(創意發想)可變壓縮比活塞

進氣的時候會是什麼狀態?
下移時活塞頂會乖乖的維持在最下端嗎?
活塞頂沒在最下端不會造成進氣延遲?
連桿上移，活塞頂還沒到下死點造成進氣提早結束?

有人提到用油壓控制，沒錯彈簧本身不適合高速震盪。
但又有其他問題
活塞的溫差很大要怎麼維持良好的密封?
油壓打上去不會耗號額外引擎輸出功率?
這種結構要怎麼抵抗活塞上下死點時的G力?

活塞重量上昇，連桿+曲軸負荷都上昇也相對會變重
引擎慣性上昇，要怎麼提昇高轉馬力?

預期能增加多少馬力? 能節省多少的油耗?

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我還是很期待N年前某車廠研發出的4T引擎可變換2T運作模式
這個上市一定很好玩。

個人還是覺得，可變燃燒室.可變進排氣.可變渦輪.甚至是SAAB的可變上座. 都會比可變活塞簡單...... 會高速，高溫，運轉的東西，還是簡單一點比較好！不然你可以搞個可變下座！

那個彈簧會吃掉很多爆炸產生出來的動力...基本上不可行

概念跟騎腳踏車踩踏效率一樣,越硬的鞋底動能傳導越直接...

還有活塞分兩段...對汽缸磨耗有沒有不良影響還不清楚但是彈簧控制上段活塞

這樣強度夠嗎?不會高速運轉就分家吧...

痾上次哪間車廠已經有改變連桿小端的方式達到可變壓縮比了
保時捷?

還有另一間有可變燃燒室

設計前先看看這個設計的目的是啥? 想要改善哪個問題

設計後再回過頭來看是否解決了 當初想解決的問題

天馬 行空沒有錯 但最後還是要回歸現實

沒錯，單從活塞上面去想絕對不可行
至少這麼說，再把活塞加個彈簧切對半對於你想要改變壓縮比的用途沒有幫助

有一個設計可以研究，就是兩端都是可動活塞的對向設計
但兩端活塞的動各自獨立且一端的活塞不主動與曲軸對連
變成包含進排氣門與火星塞都不裝在燃燒室的頂端
但這另外一端獨立的活塞必須要能有很強力的氣密度頂住燃燒爆炸
所以.......有一個想法被汽車廠拿去用
就是如果這個時候的進汽門根本沒有關，那被放掉的氣是不是就等於把壓縮比給降了
然後需要更多壓縮比的時候，利用更強大的力道(機械增壓)直接灌更高壓的氣進去，等於變相的把壓縮比拉高

這種做法就是MAZDA拿過引擎大獎的米勒循環引擎，裝在MAZDA 929/MILLENIA車系上的KJ-ZEN引擎

可變壓縮比這個構想滿多車廠有相關的東西了
我的想法跟他們一樣
要可變的話
要改變的位置應該是在曲軸那塊
活塞要承受的力太大還有位移強度等等問題
還有這樣的話活塞重量是不是變重了
相對了也吃掉了一些力

之前 一個叫可立新的廠商有顆汽缸頭就是可變壓縮比

他是利用汽缸頭上 有一個長條可調螺栓

當螺栓鎖入時 會達到類似 積碳過多 壓縮比增生的現像

上述物品改成機械電動控制 應該是比較可行的

可能大家 有誤解 只關注到彈環.活塞分解 所造成的強度.等其他問題!!
這只是構想 並不是成品...(也說明 要完美結合克服各種問題 為前提)

主要想表達是 利用活塞變化.增壓來改變.內容積量.提高增壓與引爆的容積量
比方說 一般引擎增壓0.3~05..變換活塞增壓0.6~0.9
在沒增壓前提 這可變活塞 跟一般活塞沒太大差別.並不會撞缸等問題..
只會引爆時 會被吸收一點力..這些可以提高壓縮比設定.或是偏時引爆.來泥補!!

所以大家的總結 是將來永遠不可能 去改變活塞等運用??

你講的這個東西，中油有，專門拿來測試辛烷值