忍者(にんじゃ)，一個道地來自日本古老的職業，隨著時代變遷下逐漸埋沒在歷史洪流中，不過大多數車友都明白「Ninja」在現今已被當作象徵性代表，也就是日本四天王之一Kawasaki旗下車系的代名詞。
而Ninja 400的產品線要往回推至250車系，也就是1986-1987年所推出的EX-250E說起，在美國及加拿大市場被稱為Ninja 250R，直到2012年推出Ninja 300後，它在某些市場上取代了Ninja 250R(實際上現在仍有2018款式的Ninja 250R)。
然而Ninja 300推出後，相近的車重獲得更大馬力支持，合理售價(指國外)及跑格化外觀，更讓那些拿著A2駕照的小伙們趨之若鶩。
不過在全球輕檔車市場逐漸白熱化的階段，Ninja 300相較於競爭對手推出的新機種來說，無論是車重、排氣量或馬力均沒有太大優勢，從2013年發表至今過了將近五個年頭，諸如條件劣勢以及產品老舊的情況下，終於在去年米蘭車展中登場。除了外觀整容拉皮外，排氣量也一舉提升至399cc大關，車重方面同時瘦身有成，也代表Ninja 400準備與其他對手一較高下！
延伸閱讀： [2017米蘭車展] 中排氣量跑車當道 Kawasaki Ninja400
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外觀--融合多項家族風格
相較於上一代外型流線的鷹眼大燈，Ninja 400除了將燈具改為LED形式外，其實整個輪廓看起來柔和不少，但又與旗下增壓猛獸H2有幾分神似，中央線條宛如忍者凝視皺眉的眼神，大燈格局可分為三等份，左右兩側倒三角形為定位燈，車輛發動後會亮起第二區的近燈。
遠燈則是向中央靠攏，以補光形式點亮。同時能發現大燈最下緣向外伸出的線條，這個概念也是來自H2上的空力設計。
方向燈採用鹵素燈泡，以嵌於左右車殼處的方式安裝，視覺上看起來相當平整，也能降低碰撞時折斷方向燈的風險。
尾燈方面則是承襲WSBK王者ZX-10R的造型採用多面立體化設計，燈具為辨識度極高的LED形式，方向燈則是鹵素燈泡並採用分離式。
側邊整流罩與Ninja 300同樣有著排氣口設置，不過開口面積提升不少，透過這樣的設計能在車輛行進時，以正面撞風導入冷空氣並將引擎產生的熱能帶走並達到冷卻目的。此處以綠、黑兩色作為塗裝配置，不得不讓人聯想到機能飲料Monster的鬼爪圖案，車殼上有著Ninja 400字樣，彩繪配色則是與ZX-10相似，採用黑色基底並搭配招牌的青綠色與柳黃色，看起來相當搶眼。
凌駕於副車架上頭的乘客座墊，位於左右兩側導入與H2相似的溝槽設計，個人認為這僅限傳遞視覺效果，對於空氣力學來說並不會有太大幫助。
儀錶板採用指針及液晶混合顯示類型，與新世代Ninja 650、Ninja 1000無論在造型或格局分布上都十分相似，左側區域可顯示左方向燈、引擎壓力、遠燈、空檔以及ABS指示燈，銀灰色按鍵為總里程，里程A/B切換、油耗顯示切換，轉速區佔了整個儀表非常大的面積，紅線區刻劃於12,000轉，錶底為15,000轉。一旁則是檔位與時間顯示，最右側區域可顯示殘餘油量、水溫、里程數、時速與油耗等多項功能。
性能--戰鬥力全面提升
Ninja 400主要的升級關鍵在於動力上，採用水冷四行程DOHC並列雙缸引擎，川崎工程師透過增加缸徑與衝程換取399cc的排氣量，可於10,000轉壓榨最大45匹馬力，最大3.9公斤米扭力出現在8,000轉。和Ninja 300相比排氣量提升了103cc、馬力上漲6匹，扭力提升1.1公斤米。
而這次Ninja 400在滑動離合器上做了調整，將整體直徑從139mm調整為125mm，以更小的體積換取更輕的重量，這項改變對騎士有著很大的幫助。
雖然缸徑與衝程提升，不過引擎體積卻沒有大幅度增加，如此一來幾乎可以確認這顆引擎在重量控制上花了不少功夫，可說是瘦身的其中一項關鍵。
不過其中最主要的關鍵在於車架變更，鋼管車架佔的比例降低不少，這當然要歸功於川崎重工業的焊接與工法技術，同時將引擎本體作為車架的一部分，在諸多努力下使得Ninja 400裝備重量下降至168公斤。(Ninja 300為174公斤)
動力提升，那相對的煞車系統勢必要做出調整，前煞車採用Nissin單向雙活塞卡鉗與310mm浮動碟，ABS防鎖死煞車系統列為標配。(Ninja 300為單向雙活塞卡鉗與290mm固定碟)
前輪框採用17吋五幅形式，造型上其實再度看見融入H2輪框的幾何造型，同時能發現勒條相當纖細，不得不讓人懷疑輪框減輕了重量，輪胎尺寸為110/70-17，懸吊方面為41mm正立式不可調前叉。
另外我們發現輪框為國際知名大廠ENKEI製造，不過卻是在印尼生產。
後煞車在數據上沒有改變，同樣採用單向雙活塞卡鉗與220mm固定碟，ABS防鎖死煞車系統列為標配。輪框同樣為五幅形式，輪胎尺寸為150/60-17。
後懸吊為Uni-Trak中置多連桿避震器，擁有五段預載可調功能。
握把是影響騎姿的其中一項關鍵，與Ninja 300同樣採用分離式握把，不過上三角台體積變得更小，中央採用簍空設計更能減輕重量。
只要稍微將把手向左推，就可看見白色副水箱，騎士不用下車就能輕易檢視冷卻水液面高度。
左把手總成，由上至下依序為遠/近燈切換、方向燈及喇叭開關。
PASS超車燈設於把手總成前方，值得讓人注意的是離合器拉桿，雖然拉桿間距為不可調形式，但先前提到Ninja 400搭載滑動離合器並將體積縮小，如此一來大約省下20%左右拉力，至於有多神奇?待騎乘心得再介紹給各位。
右把手總成，由上至下依序為緊急熄火與電門啟動按鍵。(本次商借車輛已加裝行車紀錄器並將控制盒裝於右把手總成上)
油箱外觀偏向菱形的形狀，整體容量由過去Ninja 300的17公升縮水為14公升，主要原因是來自進氣系統改良。
若只是單純依靠提升缸徑與衝程，進氣方面不做改善依然無法提升整體動力，就像是一個擅長跑步的人被掩住了口鼻一樣，因此Ninja 400將集氣箱與空濾加大後，提升低中轉速扭力表現。
油箱蓋造型則像極了一隻烏龜，看著它能獲得不少療癒感。
椅墊部分採用前後分離式設計，座高為親民的785mm，以身高170cm的男性來說可將雙腳安穩踏於地面。
後座部分面積看起來並不大，除非另一伴同樣擁有死忠檔車魂，否則有點難說服她坐上車~
與Ninja 300同樣在後座椅墊下方藏有不小的置物空間，並採用隔板創造兩個區域供騎士擺放物品。
騎士四視圖--舒適的騎乘三角
Ninja 400在車身尺碼沒有太大改變，長寬高分別為1990 × 710 × 1120 mm，以我170公分的身高搭配785mm座高，雙腳踏地真的是毫無負擔，比例上也不會有著小朋友騎大車的感覺。
透過側面圖其實可以發現Ninja 300雖然採用分離式握把設計，但把手高度還是高過椅墊，以騎乘姿勢來說並不會有純種跑車那樣的壓迫感，感覺像是騎著一部有著仿賽外觀的街車。
既然雙腳踏地都不成問題那單腳踩地更是易如反掌，雖然踩在腳踏上會增加雙腳彎曲的幅度，不過卻也意外營造出與油箱間良好的夾持性(也許這是腿短的好處... )
從後方視角觀察可以發現腳踏擺放位置有著不錯的人體工學設計，即使穿著桶身較厚的車靴也不會有過多干涉，雙腳踩踏性相當不錯。
至於身高183公分的大叔跨在車上，嗯...大人騎小車的感覺一覽無遺 。關於騎姿部分大叔有話要說~
座墊高度雖然與Ninja 300同為785mm，但是Ninja 400的腳踏似乎較為後移，這讓騎士在過彎時的腿部姿勢更為便利，但依舊走旅跑風格的手把，則是讓上半身的位置較為彆扭，建議追求操控的騎士得先將這手把更換。
騎乘感受?
以個人騎乘感受來說，我認為Ninja 400是一部非常輕鬆好上手的運動型黃牌檔車，親民的785mm座高讓我在市區等紅燈時沒有負擔，至於最讓我驚訝的是離合器拉桿居然是如此輕盈，這是第一次可以讓我拉著離合器30秒，卻不會感到手痠的車種！其中要拜體積縮小換取省力的滑動離合器所賜，另外在騎乘姿勢來說並不會有強烈的壓迫感，上半身有點像握把低一點的街車，不過下半身對車輛良好的夾持性卻又賦予他運動風格，這讓我產生一種「到底騎的是街車還是運動型跑車?」這樣的矛盾感，甚至覺得裝個箱子拿來長途旅行一點也不為過阿！
以Ninja 400的399cc水冷並列雙缸引擎來說，45匹馬力要推動瘦身後裝備重量僅有168公斤的車身可是綽綽有餘，不過這顆引擎為高轉速取向，大約在5000轉左右動力還是有些疲軟，但隨著轉速直衝10000轉便可感受到動力節節攀升，在這5000轉的範圍內動力延伸性讓我相當滿意，不過握把震動相對也會放大，8000轉時較難以讓人接受。
煞車系統在制動力方面有些差強人意，雖然碟盤已加大至310mm並採用浮動碟設定，單二活塞卡鉗操作手感線性但會出現短暫的空窗期，有點像是雙頰被兩手夾住後突然又施加力道的夾持感，反映出較為溫柔的制動表現。前懸吊部分採用41mm正立式，煞車入彎時能提供良好支撐性，回彈與壓縮足以應付我的體重，後懸吊部分採用五段預載可調多連桿設計，在低速域可清晰感受到路面傳遞至車身的彈跳感，但高速域下遇到坑洞時會先將車身後半部頂起接著下沉約2至3次，讓人產生小小的不安。
編輯Cubman大叔怎麼說呢?一起來看看。
大叔對忍者家系車款的認識，要追溯到當年的ZX9R上，川崎家的特色在ZX9R上表露無遺，狂暴動力與斯巴達式的操控以及消失在安全帽視線內的綠色身影都是大叔對忍者的印象。這麼多年過去，川崎對於入門的運動檔車始終沒有放棄，雖然環保法規讓經典的四缸聲浪走入歷史，取而代之的是強調環保及節能的並列雙缸鼓動，從Ninja 250到300，「小忍」的名號在台灣車壇也算是數一數二，無耐江山代有新人出，面對同級對手的排量攻勢，川崎工程師不得不將小忍的體質再次優化，以逆襲之姿給予對手迎頭痛擊。
動力方面，小漲六匹的馬力搭配瘦身有成的車重，加速方面算是相當有感。不過礙於引擎特性，五千轉以下反應依舊溫和，得將轉速保持在八千轉以上才能喚醒Ninja 400的野性。較為值得一提的是新離合器設計真的省力不少，離合器拉桿簡直輕柔到一個：「離合器線是不是斷掉的狀態?(笑)」，而離合器接合頓挫相當輕微，齒比配合也恰如其分。以五指山為例，幾乎都在二、三檔間游移，就算進彎後的速度略掉，無需退檔只要轉下油門也能輕鬆帶起車身向前方邁進。
升級後的41mm前叉調整得相當優異，無論是進彎前重煞或彎中穩定性都讓大叔驚艷。至於後懸吊就稍稍跟不上前叉反應，可能是大叔的體重關係，多連桿後避震在彎中穩定性就沒有前叉那樣來得優異，如果體重稍重的騎士，建議將後避震單體升級以換得更佳的吸震表現。煞車方面雖然有ABS系統加持，不過單二活塞的制動力道對於大叔的體重來說依舊不夠犀利，這個也是建議升級的部分之一。
大叔碎碎念時間到~
面對R3、390RC等對手的攻勢，Ninja 400的問世總算讓川崎扳回一城，加上這次總代理台崎公司將售價定在一個相當合理的價位(空車27.9萬)，這下讓川崎的鐵粉或對仿賽車有興趣的入門騎士有著更多的選擇。也讓今年的黃牌入門仿賽車市場更為活絡。聽說已經有騎士脫手現有的黃牌車款，轉而投入Ninja 400的懷抱喔。
我是大叔，下次見。
總結
嚴格說起來可將Ninja 400視為因應競爭對手，諸如YZF-R3、RC 390等機種強勢登場下所推出的新機種，其中會有這樣三強鼎立的局面，主要原因來自WSBK賽事中SSP300組別的激烈競爭，去年Kawasaki以Ninja 300應戰，面對一票的YZF-R3並沒有取得太多優勢，年度冠軍自然也拱手讓人。不過今年開幕以來將Ninja 400投入賽事後，每場比賽至少就有一位車手帶著Ninja 400站上頒獎台，其中又以西班牙女性車手ANA CARRASCO傲視群雄位居車手積分榜寶座！這也證明Ninja 400潛力非常深厚，未來賽事一定非常有看頭！
至於另一個原因是Ninja 300在歐洲市場面臨嚴苛的Euro 4環保法規，以性能更優異以及符合環保法規的Ninja 400取代，和樂而不為?
而這次Kawasaki台崎重車開出一個漂亮的價格，對那些預算不足直上公升級跑車的車友，以及非Kawasaki車不騎的鐵粉來說，在市場上具有絕對競爭力，如果你喜歡運動型外觀，想擁有同級距中沒有的多連桿後避震、LED大燈、滑動式離合器等配備，不妨親身去體驗看看。
最後特別感謝亞駒重車提供Ninja 400協助車輛評測！
Ninja 400規格表
引擎型式 | 水冷四行程DOHC並列雙缸 | 排氣量 | 399cc | 缸徑 × 衝程 | 70 × 51.8 mm | 壓縮比 | 11.5:1 | 最大馬力 | 45ps @ 10,000 rpm | 最大扭力 | 3.9kg-m @ 8,000 rpm | 前懸吊系統 | 41mm正立式前叉 | 後懸吊系統 | Uni-Trak中置單槍多連桿,五段預載可調 | 前煞車系統 | Nissin單向雙活塞卡鉗,310mm浮動碟,ABS標配 | 後煞車系統 | Nissin單向雙活塞卡鉗,220mm固定碟,ABS標配 | 前輪胎規格 | 110/70-17 | 後輪胎規格 | 150/60-17 | 車身尺碼(長×寬×高) | 1990 × 710 × 1120 mm | 座高 | 785 mm | 軸距 | 1370 mm | 裝備重量 | 168 kg | 油箱容量 | 14 L |
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