調整汽門間隙一定要將風扇及機蓋上的top記號對到嗎?

我的車是SUZUKI GSR125化油版
個人有個疑問，是有關汽門間隙的調整，
1. 調整時是不是有要求必須將風扇跟機蓋上的top點對上再調 ?
    但對上以後，是指二個汽門(進氣與排氣)都達壓縮上死點(TDC)了嗎
    還是只指進氣汽門 ?
    之前我有一次，將2個top記號對好，就開始調2個間隙
    並依進氣0.05~0.10mm，排氣0.10~0.15mm
    但調完之後，鳥聲超大
    是否我只對中進氣汽門的上死點，排氣汽門的上死點是沒對中的 ?
2. 後來我用14mm套筒+延伸桿去轉動散熱風扇
    我就不去管上不上死點了
    我慢慢轉...然後用厚薄規去頂進氣汽門間隙，看是轉到哪個位置有"最鬆"的感覺
    我就用那個位置去調整間隙
    相同的排氣汽門間隙，我也是這樣去調
    就慢慢轉風扇，並用厚薄規去頂排氣間隙，感受風扇在某個角度時，間隙最鬆
    就將風扇停在那個角度，開始調間隙
    請問這樣調，可以嗎 ?
3. 四衝程引擎的作動，進氣→壓縮→爆炸→排氣
    我依上述方式調整好後，試圖用14mm套筒+延長桿轉動風扇
     並觀察汽門彈簧的作動
  a.首先，當進氣汽門端，搖臂開始壓擠進氣閥桿(閥門彈簧的喇叭頭固定桿)，
     看的出這個動作應該是準備開始要做進氣(油氣)動作
   b.當持續轉動風扇，進氣端的汽門閥桿又開始彈回，
      彈回後，可以觀察到有一小段空檔時間，排氣端的汽門閥桿還沒有被排氣搖臂頂到
     這段時間應該是要進行壓縮及爆炸吧
   c.再約略轉動一下風扇，排氣端的搖臂開始頂到排氣閥桿
     看的出，這時應該是要做排氣動作
   d. 重點來了，我要問的是這一段動作
     當我持續轉動風扇，排氣閥桿便要開始回彈，準備關閉排氣汽門
     但我發現，在作動上，排氣汽門的閥桿還沒有完全關閉並回到上死點
     此時進氣端的閥桿已經準備被頂入了
    這意味著，我的排氣還沒排完但即將排完時，新的油氣就已經進來了
    請問這樣發生重疊的作動是"正常"的嗎
    還是我必須剛好調整到進氣閥桿打開時，排氣閥桿就必須全閉
    相對的，當排氣閥桿打開時，進氣閥桿就要全閉 ?
    延續剛的重疊作動問題
    這個重疊動作越久，是否就越耗油
    但若不重疊，會不會有油氣來不急補的熄火危機

進氣 壓縮 爆炸 排氣  壓縮行程 活塞由是在下死點往上動
爆炸行程 活塞由是在上死點往下動 理論上 上下死點時汽門都是關上
但實際上常常不是那樣 常常只有一個對準點汽門才完全關上
因為鍊條及齒輪會因磨損程度產生誤差時間

所以調整汽門間隙 在汽門都關上時就可以 因為點火死點已經固定
不然轉動風扇 進汽門關上時調進汽門  排汽門關上時調排汽門
重點要先搞清楚哪個是進汽門 哪個是排汽門

我的車也是 GSR125化油版  現在里程數16萬...

關於化油GSR一些問題 你可以參考我貼的文

調氣門間隙要在冷車時候調。

很重要:  冷車 *3

調整到上死點目的,活塞壓縮行程最上面。進'排氣門皆為關閉

我沒調整過氣門間隙,但是有兩個問題想問
氣門間隙這東西對於車況正常無異樣的車子有調整的必要嗎?
像樓主這樣用手轉動引擎, 活塞在汽缸內活動只靠殘留在缸壁的些許機油潤滑
這樣不會造成磨損吧

我來回答 車況正常無異樣 沒有必要整過汽門間隙
不過車況正常無異樣的標準 因人而異
以我來說 怠速正常是必須
低速 中速 高速 加速 也都要正常

1. 有注意看到手冊上寫的調間隙時要在"壓縮"上死點了嗎? 四行程曲軸每轉兩轉完成一完整動力行程, 所以會有壓縮上死點跟排氣上死點兩個不同上死點, 你第一次調時應該是轉到排氣上死點, 這是因汽門重疊的關係, 進,排氣門都已微開, 這樣調出來的間隙會超大的, 運轉會有很大汽門聲.

2. 可以, 不過最正統的是凸輪軸上會有一打刻記號(凸輪軸每一動力行程只轉一圈), 曲軸TDC記號對正時, 凸輪記號對準某個位置才是壓縮上死點, 各家設計不同, 翻一翻手冊應該有Suzuki方式.

3. 絕大部分引擎一定要設計汽門重疊, 否則進, 排氣會不順, 引擎效率會大幅下降, 高速上不去; 它的原理是在排氣末段時排汽門尚未完全關閉, 進汽門就已經打開, 讓進入燃燒室的新鮮氣體幫助排出廢氣, 另外也會晚關排氣門, 讓來幫助進氣; 不同引擎設計的汽門重疊角會不同, 高轉速高性能引擎汽門重疊角會設計得比較大, 高轉速效率會很好, 但汽門重疊角大, 怠速時, 廢氣會回流進氣歧管, 新鮮混合氣也會流到排氣管, 怠速會比較不穩; 強調省油中低速扭力引擎, 汽門重疊角就會設計得比較小, 當然高速性能就沒那麼好, 但怠速就穩很多. => 汽門重疊角在低, 中, 高要求都不同, 因此後來有VVT可變汽門正時的出現.

下面是一支高角度凸輪軸, 注意看他的進,排氣門早開,晚關, 可以練習算一下汽門重疊角是幾度?

對準記號不代表活塞在壓縮的上死點，因為有可能在排氣的上死點。

進->壓->爆->排
確認是不是在壓縮的上死點:
打開汽門蓋觀察，旋轉曲軸，當進汽門開啟又關上之後對到的那次記號就是壓縮的上死點。

１．我在調氣門間隙時不會看是否在上死點，而是排氣門完全開啓時調進氣門，反之。因為其中一個確定完全開啓時，另一個會壓在凸輪的基圓上。
２．車況正常要不要調？我會去檢查啦，若間隙在規範內就不調了。以前觀念是氣門間隙會隨著機件磨損越來越大，但其實氣門座跟氣門接觸部位，這兩個也是會磨損的，間隙反而會變小而無法察覺，除非拿厚薄規去插看看。氣門間隙小到一個程度後，氣門關不緊就容易燒掉。

其實要分辨壓縮上死點很簡單
曲軸TDC對正後
去搖四支搖臂是否有間隙
1.四支都有間隙，可以調(進、排氣門都可以調整)
2.某幾支沒間隙，不可調，須再轉動360度
確定四支都有間隙，就可以開始調整了