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寫在前頭:
2月13日21時於國道5號北接國3號南 0 公里處發生不幸重大傷亡事故之車輛，係蝶戀花旅行社使用友力通運公司所屬車號ZZ-780遊覽車，載運武陵農場賞櫻團，公路總局接獲通報後立即成立應變小組，並派員前往現場協助處理。依事故現場處理消防單位提供資料，共33人不幸罹難。
事故車輛87年4月出廠，上一次於106年1月5日實施定期檢驗合格，下一次定檢日期為106年4月16日；駕駛員康O薰於100年4月取得職業大客車駕照，有2件交通違規未結(未繫安全帶及於高速公路違規)。至於媒體所報康姓駕駛員是否有逾時工作部分，汽車運輸業管理規則規定每日駕車時間至多不得超過10小時，實際駕車時間(非行程起迄時間)及本次車輛翻車事故原因均尚待檢察官後續調查包括車上行車紀錄紙及車輛相關事宜。
針對這起事故，交通部選擇在 2/21 舉辦 VSCC(車安中心) 及 ARTC(車測中心)的參訪活動，透過兩個法人單位的簡報以及實際參訪車體廠(總盈公司)的方式，目的是希望讓更多人了解到國內目前對於大客車的安全管理制度以及車輛打造的相關流程。 在 2/21 日的參訪行程中，首先在上午前往位於台南市永康區的車體廠(總盈公司)一窺遊覽車車體打造的情況，藉以說明我國的大客車種類以及生產模式介紹。
依據道路交通安全規則之規定，大客車的定義係指座位在十座以上或是總重量超過 3,500 公斤的客車，而大客車的使用形式則又細分為甲類、乙類為主，至於丙丁類則是 Ford Econoline、Dodge Ram Van 這類的客車。
我國的大客車種類:
甲類大客車，軸距超過 4M。
乙類大客車(中巴) ex:Toyota Coaster
丙丁類客車 ex:Ford Econoline
我國的大客車生產模式:
目前全世界的大客車製造基本上模式都相當接近，大致上可依技術能力及市場需求劃分為「整體設計製造」和「底盤組裝車體」兩種型態，「整體設計製造」主要是由同一家廠商進行整體底盤及車體等規劃設計，然後以生產線的方式進行量產。包括目前對岸的載客巴士製造，或是國人所熟悉早年的國光號(MCI)皆採用「整體設計製造」型態生產，以國內目前沒有大客車製造廠的情況下，「整體設計製造」就是必須是由生產國整車進口的型態。
雖然如此，大客車的製程與一般乘用轎車的生產方式有著相當大的差異，尤其在車體的打造上即便是「整體設計製造」方式也是採用一根根金屬架構加上蒙皮而成，而非如同轎車所使用的鈑件沖壓成形並與車體結構焊接的方式。因此基本上無論是採用哪種型態的製造方式，大客車的架構都是相同，不同處僅是「整體設計製造」在於整車的設計規劃零組件製造到車體組裝都幾乎是在同一廠所完成。
圖為瑞典 Volvo 大客車「整體設計製造」型態生產線。
圖為 Scania「整體設計製造」型態產線，可見到車體的構成基本上與「底盤組裝車體」相同。
「底盤組裝車體」是目前國內大客車普遍採用的製造方式，其由生產國進口，製造商打造好大客車底盤之後交由國內的車體廠進行車身打造，這種二階式製造大客車的方式在全世界也相當普遍，由於大客車的體型和各部配置都遠超過小客車的格局，嚴格來說是更貼近火車車廂等載具的製造型態。
這種底盤與車身組裝方式在大型載具生產是稀鬆平常的事，以客機為例，其各部零組件是採行分散製造，機翼由西班牙的包商承造、垂直尾翼由法國包商承造、引擎由英國公司承造、航電航儀系統由台灣承造，這些零組件透過精密的物流系統安排，最終會在正確的時間分別送抵美國的生產線，在預定排程的時間內組裝上去，這種製造方式有賴嚴格的品質控管，藉以消弭公差的產生所導致生產失敗，另一方面則仰賴強大的物流控管單元調控各項零件的配送。
其優點則是可以大幅減低廠房及產線的預備容積，以較精簡的人力和土地製造出高附加價值性的產品，另一方面也可以大幅減少囤積原物料及零件的時間、空間成本。同樣的，在大客車的生產上也形成專業的引擎公司、變速箱公司、巴士冷氣公司，各自在不同的專業領域分工再組裝成高品質的車輛，簡單來說，分散式的生產才是進步且有效率的生產方式。
圖為 Volvo 7900 Hybrid Bus
目前國內的大客車底盤大致上可分為日系與歐系車種底盤，其中歐系底盤包括 Mercedes-Benz、Volvo、Scania 等，日系車方面則以三菱、日野、五十鈴等皆採取進口底盤，台灣打造車體的模式；另外也有進口對岸或韓國的大客車，這部分則採進口底盤、部分為各自進口底盤及車體，然後在台組裝模式。
因此台灣大客車的底盤的品質與性能皆具有與世界市場同樣的水平，另外在車體製造方面，部分的車體廠在設計、打造技術以及品質方面日益精良，從台灣打造的車體可以陸續外銷至日本、韓國及香港等國家可見一斑。
下一篇我們將會介紹台灣的大客車安全管理措施及生產模式，更安全的旅程，就從了解大客車的背景開始。
本文最後由 編輯部女孩 於 2017-9-26 13:51 編輯
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