碩士

文章日期:2020-1-1 11:46


感謝分享~~~
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等級:巡邏員

文章日期:2020-1-1 16:34


mfo-546 發表於 2020-1-1 09:06
看著家中收藏的模型車突然變成了實車放在眼前.想必當下的心情是很激動的 ...

那種小男孩的玩具變成實車在你眼前, 真的很激動, 興奮到跳了起來呢...
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等級:碩士

文章日期:2020-1-2 00:15


thanks for your sharing~
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等級:碩士

文章日期:2020-1-2 00:35


感謝分享!

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