娜大總是提出蠻有趣的問題呢(笑
這個問題雖然我也有疑問
但還沒查過相關文獻
娜大想要的答案應該是有實驗證明的文獻吧
我利用的學校的資源從美國SAE資料庫ˋ找到了這篇文章
內容是敘說了關於引擎磨合的一些情況
先講結論暴力訓車是錯誤行為
保證引擎提早下課
由於篇幅有限
小弟重點式翻譯一下摘要跟結論
摘要
放射性追蹤技術在觀察活塞環與汽缸壁的磨損上已發展成熟
結果顯示活塞環的磨合速度與磨損程度在穩定的引擎運轉下是很小的
關鍵在於引擎的制動均效壓力(BMEP,表示引擎負載)
汽缸壁的磨損則是與初始磨合、冷車啟動、引擎運轉變化有關
與活塞環同樣在穩定的引擎運轉下磨損也是很小的
結論
活塞環
1.在磨合時期，活塞環的新舊與否並不會影響磨合
磨合時平均會刮掉0.15%的活塞環鍍層
冷車下啟動會有約100μg的磨耗
熱車下則無明顯磨耗
2.在穩定的引擎運轉下活塞環的磨損指數是穩定的
不同的引擎運轉狀況下磨損指數會隨之變化
在變換運轉狀況的過程中並不會有額外的磨損產生
3.影響活塞環磨損的關鍵因子是BMEP
輕負載下(BMEP=200kPa)活塞環的磨損是50μg/hr
重負載下(BMEP=1000kPa)活塞環的磨損則是750μg/hr
在同樣的BMEP下活塞環的磨損只會受轉速輕微影響
(負載5倍磨損卻是15倍!!!)
4.儀器觀察到的和數據庫的資料接近
5.活塞環在相同的BMEP下即使引擎形式(5.3L V8 & 3.4L V6)不同
磨合情況仍然相近
汽缸壁
1.汽缸壁的磨損則是與初始磨合、冷車啟動、引擎運轉變化有關
在穩定的引擎運轉下磨損是很小的
2.在相同形式的引擎下不同的汽缸會有不同的磨合方式
3.一但初始及冷車磨合完成
即使在高轉速和高負載的情況下
汽缸壁的磨耗指數仍然相當低
4.總結來說當汽缸壁的磨損平均達ˋ到4nm/hr時
透過常用的汽缸磨損資料來看
已接近長期的磨耗指數(磨合完成)
2004-01-2917(break-in).pdf
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本文最後由 sfhuictk 於 2017-10-24 01:08 編輯
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