作者：蔡育庭
車，與人類的關係早已密不可分，人們高度依賴汽車，深陷於動力性能以及操駕樂趣無法自拔! 但如同所有的物理原則一般，這樣的動能也建構在燃料的消耗上面，無可免除的是燃燒後所衍生的物質。因此，無論是汽油車或是柴油車，人類始終努力透過不斷創新科技改良和極高標準的規範加以抑制。
在台灣，由於過去近四十年以來，政府沒有開放柴油小客車的進口與製造，因此多數人對於柴油車是陌生的，甚至覺得那是公車、大卡車、烏賊般的玩意。但也的確，在柴油引擎導入乘用轎車市場的初期，也同樣排出令人極不舒服的高濃度廢氣，然而時至今日，柴油引擎科技的進步已非吳下阿蒙 !
柴油引擎發展至今，其實已是一項相當成熟且高開發成本的動力科技，在目前主流的內燃機引擎當中，柴油引擎也更具經濟性! 主要因為它具備比汽油引擎更好的熱效率，在相同排量下，柴油引擎的效能也比汽油引擎出色，可以提供更強大的低速扭力，尤其適合台灣山路繁多的用車環境。對於經常遊山玩水，重視起步、爬坡力道的車主而言，絕對是一個容易上癮的玩意!
當然，它和汽油引擎一樣存在著一定程度的汙染，諸如一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、固體微粒等造成空氣汙染的物質。以往，傳統柴油引擎為了獲得比汽油引擎更好的熱效率，因此採用高溫、高壓縮比設計來達成效能，卻也使得 NOx 物質的生成比例更高，排放至空氣中導致人體呼吸道的影響影更多，因此如何有效解決 NOx 所衍生的問題則是柴油引擎面臨的最大挑戰。
說到降低NOx，似乎該以Mazda為例。在歐洲柴油車是個高比例的市場，歐盟六期環保法規的標準自然不低，但其實日本的嚴苛程度甚至高於歐盟，尤其Mazda 的主戰場位於世界各地，本該符合不同區域的使用環境及法規認證，所以在引擎技術的設想上，必須更具通盤性的考量，才能確實且誠實地通過最嚴格的日本檢驗標準。也因為這樣的壓力和思維，迫使其柴油引擎技術必須提早進入下一個世代的布建，所以”從源頭思考如何符合最嚴格的排放標準”，並依照這個目標開發出最先進的技術，也早已是Mazda研發部門的使命。
記得 2013 年底 Mazda Taiwan 在國內發表全新Mazda 6，其中所搭載的Skyactiv-D 柴油科技就是從源頭思考問題與解答的最佳範例。一開始就捨棄傳統柴油引擎著重後端汙染物處理系統的思維! 在發想這具引擎時，透過諸多的獨家科技概念的導入，包含採用鋁合金輕量化缸體與VVL排氣側可變汽門揚程等設計，並突破全球最低的14.0:1壓縮比設定(一般柴油引擎壓縮比為16至16.5:1)、壓電式缸內直噴科技+串連式雙渦輪增壓系統，在力求純淨的環保前提下，創造出175匹最大馬力和2,200轉輸出42.8公斤米最大扭力，也有效終結諸如「稀油氮氧化物捕集器」（lean-NOX trap）、「稀油氮氧化物觸媒」（lean-NOX catalyst）、氮氧化物儲存轉換法（NOX storage and conversion）或是較常見到的尿素注入選擇性觸媒還原法（urea-injection selective catalytic reduction）等等的後端處理汙染的系統包袱。
VVL 排氣側可變汽門揚程等設計可使高溫廢氣逆流回汽缸，在低溫的氣候下可以快速達到引擎工作溫度。同時，壓電式缸內直噴技術即使處於高溫環境也能讓燃油與空氣充分混合。
此外，由於傳統的柴油引擎熱效率使得燃點較高，因此柴油引擎壓縮比往往比汽油引擎更高，同時伴隨著較明顯的震動與噪音。不過Skyactiv-D 引擎本體在設計之初便已進行全盤性的考量，除了縮小缸徑與衝程，搭配降低壓縮比獲得更低的震動和運轉噪音之外，甚至透過壓電式缸內直噴科技，以每次燃燒多達九階段的精密噴射供油，使SKYACTIV-D引擎在全轉數域都能輸出充沛動力，達到更完美的燃燒效率。除了增加日常用車低、中轉速域的實用性，同時也成功以最紮實的方式，降低了NOx一氧化氮和碳微粒的產生，並利用雙渦輪增壓系統來提供高速行進所需的充沛的動能。這樣的結果，顯然已達成當初從源頭思考的創新挑戰，也交出一份在效能與環保之間獨樹一格的解決方案。
事實上，Skyactiv技術範疇不僅止於動力系統，還包含了變速系統(Skyactiv-Drive)、底盤、懸吊(Skyactiv-Chassis)以及車體(Skyactiv-Body)等多方整合才能達到最佳耗能的效益。所以，在開發初期便已同步考量整體技術運用所帶來的共伴效益，依然堅持著從源頭思考的品牌宗旨。而這份理念也著實反應在Mazda6從動力效能、質感呈現到操控性能上的整體出色表現，為車主帶來足以”歡慶每秒駕馭的感動”。
對於品質，Mazda用心思考別人不曾想到的事，即便要從歸零的狀態重新開始，也會勇於嘗試新的突破，Skyactiv創新潔淨柴油科技就是最佳例證。畢竟紮實無欺的技術力和產品力，才是成就”品牌魅力”的最佳實力 !
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