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不管老手或新手在面對到輪胎選擇的課題往往都是個很大的困擾，因為騎車圈有個長久以來一直存在的奇怪觀念
那就是用耐磨的胎就是在玩命，省小錢花大錢；但用高檔的性能胎夠黏但也夠花錢
而事實真的是這個樣子嗎?
前言：
輪胎是車子與地面接觸的第一線，也是攸關安全性的第一道防線，該如何好好的守下這道鎮守著安全大門的關卡除了仰賴騎士本身的技巧外，選擇一條適合自己的胎才是確保行車安全的不二法門。
長久以來大家總是覺得"是輪胎害騎士摔車"，但從未有人檢討過"是自己的騎車技巧害自己摔車"。就像你看到了前車打了右轉方向燈要轉彎你還硬要往他的右邊衝最後被撞倒才怪對方沒在看後面，事實上該檢討的是自己為何對方打了方向燈了還硬要往打的方向鑽才對。 給了你在好在頂級的性能胎，如果搭上了不良的行車概念，那真的是神仙也抓不住你了  。
台灣常見的選胎方式是"最黏最貴最性能取向"的就是安全的胎，而選擇街胎或休旅胎就是"想省錢選耐磨但找機會害死自己"，其實這是完全錯誤的觀念，但可怕的是這種觀念早己深植在許多騎士的心中，甚至認定這就是獲得行車安全的最好途徑…
這篇日誌的出現也許會衝擊到很多有這樣觀念的騎士，但很抱歉，聽起來也許刺耳、也許殘酷，但該講的話真的還是要講………
先從對於輪胎的基礎認識開始講起吧?
應該有不少朋友對這則新聞有印象吧?姑且先不談記者的水準與頭腦的等級，先來破除一下長久以來對輪胎的錯誤稱呼"熱融、半熱融胎"吧。 "你輪胎要換那個全熱融的抓地力才好!可是雨天全熱融胎抓地力不好危險"，相信很多人聽過這樣的論調吧?
究竟何謂全熱融胎?何謂半熱融胎?何謂膠胎?
而全熱融胎和半熱融胎就沒有用到"橡膠"嗎?還是膠胎其實指的是"塑膠輪胎"???
那一些中間硬兩邊軟的複合式材質胎不就是"中間半熱融兩邊全熱融"?
其實這都是長久以來我們對輪胎的錯誤稱呼，你們有看過國外的輪胎廠在介紹輪胎的頁面是寫"熱融胎區"、"半熱融胎區"這樣嗎?絕大多數國外輪胎廠的介紹都是按照輪胎等級和用途區分。
賽道用(競技)、街道用(運動、性能)、休旅車用、多功能或越野車用，這才是輪胎正確的區分法，依照用途及性能指數來區分。
過去汽車在區分輪胎等級時會有個參考依據叫"磨秏系數"，系數越低者代表越不耐磨但抓地力越強。而這也是個選擇輪胎的參考依據。而機車的輪胎因為考量到的層面比汽車要來廣，所以磨秏系數並非主要的參考依據。所以大家看到這邊就可以開始停止用"熱融胎"這種稱呼來說明輪胎的等級了…
賽道用(競技)胎-材質最柔軟，在極端的環境下(如高轉速+高速)還能保有優異的變形能力來維持抓地力，同時較尖的胎型也能提升車輛的操控性，無論是靈活度或傾角都是。 街道用胎(運動、性能)-大部份常見的就是所謂的複合式材質胎(如米其林的2CT)，過彎極限也許無法如同賽道用胎那樣高，但在操控性及耐用度上取得一個平衡點。 休旅用胎-針對較重型的車種使用，因應其重量對輪胎的負擔而增強輪胎的荷重能力避免輪胎消秏過快，但大部份的休旅胎胎型都較圓以求最大的中央接地面積，所以在靈活性上遠不及賽道或街道用胎。 多功能或越野車用胎-應該不用我解釋了……… (其實教士之前雖然知道這個但一直沒有"正名"所以還是繼續把性能胎稱作熱融胎…)
以上，就是對於市面上常見到的輪胎分類。底下教士在簡單匯整幾個非常常見的Q&A…
Q：不是還有雨胎嗎? A：基本上市售胎不會有雨胎這種選項，因為純雨胎的設定其實只存在在賽道上，一般街道使用的胎都是以均衡性為主，但很多人會把花紋非常多的胎給稱作是雨胎，其實這是錯的，真正的純種雨胎在晴天的磨秏度非常可怕的!
Q：為什麼很多人所謂的"熱融胎"(賽道、競技用胎)在雨天的抓地力都不好? A：輪胎膠質與路面的接觸面積越大，抓地力就越好，台灣人所稱的"熱融胎"大多都是指賽道、競技用胎，在賽道上使用時因為環境較單純，在追求極緻抓地力的情況下輪胎的設計幾乎不會有太多的花紋，就算有也僅是幾道簡單能應急的花紋在上面。而下雨會使輪胎的抓地力下降的主因在於水阻絕了輪胎膠質與地面的接觸導致失去抓地力。排水性良好的胎可以在劃過水面時割破其附著在地面上的水膜使輪胎的膠質處能確定接觸地面，但賽道競技用胎卻會因為排水性較差導致若遇上較大的水灘時會失去抓地力產生危險。絕對不是下雨天輪胎熱不起來這個原因造成抓地力下降的。
Q：抓地力的強與弱完全是靠輪胎嗎? A：事實上輪胎只是獲取抓地力的主要來源之一，真正影響抓地力強弱的因素還是在於騎士本身油門的操控，在 重車日誌25：安全過彎的平衡點(上篇)裡有提到引擎點火、轉速對於輪胎的影響才是決定過彎安全性的最大因素。所以抓地力的強弱與油門的操控、檔位控制及重心移動等等是息息相關脫離不了關係的!否則為何有人用休旅胎一樣高速順暢過彎，可是有些用著高性能胎的人卻常在低速下莫明奇妙的失去抓地力呢?
說了這麼多，好像教士在全盤否定高性能胎的安全性，其實這篇文章的重點並不是在否定高性能胎的安全性(事實上，是真的很安全)，但其實教士是想告訴各位"輪胎提供抓地力，但該學的是如何靠自身技巧讓抓地力提升而非只靠輪胎給的抓地力"
輪胎的等級≠絕對的安全性，正確的操駕觀念才是正解!
有很多用著性能胎卻曾經LOWSIDE過的車友，排除掉輾到阿貓阿狗、泥巴砂石或水灘這類外力因素，有很多應該都是在速度不快或明明覺得很穩卻突然失去抓地力而滑出去的經驗，很多會說是因為胎熱不夠所導致，但有些明明胎己經熱了卻還是滑的莫名其妙，這其實真的不能怪輪胎，因為影響輪胎抓地力的原因真的很多。
油門操作不當、轉速過高、姿勢錯誤導致輪胎荷重跑掉等等都是導致失去抓地力的主因，其中油門及轉速控制這兩個是最常發生的失誤，所以這一篇就要開始破除一些對於輪胎等級才是影響安全的唯一途徑的人的迷信………
我的好朋友"勇伯"分享的lowside經驗，明明速度不快也沒壓很深為何會滑出去…仔細聽他的引擎聲就能得知…他的油門與檔位(過低)控制的不順才使他在一個看起來很平常的彎滑出去…
先從暖胎開始聊起… 輪胎得到抓地力的過程，引擎點火產生動力---(傳導)---→輪胎----(擠壓)---→變形黏附於地面。而暖胎的主要作用就是讓輪胎的工作溫度起來後得到最佳的變形能力(也就是俗稱的變軟啦) 而在沒達到工作溫度時的輪胎雖然一樣有擠壓後變形的能力，但效果絕對不會比起暖胎後要來的好。很多人對暖胎的印象就是左搖右擺，繞S型來磨輪胎使其變"熱"，但這樣其實是錯誤的，因為單純的左搖右擺熱的只是輪胎的表層，就像你微波爐去微波一顆冷凍的粽子，火候不夠強就是外面熱裡面冷一樣的的道理，對於輪胎整體的溫度提升是很有限的。 這種大家長久以來的"左搖右擺S型暖胎法"其實是錯誤的，因為你只讓表層"變熱"，但卻忽略掉了輪胎的整體溫度，當然會沒有什麼效果。真正的暖胎其實就是靠著油門帶出的引擎動力去"擠壓"輪胎，這樣才能很快的使輪胎達到工作溫度，如果只是輕含著油門在那左搖右擺其實是暖不了胎的!
在來聊到轉速對於輪胎的影響… 在 重車日誌25：安全過彎的平衡點(上篇)裡提到的引擎點火時隔過於密集造成的硬化，其實正是導致很多愛用高轉速的騎士滑出去的主因。高轉速過彎主要用在賽道上為追求極緻的出彎加速，搭上足夠的速度能夠與高轉速時曲軸產生的陀螺效應達到平衡而產生穩定的過彎(正確的傾角產生是靠著速度自然產生而非硬壓或油門轉向)，但在速度不快的山道、街道使用高轉速，因為缺乏足夠的道路路線可供車輛發揮(山道的過彎路線是非常緊縮的)，所以往往就是必需靠著"硬操到極限"來逼自己的輪胎得到抓地力，長久以來這種山道高轉速的迷信一直都存在著，所以也就造就了"沒有性能胎就沒有抓地力"的論調產生，但其實輪胎是非常無辜的……
賽道競技用胎的抓地力最強，是因為必需要面對非常極端的速度變化及保持在高速、高轉速過彎時輪胎依舊保有優異的變形能量，但這是在賽道上那壓榨極限時才會使用到的輪胎極限值，在一般山道上平均不到7、80的時速其實就己經快到很嚇人，但與賽道上那動輒100~150km/h的過彎時速跟本是小巫見大巫，這樣的速度其實一般性能街胎就足以負荷，但為什麼還是很多人覺得一定要用高性能胎才會有抓地力呢?
車友在一次晨跑當中莫明的lowside出去…當下教士第一個反應就是問檔位及轉速是否在2檔高轉，答案是對的…這就是高轉速容易產生的致命危險，但很多人卻沒有正視到這項問題。
不要把操爆輪胎當成是技術好的象徵，該學習的應該是如何保護輪胎
(圖1)
(圖2)
(圖片取自GOOGLE搜尋)
教士知道很多車友喜歡秀自己的車胎嚴重脫膠的照片，因為這代表騎的夠凶夠猛夠快夠勁，若在賽道的激烈高速操架，這樣的磨秏還算正常，但如果是出現在山道上，那你千萬不能因這樣而沾沾自喜，因為這正是你將輪胎逼到極限的象徵。
在山道上永遠要替自己留下那麼一分力確保安全，況且你可以不用把輪胎操成這樣就能有一樣的速度，如果在山道上出現這種激烈脫膠的狀況，那你一定是個高轉速狂熱份子…
在先前有一次團跑，我一路跟著某個車友並幾乎同時抵達目的地的情況下，車友的輪胎磨秏大概就是上圖2那樣有著明顯脫膠的情況，但教士的輪胎磨秏卻是這樣…(相信我，這是我輪胎騎乘消秏最嚴重的模樣…)
沒錯，就是起小疹子這樣………
為何會有這樣的差異?不是教士想炫耀自己騎車技術有多好(事實上我的速度也頂多算是騎的順暢的級別，與快扯不上邊)，而是教士想說明的是一樣的時速，真的沒必要把轉速玩的這麼高…
的確，高轉速的在加速非常的迷人，但你要思考到高轉速帶來的危險性，山道沒有一個固定、安全的過彎路線，所以無法像賽道一樣可以安心的保持高轉速用高速切進正確的路線後出彎，有在看國外機車賽事的朋友一定會發現，有些選手的路線只要一錯，幾乎就是嚴重的外拋或救不回來騎出場外，這就是因為在高速+高轉速的慣性帶動下，當你動作確定壓下的瞬間，那個路線的更改是非常困難的(少數能在這樣外拋又拉回來的…目前大概就是93號了…)，但那是在賽道上，山道上你無法有著與速度相匹配的高轉速，硬用高轉速過彎的確可以很快，出彎加速也是一流，但這時消秏的就是你的輪胎。
因為你在錯的地方使用了過高的轉速，變成了明明速度不快但輪胎還是必需承受著高轉速帶來的連續點火，相對的造成的負擔就會非常的大，所以也就產生了這樣嚴重的脫膠。你難道不會覺得速度差這麼多為什麼山道上也會有和賽道上一樣的輪胎脫膠嗎?但相信有很多人會認為這樣才是輪胎有發揮抓地力的象徵而不知其實這是輪胎在壓榨它的最大極限來拯救處於危險邊緣的你………
很多高轉速安全理論派的人會說高轉速過彎才不會讓車倒掉很安全，事實上那是因為高轉速的曲軸陀螺效應產生的"拉扯力"讓你覺得車子好像不會倒掉，但若沒有適當的路線能讓你自然增加傾角，硬是要在這種"被拉住"的情況下增加傾角就是開始虐待輪胎，明明速度不快卻要將其逼往極限的開始。(再次重覆，傾角的增加應該是一定的速度→路線而產生，而非硬壓的方式產生)。
而有些在市區依舊要使用高轉速的人，教士聽過個最有趣的理論是"因為高轉速能讓車子反應變快，遇到危險能更快脫離"，這樣的論調有一種"為了那5%的安全而增加了95%的危險性"，以一台600cc級的車來說，就算你真的碰到危險需要加速，高檔低轉的狀況下油門就算大補其實加速反應還是比一般輕型機車要好的多(除非你硬要用很高的檔位拖在很低的時速…)
高轉速到底有什麼危害? 第一：油門鬆開的瞬間產生的頓衝(檔煞)反應很激烈。
你高轉速下的輪胎就己經在承受連續點火的疲勞轟炸，在這樣的情況下如果又產生頓衝反應，而好巧不巧有時會鬆開油門的原因正是要煞車，在輪胎己經承受這麼樣大的壓力時又突然踩下煞車，鎖死的機率相對也就提高了。
第二：高轉速的輪胎硬化效應使得輪胎變的敏感。
過於密集的點火力量傳達至輪胎後產生的硬化，會使得輪胎變的異常敏感，更容易因為外力而產生打滑。
第三：引擎產生的陀螺效應使得車子變的不靈活。
前面有提到，高轉速會讓人有一種車子不會倒掉的感覺，那其實正是引擎陀螺效應所產生的拉扯力道，而這樣使得車子變的不靈活，碰到需要閃避的狀況時常常就會很難動作…
(有很多人不相信陀螺效應的存在，但舉個簡單例子，輪框在轉動時也會產生陀螺效應，而很多人之所以說的改裝鎂框後操控性會變好，正是因為重量減輕同時減輕了輪框陀螺效應的慣性而使得車子變的好操控)
第四：油門的控制範圍會變的非常狹小。
高轉速的引擎反應非常極端，放開油門就是強烈檔煞帶來的頓衝感。而輕補油門卻會產生非常驚人的加速力道，這對於市區的操控是非常危險的!
- 看了這些，你真的會覺得高轉速的"加速反應快"安全嗎? -
而教士要在這邊提出一個大家都不知道的錯誤觀念，其實影響輪胎打滑的主因並不是完全是時速過快造成，轉速才是。 一個時速70，在低轉速同時油門力道足夠使輪胎獲得良好抓地力的輪胎對上一個時速50但卻是1檔"近"萬轉在騎乘的車，兩台同時踩過一個金屬人孔蓋，誰比較危險其實馬上就看的出來了…(只是不建議這樣嘗試…)，很多人在山路低速lowside的主因也是如此，教士常問一些剛低速莫明奇妙lowside的車友"你是不是只用二檔…"，幾乎每問必中。 他們之所以會lowside，雖然時速不高，但在轉速過高的情況下輪胎硬化使得變形能力變差，胎沒熱夠或碰到一點小小的砂石就能讓輪胎失去抓地力了……
(但我相信這個論點一定會被砲的很嚴重…)
說到了這邊，是不是該思考一下，究竟真的是輪胎抓地力不夠呢?還是真的是錯誤的操駕方式"硬逼"自己的輪胎到極限的呢?
高轉速騎乘法並不適合街道及山道，賽道才是它該出現的地方
的高轉速一直是很多對重車有著萬分憧憬的朋友們著魔的最大主因，事實上教士之所以一直強調高轉速的不好，並不是代表就沒有人可以在山道、街道上掌握高轉速過彎的技巧。
有很多"殺手級"的車友在山路上使用高轉速帶來的極限性能換得了很快的攻略速度，但山道非賽道，我們在山道上沒有太多犯錯的空間，高轉速會將經夠小的"犯錯空間"給變的更小，也許你能有著飛快的過彎速度，迷死人的超級大傾角以及銷魂的引擎聲浪，但這些的爽度都敵不過一次微小的失誤或突發狀況使你發生意外後所產生的遺憾。
所以朋友們，真的想當高轉速英雄的話，還是在賽道上吧!
看完了教士對於高轉速"惡操"輪胎的理論後，我們在來靜下心思考自己該換什麼胎吧! 既然一般街道、運動胎也可以在山道裡擁有很棒的抓地力表現，那我們究竟該如何選擇一條合用的輪胎呢? 當然，喜歡極限操控與激烈山道操駕的朋友當然使用賽道、競技用胎是最好的選擇(只是山道非賽道，要極限真的還是進賽道會比較好)
畢竟常激烈操駕的騎士，用著高性能胎相對的安全性會高一些。(至於常上賽道的當然不用說…)
但若你並非那種隨時都處在危險極限邊緣的熱血騎士，那是真的可以不用非得抱著那種"一線頂級性能胎才能帶來安全"的心情忍痛砸錢下去換裝，因為那只是在浪費錢而己……(銀彈無限者就不在此限內了)，因為就如教士一直強調的，正確的操駕觀念才能真正得到安全。一直靠著燃燒金錢使用高性能胎，一昧的依賴性能胎帶來的高穩定性但卻忽略強化自身的騎乘技巧，真正碰到危險狀況時還是很難全身而退的。
很多騎士在選擇輪胎時常常會有這樣的"內心戲碼"… "啊我騎車沒很殺，用那種耐磨的就好了(心中又有一點點怕怕的)、我不是殺手，這種中階的胎就夠我用了(心虛)、我不騎快，但為了安全我還是要選擇頂級胎(心痛)" 但事實上耐磨的胎並不代表就一定很危險，重點在於你控制轉速的技巧；而用了高性能胎的人也不一定安全，因為若你油門轉速控制的技巧不夠，便很容易在胎沒達到工作溫度或"脫離工作溫度"的時候意外轉倒，所以真正有心想鑽研騎車技巧與安全性的騎士並不該只想靠花大錢換高階性能胎來"換取安全"，而是該嘗試著增進自己本身的騎乘技巧與轉速控制概念才對!
在我們破除了一定要花大錢換頂級胎才會安全"的這個迷信後，接著就是開始評估自己的需求來選擇輪胎吧。
選胎的方式區分成"車種、騎士特性"這兩個區塊。
首先先從"車種"這塊說起吧。 講簡單一點，越重的車就越適合材質較硬較耐磨的休旅胎，而越輕的車種就越適合使用街道(運動、性能)用胎 混搭不是不行，但是輕量級車種去使用休旅胎會碰到幾個問題，第一是太輕的車重很難使較硬材質的休旅胎達到工作溫度(或需要花較長的時間才行)，第二是休旅胎的胎型大多都比較圓，會造成車身的動態反應較為遲緩，使得原本該屬於輕巧型車種的靈活優勢被輪胎給吃掉*1。
而重量級車種使用街道(運動、性能)用胎要面對的則是輪胎中央的消秏速度較快，還有就是靈活取向的胎型會增加過彎的傾角極限，但過大的傾角可能會使得一些休旅車種去磨到如中柱或車殼之類的部份造成危險*2。
但非常忌諱的是讓重量級車種使用上第一線的性能胎(例如米其林power cup或像倍耐力的大惡魔胎之類)，原因很簡單，這種胎用在超重量級車種上，除了輪胎中央磨損速度十分驚人，里程一個沒注意就可能會造成進行長距離旅行時到中途就把輪胎秏盡的窘境。
另一個常被人忽略的就是輪胎側邊的支撐性。
很多人都以為兩側越軟越好，但若是重量級車種來使用，過軟的胎壁反而會使得過彎的穩定性變差。也許短距離的彎道山路還沒有太明顯的感覺，若是進入像南台3阿婆彎到玉井那段幾乎是"永無止盡"的多彎山路，到了中後半段可能就會開始覺得過彎時有種輪胎"軟腳"的感覺。因為以重量級車種的車重，過彎時的橫向力道對於賽道、競技用胎而言是非常大的負擔。 就拿我的肥FR(VFR800)與車友的ZX14來做說明，兩部車的重量幾乎一樣。教士使用的是米其林的PILOT ROAD4，而車友則是使用倍耐力的BSB…
這張的ZX14後輪照片，能看的出輪胎的疹子起的非常多，而且兩側也開始有融解的狀況發生，但你們不知道的是這位車友只是"悠閒騎"(因為當時在幫他拍攝移動的動態照片)，明明速度不快，傾角也沒吃很大，但就能把輪胎給磨秏成這樣，說明了過重的車身對於高性能胎(BSB己經算一線的賽道胎了)
而這張是教士在練完車後的輪胎狀況，一樣，就是小小的疹子。如果單看圖，可能會認為教士的照片是悠閒騎，車友的14號是熱血騎，但事實卻正好相反…由此可見並不是所有車種都適合使用賽道、競技取向的頂級胎的。無關你有沒有錢換，而是這樣花錢帶來的效果卻不會是最好的。
接著我們來從"騎士特性"這個環節來聊吧。 如果平時會把車拿來通勤，假日又喜歡上山小跑一下山道的朋友，而且速度及技巧都有一定水準時，選擇街道(運動、性能)用胎當然是最好的，因為這類的胎型較尖，在操控性能會比較耐磨的休旅胎要來的好，也許在經濟性的部份會不像使用耐磨休旅胎那樣好，但相信我，比較過兩者之間的操控差異我相信是誰都會願意多花一點錢去享有街道(運動、性能)用胎帶來的高操控性。
而對於騎車較悠閒、不會刻意攻略彎道的騎士而言，使用耐磨取向的休旅胎其實就是不錯的選擇，因為既然你不會去刻意使用到大傾角，那真的沒有必要去多花錢換上性能胎，而且過於靈活的胎性也可能使得不擅長壓車過彎的騎士增加恐懼感。
而說到這邊，那新手究竟該用什麼胎呢? 其實如果以教士自己的觀念，我會希望新手騎士能以街道用胎(性能、運動取向)做為上路練習的基礎用胎，因為這類輪胎的抓地力不弱，而同時也擁有了優異的靈活性。新手騎士在使用這類輪胎的同時也可以思考自己後續來換上什麼胎。技術變好的想往更高深的技巧鑽研攻略，那就可以開始使用更高性能的胎種，反之，認為自己較注重經濟性，並不會特別刻意強調操控性，那就能往較耐磨的休旅胎來更換。
所以換胎時千萬別被"貴就是安全"的既有迷信給搞混了自己換胎的方向，試著練習透過自己的油門來增加抓地力才是真正讓你能平安騎車的不二法門!
分享一下教士的肥FR(VFR800)所使用過三條不同等級的輪胎
普利斯通R10。 雖然還沒到高階競技胎的程度，但也算是條以性能至上的輪胎。 胎型最尖，運動性超高，如果能放大檢視的話就會發現其實我的兩側沒有吃滿，因為胎型非常的尖所以使得傾角的極限變高… 很可惜也就只有這張照片，因為這張是環島剛開始時照的，結束回到台中後這條胎就壽終正寢了…
第二組，街道用胎(性能、運動型)，普利斯通S20。 運動性一樣不錯，但能發現胎很快就被吃滿了…這正是因為它的胎型並不像R10那樣尖銳，所以不用增加太多傾角就能讓其達到滿胎的程度。 實際使用上對這條胎的評價還不錯，無奈肥FR還是太重，撐不到6000公里就下台一鞠躬了…(唉)，但用這條胎的過程讓我在山路裡得到蠻多樂趣是真的。
現在使用的胎-米其林 PILOT ROAD4，正統的休旅胎，十分驚人的磨秏表現與抓地力，更棒的是雨天抓地力十分的優異(有人說ROAD4跟本是為了雨天而生的) 很難想像這條海陸比*如此之高的胎能有著這麼好的摩秏表現(目前里程7000公里，離安全線還有至少1.5mm…)，而抓地力表現也很優異，唯一的缺點可能就是胎型較圓，所以在靈活性上無法與之前用過的s20及r10要來的好，但比起在之前使用的BT023，抓地力的差異與操控性立刻就把它給比下去了…只能說ROAD4真的可以稱作是休旅胎王啊…(當然還沒用過倍耐力的天使胎所以也沒辦法做個比較)
不過如果不考慮經濟性的話，實在很想換上POWER SUPER SPORT來解放VFR800其V4引擎特有的迷人操控性啊…
從輪胎磨秏來檢視自己騎乘的狀況
很多騎士在騎完車之後看的都是自己的胎吃的有夠深多滿，用此來判斷自己上一趟騎乘時是否"夠水準"，但該檢視的不是吃的深度，而是你輪胎磨秏的方式。 後輪：
正常狀況最好的磨秏當然就是微微且平均的起疹子，而隨著時速的增加，殺手級的車友可能會開始出現兩側"溶解"的狀況時那就要開始注意了
(圖片取自GOOGLE搜尋)
檢視自己輪胎的溶解方式，如果表層的浴解是規則狀那也還好，只是可能要注意自己是否對該開始控制輪胎的摩秏狀況 但若是出現"不規則狀"或是"局部溶解"的現象
(圖片取自GOOGLE搜尋)
那就有可能是自己在彎中油門控制的方式不對，無法平順的控制油門導致動力湧現的方式不正確，這樣其實是很危險的，因為隨時都可能會因為油門失誤而把自己"帶"出場…
翻胎是不是代表輪胎太差不好? 其實翻胎不是代表你的輪胎不好，而是你可能騎乘時都沒有等到輪胎完全熱開就開始"操"它，下次試著讓自己的胎真正"熱"起來後在開始享受操控的快感吧
前輪：
正常來講前輪的磨秏不會比後輪還凶，因為前輪主要是負責導向及平衡車身用，但當你發現前輪出現很誇張的溶解狀況時，該檢視的便是你的煞車方式是否給了前輪太多的壓力了。 有很多操控理論派的會認為煞車能帶給前輪抓地力，但實際上過彎時能減少煞車對前輪的負擔就減少，過多的煞車反而會降低前輪的抓地力以及降低整車的操控性，套用在四輪的煞車技巧，過重的煞車如果使導向的前輪超過負擔便會發生轉向不足(俗稱推頭)的狀況，而有著四顆輪子的汽車都會因為前車輪負擔過重而降低操控性了，你又怎麼會認為機車就是要靠前煞來使其獲得抓地力呢? (對這項理論有疑問的歡迎去報名HD恆典賽車學校的課程相信會有更多體認的，教士雖然一直沒時間去參加，但從加菲貓老師那學到了不少東西，非常感謝加菲貓老師在教士碰到一些理論上的衝突點時適時的提供心得分享)
後記： 我知道我這些論點可能會受到許多舊有觀念派的騎士撻伐，認為我在分享錯誤資訊與散發網路謠言誤導大眾，不過這真的是事實。
教士最想破除的就是那種認為一定要用性能胎才能換得安全的迷信，因為把"抓地力不好"通通怪罪在輪胎上其實有失公正，因為感覺久了，"輪胎不夠好才會害我摔"往往就成了騎士逃避自身對輪胎控制技巧不夠的最大藉口，如果真的有心想要把車騎好並安全的讓自己在每一次的山路之旅都能全身而退換得許多美好回憶的話，油門與轉速的控制練習與正確的輪胎使用觀念就一定要被建立的! 安全過彎平衡點的下篇，教士將會拆成油門、煞車、路線、檔位、重心移動及綜合觀念的這幾個大方向來和大家分享，而本篇也正式這一連串的分享的開端，因為想求得安全就必先養成正確的輪胎使用概念，這是教士一直深信不疑的。
在次重申，公道非賽道，也許你真的是個技術高超的騎士可以在山路上使用驚人的高轉速快速過彎，但山道上是經不起任何一次失誤的，犧牲點速度，替自己多增加一點失誤與閃避的空間，才是車能騎的久的不二法門啊!!!!!!
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我家RR也準備換胎了........感謝分享~! 
這是我之前去跑山回家後拍的後輪胎面狀況~! 只有起小疹子狀~! 
