1969 年生產世界上第一輛裝備直列四缸量產機車 CB750 FOUR 後，本田累積了五十年的運動引擎製造技術，對於直列四缸機種的熟悉度絕對可說是世界頂尖。除了 CB750 FOUR 外，以直列四缸聞名的還有本田家族中最具運動性能代表的「CBR」系列，這次台灣本田以最快的速度引進了去年在米蘭車展發表的全新 CBR650R 車款，這輛改款後的新款 CBR650R 與舊款的差異為何，請讓大叔帶各位來一探究竟。
延伸閱讀：重金屬科技咖啡! 2019 HONDA CB650R 媒體試乘
騎乘心得
吃了大還丹，功力增加一甲子
一改舊款類似旅跑的休閒外觀，外型上可以清楚的辨識來自 CBR1000RR 的身影，有著同樣銳利的鷹眼式大燈，風鏡取消了中間簍空的導氣道，一片式設計為有仿賽車的味道。除了外型向老大哥 CBR1000RR 看齊，跟操控性習習相關的騎乘三角也做了修正，更為低伸的手把，讓騎士重心更加前傾，特別是將上半身趴低的時候，能感受到降低後的手把所帶來的好處，當然重新塑形後的油箱角度也更能服貼騎士的胸口，讓騎士在衝刺的時候能體驗仿賽車的快感。
可以看見與舊款 CBR650F 的騎士三角差異。
馬步扎穩，更加穩健的下盤
除了外觀與騎士三角，新的 CBR650R 終於導入倒立式前叉這項看來更具運動感的配備，同樣採用由 SHOWA 製作的 41mm SFF 倒立式前叉，雖然沒有具備可調功能，但是無論是進彎前的重煞或是連續彎道的荷重轉移，這組前叉的反應比起舊款好上太多，就像是馬步穩扎後的練家子，下盤的穩定性可是大幅的增加。
升級後的輻射式四活塞對向卡鉗也是改款的要點之一，為了讓 CBR650R 更符合「R」象徵，前卡鉗同樣也得上更高端的四活塞幅卡，煞車力道比起舊款更為線性，除了實際的功效外，視覺上的爽度更是無與倫比。而 HSTC 防滑系統的導入更是讓騎士多了份安心的保障，特別是像今日這樣濕滑的場地，在幾個出彎口大補油門下 HSTC 介入的時間是稍晚的，大叔覺得或許是本田的工程師認為讓 TC 晚些介入，更能保有過彎的樂趣，雖然今天的天候是測試 HSTC 的絕佳時機，但大叔還想安全下庄跟各位好好分享騎乘的心得啊。
沒有最好，只有更好
礙於今日的試乘天氣不佳，大雨加上低溫，還有全新未磨開的輪胎，讓大叔騎的相當保守，無法盡情地讓滑行塊在地面磨擦，只能夠測試轉向及懸吊系統與優化後的引擎差異，前兩項已在前文內提過，倒是調整過的引擎在騎乘上更為柔順，雖說在進、排氣方面修改了相當多零件，例如全新的集氣箱加上類似衝壓進氣的歧管設計，讓以往強調中低轉速域的 CBR650 引擎也能有在高轉速域多喘兩口氣的本事，據官方資料指出，在高速行駛下的馬力曲線較 CB650R 來的更佳，所以雖是雙生車款，但在引擎的輸出特性方面也是稍有不同。
直四引擎的高轉聲浪本來就是機車界的天籟之音，雖然沒有 VTEC 那樣兩段式的暴力嘶吼，在 CBR650R 上卻能夠感受到高轉速域有著類似的聲浪。拜新的排氣尾段所賜，不只角度更為上翹，修正後的回壓室讓高轉的排氣聲更為悅耳，而當你油門大轉的時候，就彷彿騎上了 CBR600RR 那樣。
回油的引擎煞車阻力也較 CBR650F 來得為柔順，相較於舊款在油門收放之間的頓挫感受，新款的 CBR650R 就沒有那麼明顯。大叔原以為是新加入的滑動離合器所導致，後來詢問本田人員，才知道 CBR650R 的引擎機油番號與舊款不同，更小的阻力除了降低引擎煞車影響外，更能達成節能的功效。
外觀細節
一改舊款鑽石型的階梯式頭燈，這次使用與 CBR1000RR 類似的 LED 鷹眼式大燈，整體的肅殺之氣增添不少。
前風鏡也修正為一體式，取消了舊款的擾流孔設計。
在頭罩兩側有著類似定風翼的空力設計。
大燈下方的進氣孔採用類碳纖維花紋的咬花。
方向燈由側殼上移至前頭罩下方，方向燈為 LED 燈組，同時也是目前許多本田車輛共用的零件之一。
有別於舊款的雙環式指針儀表， CBR650R 與 CB650R 一樣，都採用了全彩液晶顯示幕，雖然體積不大，但是內容資訊可是比舊款多上不少。特別是增加了檔位顯示與換檔提示功能，這對騎士在騎乘的辨識度是大大的加分。
三角台相當簡潔，可以看到下移後的手把讓視覺變得更加清爽。
左手把總成：由上而下分別是；HSTC 開關、遠/近燈切換、警示燈開關、喇叭與方向燈。離合器採用傳統鋼索式設計。
右手把總成：斷電開關與啟動開關。可以見到油門採用雙拉索式。
前煞車總泵，拉桿為可調式設計。
重新塑型後的油箱，由於集氣箱優化後的造型，導致 CBR650R 的油量比舊款小了些，只有 15.4L 。但是油耗卻從 18.1km/L 進步到 20.1km/L ！
車架上的塑料保護塊，在過彎時提供了大腿內側不錯的服貼感受。
「空力」應該是 CBR650R 在外觀上的一大特徵，從車頭到車尾甚至是側殼上，都能找到本田工程師們留下的麵包屑。
SHOWA SFF 41mm 倒立式前叉提供更佳的支撐力與減震效果，當然還有更具跑格的視覺效果。
雖然碟盤尺寸較舊款小了 10mm 來到 310mm ，但是在輻射式對向四活塞卡鉗的加持下，讓 CBR650R 的制動更佳且更為線性不躁進。與 CB650R 一樣的 Y 型五幅式輪圈，前後輪加起來較舊款少了將近一公斤的重量。
招牌的直四引擎，四根如同瀏海般的排氣頭段相當獨特。
整流罩下方也有設計散熱孔，能將頭段的高熱利用負壓帶出。
向上 35.4 度的排氣尾段，提供更愉悅的聲浪。
與舊款的一體式旅跑式樣相較，新的分離式坐墊，無論是在支撐性、角度上都更有戰鬥氣息。
尾燈同樣採用 LED 燈組。
中置單槍後避震，在避震器下座採用新的魚眼座，來增加後輪的循跡反應。
鋁合金後搖臂，與舊款相同，但在外觀上則施以黑色塗裝。
後煞車採用 Nissin 單向單活塞卡鉗搭配 240mm 固定碟盤。
四視圖
Cubman 大叔
長：181 cm
裝備重量：111 kg
大叔的雜念時間
才剛剛試完街車版的 CB650R ，大叔心想如果街車的 CB650R 這這麼好騎了，那更為運動的 CBR650R 會是怎樣的光景？
果然！沒有讓大叔失望，新的 CBR650R 有著更具跑格的外型及配備。更重要的是，相較於本格派的 CBR600RR ，CBR650R 有著相似的外觀卻有個更好相處的靈魂。升級後的煞車懸吊提供騎士更高的過彎極限，手把的降低高度介於舒適的旅跑與硬芯的仿賽之間，整體的騎乘感受終於找到個平衡點。或許有人或說，這只是 CBR600RR 的山寨兄弟，動力及配備上都不是輛正統的仿賽車。如果單以這兩點來看，的確，少了個「R」的 CBR650R 的確無法與之相比。但是有多少人能夠每天騎著這樣硬芯的車上下班或是通勤？更不要說在 600c.c. 仿賽級距消費人口急速萎縮的今日，數字會說話，而崛起的正是這類能夠輕鬆騎乘卻又保有仿賽車靈魂(或外觀)的機種。 CBR650R 的確以不到四十萬台幣的價格殺入中量級旅跑的市場，而這配備、操控與外觀都算是上上之選，雖然大叔還是有點懷念那個騎了一個小時就得停車休息的自虐年代.....
我是大叔，下次見
HONDA CBR650R規格表
| 引擎形式 | 水冷四行程DOHC並列四汽缸 | | 排氣量 | 649cc | | 缸徑 × 衝程 | 67 × 46 mm | | 壓縮比 | 11.6 : 1 | | 最大馬力 | 75ps @ 9,000 rpm | | 最大扭力 | 6.1kg-m @ 8,000rpm | | 前懸吊系統 | SHOWA 41mm 倒立式前叉 | | 後懸吊系統 | 中置單槍避震器, 10 段彈簧預載可調 | | 前煞車系統 | NISSIN 對向四活塞輻射式卡鉗, 310mm 浮動碟, ABS標配 | | 後煞車系統 | NISSIN 單向單活塞卡鉗, 240mm固定碟, ABS標配 | | 前輪胎規格 | 120/70-17 | | 後輪胎規格 | 180/55-17 | | 車身尺碼(長×寬×高) | 2140mm x 750mm x 1150mm | | 座高 | 810 mm | | 軸距 | 1450 mm | | 裝備重輛 | 208 kg | | 油箱容量 | 15.4 L
|
|
64
32943
